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  • Einbeck - Einbeck-Mitte
    vorliegenden Bauform ohne Geländer besteht Bestandsschutz Problem Derzeit gibt es nur gelegentlich Schienenverkehr zwischen Einbeck Salzderhelden und Juliusmühle km 10 3 einzelne Güterzüge und Sonderfahrten mit dem Triebwagen zu besonderen Anlässen Vorgeschlagene Verbesserung Die Interessengemeinschaft Eisenbahn für Einbeck EfE hat ein Betriebskonzept ausgearbeitet und durchgerechnet Es sieht werktags sechs bis maximal acht stündliche Pendelfahrten mit einem Triebwagen vor und zwar je zur Hälfte in der morgendlichen und der nachmittäglichen Flutstunde von 6 00 bis 8 00 ggf 9 00 Uhr und dann wieder von 16 00 bis 18 00 ggf 19 00 Uhr Die Metronom Züge halten in Nord Süd Richtung und in Süd Nord Richtung um die Minute 30 so dass der Pendeltriebwagen Kopfmachen zwischen Minute 20 und Minute 40 opimale Umsteigebedingungen bieten kann Dabei gehört der Ilmebahn das Gleis 2 im Bahnhof Einbeck Salzderhelden so dass in die und aus den auf Gleis 3 verkehrenden Metronom Zügen der Nord Süd Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann In der mitt täglichen Zwischenzeit von 9 bis 16 Uhr sowie abends von 18 bis 20 Uhr soll ein Bus pendeln danach ein Linientaxi Die Einnahmen Aus gaben Prognose endet positiv Der Nutzen ließe sich erhöhen wenn im Bahnhof Einbeck Mitte am Gleis 1 gegenüber der Hausbahnsteigkante eine zweite Bahnsteigkante errichtet würde deren Bahnsteigfläche barrierefrei in eine zu errichtende Park and Ride Anlage auf den abgeräumten Gütergleisen überginge Für Personenzüge soll die Strecke vom Bahnhof am Betriebshof vorbei auf insgesamt etwa weiteren 1 3 Kilometer ertüchtigt und in der Nähe der Berufsbildenden Schulen I und II ein neuer Haltepunkt PS Speicher Berufsschule errichtet werden Dann könnte die Ilmebahn den Schülerverkehr zu den Berufsschulen zumindest teilweise auf die Schiene verlagern Güterverkehr soll auf der gesamten Strecke bis Juliusmühle angeboten werden Kosten Die Infrastruktur ist im Wesentlichen vorhanden und betriebsbereit weitere Investitionen sind

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  • HP Heiligenfeld
    das Industriegebiet wie auch für Fahrgäste aus den benachbarten Stadtteilen Talheim und Altheim geschaffen werden Kosten Das Gesamtprojekt wird in 3 rechnerisch eigenständige Teilprojekte gegliedert Die Finanzierung wurde durch Beschluss des Gemeinderates der Stadt Horb a N gesichert Bahnsteig und Bahnanlagen Die Co Finanzierung zwischen AVG und den betroffenen Kommunen ist in einer im Mai 2008 getroffenen Planungs Bau und Finanzierungsvereinbarung festgelegt Es ist beabsichtigt für das Projekt Bundeszuschüsse aus dem Entflechtungsgesetz zu beantragen Es wird derzeit von 117 000 Euro Planungskosten und 563 000 Euro Baukosten abzüglich eines möglichen Zuschusses ausgegangen P R und Bushalt Die Einrichtung der sekundären Infrastruktur ist eine freiwillige Aufgabe der Stadt Horb a N zur Verbesserung der Standortqualität des Industriegebietes Heiligenfeld Es ist beabsichtigt für das Projekt Landeszuschüsse aus dem Entflechtungsgesetz zu beantragen Es wird derzeit von 19 000 Euro Planungskosten und 320 000 Euro Baukosten abzüglich eines möglichen Zuschusses ausgegangen Zuwegung Unabhängig vom Bau des Haltepunktes ist die Ergänzung eines Gehwegs entlang der bereits vorhandenen Erschließungsstraße notwendig Dieser ist Teil der notwendigen Erschließung des Industriegebietes Heiligenfeld und wird über dieses finanziert Es wird derzeit von ca 45 000 Euro Baukosten ausgegangen Hinzu kommen weitere indirekte Kosten wie z B planerische Leistungen zur Optimierung der Anknüpfung des Busverkehres an den Haltepunkt sowie die Ertüchtigung des benachbarten Bahnüberganges Ochsenweg Nutzen Bereits Jahre vor der Elektrifizierung wurde eine Potenzialstudie für mögliche neue Haltepunkte erstellt um den Erhalt der Strecke zu sichern Man war damals von einen Optimierten Diesel Betrieb ausgegangen Die Studie ging von einem Potenzial von 180 Fahrgästen Tag aus In einer aktuellen Potenzialstudie zur Ermittlung des Fahrgastpotenziales der geplanten Haltepunkte an der Strecke Freudenstadt Eutingen i G wurde aufgezeigt dass durch die Konzentration von Arbeitsplätzen im fußläufigen Einzugsbereich ein Pendlerpotenzial gegeben ist Hinzu kommt die geplante Anbindung der Stadtteile Talheim und Altheim sowohl über

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  • Truderinger Spange
    Brenner kommend über die Strecke Rosenheim München Ost nach München Riem oder in Gegenrichtung vom Umschlagbahnhof Riem zum Brenner wollen müssen heute einen Umweg über München Ost nehmen Der dort notwendige Richtungswechsel kostet nicht nur Zeit dieses so genannte Kopfmachen der Züge im Münchener Ostbahnhof benötigt mit dem Wechsel der Lokomotive von dem einem Zugende auf das andere zwei Gleise in diesem Nadelöhr für den Schienenverkehr Denn der Bahnhof ist wie der gesamte Knoten München ein Engpass für die Transeuropäischen Verkehrsnetze TEN V in Bayern Durch die notwendige Streckenkreuzung mit dem S Bahn Verkehr kommt es noch zu zusätzlichen weiteren Verspätungen sowohl bei den Güterzügen als auch bei der S Bahn Wäre die Truderinger Spange verfügbar würde sich die Systemzeit für Güterzüge zum Brenner um 20 Minuten verkürzen Deshalb wurde bereits im Projekt MUCVR6 München Verona in 6 Stunden der Bau der Truderinger Kurve gefordert Im Mai 2009 wurde in Rom die Absichtserklärung zum Brenner Aktionsplan unterzeichnet Dies hat für Bayern eine große Bedeutung da damit die Strecke München Rosenheim Kufstein eine Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel ist Dazu muss der Bund bis Anfang 2010 Kapazitätsuntersuchungen für diese Strecke durchführen und dabei auch die Truderinger Spange einbeziehen Eine weitere Bedeutung bekommt diese Verbindungskurve aktuell durch die Genehmigung zum Bau einer Umschlaganlage in Burghausen Mit der Truderinger Spange könnten dann auch die Züge von und nach Burghausen direkt vom Gleis Mühldorf München in das Gleis München Rosenheim einbiegen Vorgeschlagene Verbesserung Möglichst baldiger Bau der Truderinger Spange Diese eingleisige Verbindungskurve zwischen zwei bestehenden Strecken liegt in einem Gewerbegebiet und ist damit wohl einfacher zu realisieren als in einem Wohngebiet Vielleicht muß auch ein bestehender niveaugleicher Bahnübergang durch ein Brückenbauwerk ersetzt werden Kosten Ein einstelliger Millionenbetrag wird genügen auch wenn ein Brückenbauwerk notwendig wird Nutzen Der Bau der Truderinger Spange in München ist eine

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  • Stadtbahn Tuttlingen
    einen Haltepunkt bei der Innenstadt und noch einen zweiten im Stadtgebiet Beide erschließen die Innenstadt nur mangelhaft Heute halten dort werktäglich nur 6 Ringzüge die großteils auf den Schülerverkehr ausgerichtet sind Am Wochenende ruht hier der Ringzug Verkehr ganz Nirgends ist der Anspruch des Ringzugs S Bahn für den ländlichen Raum zu sein so weit von der Wirklichkeit entfernt wie hier Die Donautalbahn wird derzeit außer für die genannten vereinzelten Schüler Ringzüge nur für die lang laufenden Regionalexpress Züge der Relation Ulm Neustadt Schwarzwald genutzt Diese halten ausschließlich am ungünstig gelegenen Bahnhof Tuttlingen und durchqueren die Innenstadt ohne Halt Vorgeschlagene Verbesserung Genau hier setzt die Tuttlinger Stadtbahn Idee an Die Donautalbahn kommt nicht nur nahe an die Innenstadt sie erschließt auch das Industriegebiet Nord mit seiner großen Anzahl an Einpendlern Sie bietet sich für einen erweiterten Ringzug Verkehr mit Anschluss an die Innenstadt geradezu an Notwendige Maßnahmen Zusätzlich zu den heute bereits bestehenden zwei Ringzug Haltepunkten zwischen Tuttlingen Bahnhof und Nendingen nämlich Tuttlingen Zentrum und Tuttlingen Nord sollen drei weitere gebaut werden Poststeg Stadtmitte erschließt die Innenstadt Albert Schweitzer Schule am Rande der Innenstadt dient nicht nur dem Schülerverkehr sondern erschließt auch Kino und Stadthalle Wohngebiete und einen Teil des Industriegebiets Schmelze zwischen dem bestehenden Haltepunkt Tuttlingen Nord und Nendingen erschließt den östlichen Teil des Industriegebiets für Pendler sowie auch das Wohngebiet Schmelze und das im Entstehen begriffene Neubaugebiet Thiergarten Darüberhinaus ist die unabhängig von der Stadtbahn Diskussion geplante Neigetechnikertüchtigung der Donautalbahn zwischen Sigmaringen und Tuttlingen Voraussetzung für einen Stadtbahn Betrieb mit guter Taktung Kosten Die Schätzungen bezüglich der Anfangsinvestitionen für den Stadtbahn Betrieb liegen im einstelligen Millionenbereich Nutzen Potential Ringzüge aus Rottweil oder Blumberg können über den Bahnhof hinaus bis in die Tuttlinger Innenstadt fahren Vor allem im Berufsverkehr würden damit Fahrzeiten erreicht die mit dem Auto auch unter

    Original URL path: http://kleckern.schienen-tage.de/themen/Stadtbahn_TUT.html (2016-02-12)
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  • Halbstundentakt Prien - Rosenheim
    Der Aufgabenträger muß zusätzlich Zugkilometer bestellen investitionen in die Infrastruktur sind voraussichtlich nicht notwendig Bei einer Länge von 23 Kilometern mit einer zusätzlichen Fahrt pro Richtung und Stunde an allen Tagen des Jahres handelt es sich bei 16 Betriebsstunden um 23 2 16 365 Kilometer also um etwa 270 000 Kilometer pro Jahr im Nahverkehr Diese Mehrleistung kostet unter zwei Millionen Euro pro Jahr selbst bei den hohen Preisen des allgemeinen Verkehrsdurchführungsvertrages Um einen Verleich mit anderen Maßmahmen zu erlauben müssen die laufenden Kosten in eine entsprechende Investitionssumme umgerechnet werden Sie läge bei maximal 20 Millionen Euro Eine genauere Abschätzung auf der Basis aktueller Zahlen soll einer detaillierteren Projektuntersuchung vorbehalten bleiben Nutzen Die Fremdenverkehrsregion westlicher Chiemgau wird wesentlich besser an den Fernverkehr angebunden Die Zeitersparnis im Fernverkehr beträgt pro Fahrt etwa 25 Minuten Beides nutzt gleichermaßen der Wohnbevölkerung und den Gästen Allein in den drei Gemeinden Bad Endorf Prien und Aschau wohnen etwa 25 000 Menschen Wenn im Schnitt 20 Prozent einmal jährlich einen Fernzug für eine Reise über München hinaus nutzten sind das 5 000 Reisen Zur Wohnbevölkerung kommen 175 000 Übernachtungsgäste jährlich Bei einem Modal Split von 20 Prozent im Ferienverkehr der Bahnhofsorte und einem Zuschlag für Fahrgäste aus bahnhofsferneren Orten sind das insgesamt mindestens 46 000 Personen mit je zwei Fahrten oder gut 250 Fahrgäste täglich Nicht zu vernachlässigen ist auch der zusätzliche Nutzen des verdichteten Zugangebots in der Region Die Strecke Rosenheim Prien wird vom Nahverkehr zweimal pro Stunde also doppelt so häufig wie heute bedient Das bedeutet eine wesentlich attraktivere Anbindung der Kreisstadt Rosenheim für den östlichen Landkreis und eine verbesserte Erschließung der Fremdenverkehrsregion westlicher Chiemgau Gleichzeitig wird die Übereckverbindung von Aschau nach Salzburg verbessert Die gegenüber dem heutigen Zustand stark verkürzten Umsteigezeiten machen die Fahrt mit der Eisenbahn wesentlich attraktiver Jede unterbliebene Autofahrt entlastet

    Original URL path: http://kleckern.schienen-tage.de/themen/Prien_RO.html (2016-02-12)
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  • Nationalparkbahn zum Königssee
    Platz bietet Er erschließt den Königssee und auch die Seilbahn zum Jenner Sowohl an schönen Sommertagen wie im Win ter reicht dieser Parkplatz oft nicht aus Wei te re Besucher kommen mit Reise und Linien bussen Der Bedienung des Bahnhofs Berchtesgaden durch Züge aus Freilassing ist längerfristig ge sichert Ab Dezember 2009 wird diese Strecke als Linie S 4 der Salzburger S Bahn von der BerchtesgadenerLandBahn betrieben Es ist geplant sie durch den Tunnel auf der im Ortsbereich von der Bebauung freien Trasse bis zu einem neuen zentrumsnäheren Haltepunkt Berchtesgaden Ost zu verlängern Die örtlichen Ziele Watzmanntherme Bräustüberl und Gymnasium wären dann direkt mit der Bahn erreichbar Ein konkretes Datum für die Inbetriebnahme der Verlängerung gibt es noch nicht Vorgeschlagene Verbesserung Die Bahnstrecke zum Königssee soll wieder errich tet werden Die alte Trasse ist noch weit ge hend frei und die Grundstücke in öffentlicher Hand Die früher bestehende Anbindung an die Bahn strecke Freilassing Berchtesgaden ist verbaut Auf dem Vor platz des Bahnhofs Berchtesgaden wurde ein Terminal für die Regionalbusse gebaut Die neu zu errichtende Strecke soll östlich des Bahnhofs mit der vorhandenen Gleisanlage verbunden werden Damit können Fahrzeuge zugeführt werden und die Option einzelne Züge von der bestehenden Bahnstrecke zum Königssee durchzubinden bleibt gewahrt Sobald die ge plante Verlängerung der bestehenden Bahnlinie nach Berchtesgaden Ost in Betrieb geht können damit die Züge zum Königssee von und nach Berchtesgaden Ost durchgehend verkehren und den zu erwartenden starken lokalen Verkehr optimal bedienen Im Bereich Schwöbbrücke müsste das neue Gleis um ca 70 Meter gegenüber der alten Lage ver schwenkt werden Eine Gaststätte nutzt hier Teile der ehemali gen Trasse Bei Stangermühle soll die alte Trasse verlassen wer den und die Bahn siehe nebenstehende Karte erst entlang der Straße und dann durch unverbautes Ge lände zur Talsta tion der Jennerbahn weiter geführt wer den Über die Jennerbahnstraße wird dann die Endstation an der Seestraße erreicht Damit werden Schwierigkeiten im seit 1966 bebau ungsmäßig verdichteten Teil innerhalb des Ortsteils Königssee vermieden Gleichzeitig wird das touristische Ziel Jenner mit in die Er schlie ßung einbezogen Insbesondere für Skifahrer wird damit die Anreise mit dem öffent lichen Ver kehr wesentlich attaktiver als die derzeitige Straßenanbindung Um den in Spitzenzeiten notwendigen Viertelstundentakt zu ermöglichen soll in der Mitte der Strecke eine Ausweich und Kreuzungsstelle gebaut werden Kosten Eine genaue Schätzung muß einer detaillierten Untersuchung die Anfang 2012 beginnt vorbehalten bleiben Bei der Verlängerung der Usedomer Bäderbahn kostete der Kilometer etwa zwei Millionen Euro Das höhere Preisniveau und die Elektrifizierung rechtfertigen hierauf einen Zuschlag Zu sät zlich muß ein Ausweichbahnhof eingeplant werden Ein Betrag von zwanzig Millionen Euro für die knapp fünf Kilometer lange Strecke sollte aber ausreichen Nutzen Potential Mit einer Verlagerung eines merklichen Anteils des Verkehrs von der Straße auf die Schie ne wird die Umwelt entlastet Für den Nationalpark und sein Umfeld bedeutet dies eine Ver besserung der Attraktivität für die Feriengäste eine Steigerung des Erholungswerts Viele Bahnen die hauptsächlich Touristen befördern weisen saisonal stark schwankende Fahrgastzahlen auf Im Berchtesgadenerland hingegen ist an zehn

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  • Karte der Themen
    Themen KLECKERN STATT KLOTZEN ein Projekt der H ORBER S CHIENEN T AGE Übersichtskarte online Liste der Themen Leitseite kleckern statt klotzen Leitseite H ORBER S CHIENEN T AGE 2010

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  • Karte Nationalparkbahn
    KLECKERN STATT KLOTZEN ein Projekt der H ORBER S CHIENEN T AGE Druckfassung Webseite Karte online Liste der Themen Leitseite kleckern statt klotzen Leitseite H ORBER S CHIENEN T AGE

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