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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    A20 Westerstede Lübeck Pfleiderer R 2005 Anmerkungen zu Hinweise zum induzierten Verkehr Ausgabe 2005 Pfleiderer R 2008a Kritik an der großräumigen Verkehrsuntersuchung zur Planung der Bundesstraße 26n von Juli 2007 Pfleiderer R 2008b Beitrag zu den Einwendungen der BI Schönes Falkensee im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Bau der L 20n L 201n Nordumfahrung Falkensee Pfleiderer R 2009 Planfeststellung A100 Bemerkungen zum Erläuterungsbericht Pfleiderer R 2009 Bemerkungen zur Volkswirtschaftlichen Bewertung

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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    Seit Januar 2006 ist er nun Geschäftsführer des Kreisverbandes von Bündnis 90 Die Grünen in Stuttgart Prof Dr Ing Gert Marte Bekassinenstr 94 28357 Bremen Tel 0421 271652 gert marte gmx de Marte hat in Stuttgart Nachrichtentechnik studiert und 1964 promoviert Er war von 1964 bis 1968 Laborleiter im Fachgebiet Bewegliche Stationen der Firma AEG Telefunken in Ulm Von 1968 bis 1972 leitete er das Arbeitsgebiet Betriebssysteme im Forschungsinstitut der

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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    Verkehrswissenschaftler de Startseite Aktuelles Ziele Veröffentlichungen Besprechungen Leserbriefe Berichte Kommentare Stellungnahmen Personen Impressum Impressum Prof Dr Ing Gert Marte Bekassinenstr 94 28357 Bremen Tel 0421 271652 gert marte gmx de

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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    hat bisher jeden Einfluss des Straßenbaus auf das Verkehrswachstum geleugnet Die vollständige Stellungnahme zu dem Projektbericht finden Sie hier Hinweise zum induzierten Verkehr In der Zeitschrift mobilogisch 2 2006 ist die Besprechung Marte G FGSV Hinweise zum induzierten Verkehr erschienen in der die von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV 2005 herausgegebene Schrift mit dem Titel Hinweise zum induzierten Verkehr besprochen wird Es wird darauf hingewiesen dass in der FGSV Schrift der Hinweis fehlt dass sich viele geplante Straßenbauprojekte volkswirtschaftlich nicht mehr rechtfertigen lassen wenn der induzierte Verkehr vollständig berücksichtigt wird Umwelt Sachverständige liefern Munition gegen Straßenbau Der Sachverständigenrat für Umweltfragen SRU beim Bundesumweltministerium hat ein Sondergutachten SG Umwelt und Straßenverkehr veröffentlicht in dem erstmals von offizieller Seite das klar gesagt wird was unabhängige Verkehrswissenschaftler schon immer sagen Der durch Straßenbau induzierte Verkehr hat einen großen Einfluss auf die volkswirtschaftliche Rechtfertigung des Straßenbaus Er darf nicht vernachlässigt werden Im SG findet sich allerdings auch das falsche konservative Verkehrsweltbild Das 626 seitige SG ist für Umweltverbände und Verkehrsbürgerinitiativen die sich mit Straßenplanung beschäftigen wichtig Aber auch wer sich für Lärm Feinstaub alternative Antriebe und so weiter interessiert findet Informationen im Sondergutachten www umweltrat de 02gutach sondergu htm Die ebenfalls dort zu findende Kurzfassung Eckpunkte enthält nicht die wichtigen Informationen Ein Beitrag über Teile des SG ist in mobilogisch 2 05 Seite 8 erschienen www mobilogisch de Bewertung des induzierten Verkehrs Im Internationalen Verkehrwswesen 57 11 2005 ist der Artikel G Marte Die Bewertung des induzierten Verkehrs Ein Verfahrensvergleich erschienen in dem aufgezeigt wird dass das bei der Standardisierten Bewertung von ÖV Investitionen benutzte Bewertungsverfahren auch zur Bewertung von Straßenbauinvestitionen benutzt werden kann An Hand eines Beispiels wird auch gezeigt dass die volle Berücksichtigung des induzierten Verkehrs das Nutzen Kosten Verhältnis auf weniger als die Hälfte absinken läßt Anwenderhandbuch für das BVWP Bewertungsverfahren ist erschienen Das Bundesministerium für Verkehr Bau und Wohnungswesen BMVBW hat den Bericht Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan 2003 veröffentlicht Es werden die Verfahren beschrieben die mit dazu dienten den BVWP 2003 aufzustellen Der Bericht kann über buergerinfo bmvbw bund de angefordert werden Der Bericht ist die Neufassung des Heftes 72 von 1993 der Schriftenreihe des BMV Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen Bewertungsverfahren für den BVWP 1992 Das Bewertungsverfahren ist in der Substanz gleich geblieben Unsere Kritik am Teil Straße ist daher weiterhin im Wesentlichen zutreffend Siehe Pfleiderer und Braun 1995 sowie Grenier 2003 Was beim neuen Bewertungsverfahren grundsätzlich neu ist wo nach wie vor schöngerechnet wird und was im Bericht fehlt wurde von uns in mobilogisch 3 2005 veröffentlicht www mobilogisch de Nachhaltigkeitskonferenz der Grünen Fraktion Am 15 10 04 hatte die Bundestagsfraktion der Grünen zu einer Konferenz zum Thema Deutschland auf dem Weg in die Nachhaltigkeit eingeladen Es kamen circa 250 TeilnehmerInnen viele davon von den Umweltverbänden Einen Bericht über die Konferenz finden Sie hier Deutscher Straßen und Verkehrskongress in Berlin 13 15 10 2004 Die FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen die als die geistige Zentrale der Straßenbaulobby bezeichnet werden kann veranstaltet alle zwei Jahre in wechselnden

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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    Kommentare Stellungnahmen Personen Impressum archivierte Berichte R Pfleiderer Verkehrsentwicklung Region Stuttgart 02 2011 Wenn Sie mit der rechten Maustaste auf klicken und Ziel speichern unter wählen können Sie den Bericht als PDF Datei herunterladen With a right click and Save

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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    für den BVWP 2003 wurde der durch Straßenbau induzierte Verkehr zwar berücksichtigt Dies ist jedoch in der Öffentlichkeit und bei den Parlamentariern die über den BVWP abgestimmt haben nicht bekannt Es steht auch nirgends wie groß der durch Straßenbau induzierte Verkehr ist Man verschleiert den induzierten Verkehr in dem man so tut als ob die durch Straßenbau induzierte Verkehrszunahme auch dann eintreten würde wenn gar keine Straßen gebaut werden Genau so wird es in den üblichen Verkehrsuntersuchungen gerechnet Das ist Mumpitz Der acatech Bericht unterscheidet sich in diesem zentralen Punkt vom BVWP und macht diese Schönrechnerei bei den Prognosen nicht mit Es wird erklärt warum neue Straßen Verkehr induzieren und es werden Zahlen genannt Im acatech Bericht steht korrekt Durch die neuen Verbindungen etwa die A 20 ist es möglich in der gleichen Zeit weiter zu fahren Oder Ein wesentlicher Grund für den Fahrleistungszuwachs ist das erweiterte Autobahnnetz das längere Fahrten in kürzerer Zeit ermöglicht Nach welcher mathematischen Beziehung der durch Straßenbau induzierte Verkehr berechnet wird geht aus dem acatech Bericht nicht hervor Es finden sich keine Formeln Aber sehr wahrscheinlich wird ein Modell verwendet welches die verkehrssteigernde Wirkung des Straßenbaus realitätsnah abbildet Im acatech Bericht steht dass als Folge des Straßenbaus zwischen 2002 und 2020 im Mittel ca 1 5 Kilometer pro Weg weiter gefahren werde was immerhin fast 10 sei Da nur die im BVWP enthaltenen Bundesfernstraßen berücksichtigt wurden lässt dies die Aussage zu dass die Gesamtheit aller neuen Straßen eine Verkehrszunahme von ungefähr 1 pro Jahr induziert Denn außer Bundesstraßen und Autobahnen werden Landesstraßen und nicht klassifizierte Straßen gebaut Damit ist eine Schätzung von 1993 bestätigt Siehe Pfleiderer R und Braun L 1993 Seit einigen Jahren stagniert der Verkehr oder steigt nur noch leicht an Man kann also sagen Ohne Straßenbau würde der Pkw Verkehr sinken Wenn der Pkw Verkehr noch zunimmt dann ist das eine Folge des Straßenbaus Beim Güterverkehr sind die Aussagen des acatech Berichts weniger deutlich Man kann aber davon ausgehen dass es auch beim Güterverkehr einen Zusammenhang zwischen Straßenbau und Verkehrsentwicklung gibt Aber dieser Zusammenhang ist weniger signifikant als beim Personenverkehr Im acatech Bericht findet sich neben der richtigen Darstellung auch die konservative falsche Denkweise wonach manche Straßenbauten ein Beitrag zum Umweltschutz sind und zur Einsparung von Treibstoff führen In der Einleitung die offenbar von jemand geschrieben worden war der sich mit den Verkehrsmodellen nicht beschäftigt hat stehen Sätze die aus der Mottenkiste der Interessenwahrer des Straßenbaus stammen sind längere Fahrtzeiten und erhöhte Abgas und Lärmwerte zu einer alltäglichen Normalität geworden Sie belasten dabei nicht nur Mensch und Umwelt sondern verursachen einen erheblichen volkswirtschaftlichen Schaden Es ist so Durch Straßenbau wird der Verkehr schneller und deswegen wird in der gleichen Zeit wie bisher mehr gefahren Deswegen nimmt der Treibstoffverbrauch durch Straßenbau grundsätzlich zu Die üblichen Verkehrsuntersuchungen die bei konkreten Straßenplanungen vorgelegt werden gehen dagegen davon aus dass im Ohnefall und im Mitfall das Verkehrsaufkommen gleich ist Wenn soge rechnet wird kommt heraus dass durch Staubeseitigung Treibstoffverbrauch und Emissionen sinken Das ist falsch Alle

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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    bemühen uns noch das zu klären Die von MdB Winfried Hermann moderierte Konferenz hatte sich vier Bereiche vorgenommen die jeweils durch einen Fachmann und ein Fraktionsmitglied abgedeckt waren Mobilität Biodiversität Bildung Wirtschaftspolitik und globale Gerechtigkeit Der Bereich Mobilität wird als der schwierigste angesehen Die Verkehrswende sei schwieriger zu erreichen als die Energiewende Dementsprechend wurde ohne Verstand über die üblichen Verkehrsthemen wie Öffentlicher Verkehr und verkehrssparende Siedlungstrukturen diskutiert Man war der Meinung dass der Rückgang des Personenverkehrs seit 1999 durch die Ökosteuer verursacht wurde Tatsächlich wurde der Knick in der Entwicklung des Personenverkehrs schon 1988 prognostiziert siehe Bericht vom Straßenbaukongress Referat von Prof Zumkeller Dass eine nachhaltige Verkehrspolitik durch eine Verringerung der Geschwindigkeit zu erreichen ist hat niemand gesagt Bei solchen Veranstaltungen ist ja das Wort Geschwindigkeit ein Tabu Es kommt auch niemand auf die Idee in Zweifel zu ziehen dass auch in Zukunft Straßen zu bauen sind Ein Lichtblick war die Behandlung des Themas Biodiversität weil dazu ein qualifizierter Fachmann referierte Das Thema Bildung und Nachhaltigkeit wurde derart konfus diskutiert dass jemand die Frage stellte was denn unter nachhaltiger Bildung zu verstehen wäre eine gute Bildung die Deutschland im Wettbewerb mit anderen Ländern nützen könnte oder das Wissen über das

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  • Gruppe unabhängiger Verkehrswissenschaftler
    Fachreferate gehalten Nicht nur für Straßenbaufachleute von Interesse waren die Referate über die Entwurfsrichtlinien für den Straßenbau die alle überarbeitet werden Es soll in Zukunft eine neue Richtliniengeneration geben die aus nur noch drei Regelwerken bestehen wird RAA Richtlinie für die Anlage von Autobahnen bisher RAS Q und andere RAL Richtlinie für die Anlage von Landstraßen bisher RAS L und andere RASt Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen bisher EAE und EAHV Die Regelwerke liegen im Entwurf vor und befinden sich zur Zeit im Anhörungsstadium Die Querschnitte werden etwas breiter Damit wird der Trend der letzten Jahrzehnte wieder rückgängig gemacht In den RAS Q 82 war für sechsstreifige Autobahnen der Querschnitt RQ 37 5 vorgesehen Dagegen kennt die RAS Q 96 dafür den zwei Meter schmäleren RQ 35 5 In Zukunft wird wieder ein etwas breiterer Querschnitt gebaut Bei den Landstraßen also Straßen ohne Mittelstreifen soll der dreistreifige Querschnitt bei dem der mittlere Streifen abwechslungsweise mal der einen oder mal der anderen Fahrtrichtung zum Überholen zur Verfügung gestellt wird mehr in Mode kommen Die Querschnitte der EAE waren beeinflusst von Leuten wie Heiner Mohnheim nicht breiter als unbedingt notwendig In den RASt wird man wieder etwas breitere Querschnitte finden Das hat aber keine praktischen Auswirkungen weil sich die städtischen Ämter in aller Regel ohnehin nicht an die EAE gehalten haben Die Vortragsreihe Nachhaltigkeit im Verkehr war ein schönes Beispiele für die beliebige Dehnbarkeit des Begriffs Nachhaltigkeit Dies galt insbesondere für die diametralen Referate von Prof Zumkeller Karlsruhe und Prof Baum Köln Im Jahr 2000 ist aus demografischen Gründen Pillenknick ein Knick in der Entwicklung des Personenverkehrs eingetreten den Zumkeller und andere schon 1988 prognostiziert hatten Dazu legte Zumkeller neue Forschungsergebnisse vor die mit aktuellen DIW Erkenntnissen übereinstimmen Wochenberichte des DIW 41 2004 Danach stagniert seit 1999 die Personenverkehrsentwicklung Zumkeller spricht

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