archive-de.com » DE » P » PRO-BAHN-FRANKFURT.DE

Total: 11

Choose link from "Titles, links and description words view":

Or switch to "Titles and links view".
  • Pro Bahn Frankfurt
    Presserklärung der Fahrgastlobby Hochtaunus zum ÖPNV in Bad Homburg Hinweis zum Bild des Monats siehe HALTESTELLE

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/ (2016-02-11)
    Open archived version from archive


  • Pro Bahn Frankfurt
    Monate der Fahrgastzeitungen für Hessen und den Rhein Neckar Raum KONTAKT unsere Kontaktadresse TERMINE die Termine und Orte der nächsten Monatstreffen und anderer interessanter Veranstaltungen AKTUELLES eine Auflistung relevanter Veröffentlichungen HALTESTELLE alles das wo uns der Schuh drückt und Kuriositäten LINKS eine Aufzählung wissenswerter Internetauftritte FAHRPLÄNE neben allgemeinen Informationen eine Tabelle der in der Region wichtigsten Zug und Busfahrpläne in der Druckversion der RMV Fahrplanbücher oder soweit verfügbar im vorteilhaften

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/wir.html (2016-02-11)
    Open archived version from archive

  • Pro Bahn Frankfurt
    Nahezu alle politischen Parteien bekennen sich dazu mehr Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern Die Bundesrepublik Deutschland hat sich gegenüber der Schweiz vertraglich verpflichtet ihre Güterzugstrecken bis 2018 zu ertüchtigen Holland hat bereits eine separate Güterzugstrecke bis zur Grenze gebaut Deutschland als wirtschaftliches Zentrum der Europäischen Union ist vertraglich und moralisch verpflichtet seiner Rolle als Transitland gerecht zu werden Das Rheintal muss zudem vom Güterverkehr entlastet werden Eine der betriebswirtschaftlich und ökologisch vertretbaren Alternativrouten führt über Siegen ins Rhein Main Gebiet und von dort weiter nach Süddeutschland Der Güterverkehr in Europa ist weitgehend liberalisiert Der Netzbetreiber DB Netz AG kann den europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen freie Trassen nicht ohne weiteres verweigern Diese stehen auf der Main Weser Bahn ohne die geplanten zusätzlich zu installierenden zwei Gleise nur außerhalb der Hauptverkehrszeit also vornehmlich nachts zur Verfügung Ohne den Ausbau der Main Weser Bahn könnte sich die Bahn auf den Bestandschutz berufen und die Anwohner wären bereits in absehbarer Zukunft dem Lärm durch die zusätzlichen Verkehre schutzlos ausgesetzt Der Fahrgastverband fordert alle Beteiligten auf unverzüglich alle erforderlichen Schritte einzuleiten damit noch in diesem Jahr mit den seit Jahren geplanten Bauarbeiten begonnen werden kann und die Arbeiten für den 1 Bauabschnitt Frankfurt Bad Vilbel spätestens 2016 abgeschlossen werden können Hinsichtlich der betriebstechnischen Bedingungen dürfen dabei keine Kompromisse eingegangen werden die den reibungslosen Verkehrsablauf in irgendeiner Form beeinträchtigen könnten Schienengleiche Kreuzungen sind nach Möglichkeit zu vermeiden Unabdingbar ist allerdings dass alle vier Gleise auf dem Stand der neuesten Erkenntnisse geräuscharm verlegt und die Schallschutzwände dort wo sie sinnvoll und erforderlich sind nach modernstem Standard so niedrig wie möglich und so effizient wie möglich errichtet werden Auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung bestimmter Zuggattungen zu bestimmten Zeiten sollte in Erwägung gezogen werden meint Staub fügt aber ergänzend hinzu sofern sich dadurch der Geräuschpegel überhaupt reduzieren lässt Langfristig ist anzustreben dass nur geräuscharme Zuggarnituren die Strecke nachts passieren dürfen Wer auf billigem Baugrund und in Kenntnis des Vorhabens in den letzten 30 Jahren in der Nähe der Bahnlinie neu gebaut hat dem muss das Mandat abgesprochen werden jetzt als Blockierer aufzutreten Der viergleisige Ausbau der Main Weser Bahn muss im Interesse der Fahrgäste eines auch wirtschaftlich sinnvollen Bahnbetriebs zum Nutzen des Wirtschaftsstandortes Hessen und zum Schutz der Anwohner vor aus heutiger Sicht vermeidbarer Lärmbelästigung jetzt in Angriff genommen werden Erstveröffentlichung 10 Februar 2011 11 Uhr Verantwortlich für den Inhalt Wilfried Staub Stellvertretender Landesvorsitzender Fahrgastverband PRO BAHN Hessen e V Telefon 06196 26684 und 0171 7421215 Anschrift des Landesverbandes Postfach 11 14 16 60049Frankfurt am Main über www Pro Bahn Frankfurt de Interview von MIXamMITTWOCH mit PRO BAHN Dezember 2009 Fahrgastverband PRO BAHN Hessen Frankfurt am Main 23 April 2010 Pressemitteilung RMV 9 Uhr Karten im Mai mit erweitertem Angebot Zwischen 9 und 12 Uhr brechen die Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen insbesondere im ländlichen Raum immer weiter ein Um diesem Trend entgegen zu steuern haben einige Verbünde eine verbilligte Zeitkarte aufgelegt mit der öffentliche Verkehrsmittel von Montag bis Freitag erst ab 9 Uhr sowie an Wochenenden und Feiertagen ganztägig benutzt werden können Die 9 Uhr Karte des RMV ist mit einem Nachlass von gerade einmal 20 nicht besonders attraktiv Als Vergleich In München beträgt der Rabatt immerhin ein Viertel zur normalen Zeitkarte Die Verbundspitze hat jetzt offenkundig auf die Kritik des VCD und des Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen reagiert die Attraktivität dieses Angebots zu steigern Auch die von beiden Verbänden in den Medien ausgelöste Debatte darüber dass Verbundfahren für Familien mit mehreren Kindern in Hessen nahezu unerschwinglich geworden ist floss offensichtlich in die Überlegungen mit ein Der RMV bietet nunmehr diese Monats bzw Jahreskarte versuchsweise mit einer deutlich erweiterten Mitnahmeregelung an Man kann im ganzen Monat Mai 2010 eine weitere Person und alle eigenen Kinder bzw bis zu drei fremde Kinder während des gesamten Gültigkeitszeitraums kostenlos mitnehmen gleich ob man sich für die übertragbare oder persönliche Kartenvariante entschieden hat Bisher galt die Mitnahmeregelung nur für eine weitere Person Diese Mitnahmeausweitung ist so Wilfried Staub Pressesprecher von PRO BAHN ein erster Schritt in die richtige Richtung Er hätte sich die Versuchsphase allerdings lieber für den Zeitraum der Sommerferien gewünscht damit daheim gebliebene Familien mit mehreren Kindern gemeinsam einen ganzen Ferienmonat lang für zum Beispiel 115 70 beliebig oft das engere Rhein Main Gebiet erkunden können Vielleicht erweist sich der Versuch als ein so überwältigender Erfolg dass der RMV diese Angebotsausweitung so bald als möglich als Dauerlösung anbietet so die Hoffnung des Hessischen Fahrgastverbandes Hinweis für die Medien Bitte lesen Sie auch PM von PRO BAHN vom 10 06 2009 unter http www pro bahn frankfurt de haltestelle html 14 und die Pressemitteilung des RMV zur 9 Uhr Karte auf der Startseite unter http www rmv de Verantwortlich für den Inhalt Wilfried Staub Stellvertretender Landesvorsitzender Fahrgastverband PRO BAHN Hessen Postfach 111 416 60049 Frankfurt E Mail info frankfurt pro bahn de Telefon 06196 26684 oder 06171 4628 CHAOS AM LETZTEN SCHULTAG Schulschluss aller vier weiterführenden Schulen in Königstein Ts war am letzten Schultag vor den Herbstferien 9 Oktober 2009 nach der dritten Stunde zwischen 10 10 und 10 30 Uhr Zum Ende der fünften und sechsten Stunde verkehren ab Königstein an regulären Schultagen rund 20 Schulbusse zu den unterschiedlichsten Zielorten So auch am 9 Oktober allerdings durch die Bank ohne Fahrgäste Dafür durften sich die Schüler zwischen 10 25 Uhr und 12 00 Uhr so lange dauerte es bis die letzten Schüler eine Fahrgelegenheit fanden in die völlig überfüllten Linienbusse drängeln und der Autoverkehr kam in Königstein fast zum Erliegen weil besorgte Eltern es vorzogen ihre Kinder mit dem Auto abzuholen Von Verstärkerbussen keine Spur außer auf der RTV Linie 223 Hier wurden die drei Mittagsfahrten auf 10 40 Uhr vorgezogen In Hofheim Kelkheim Sulzbach Schwalbach und Kronberg sollen ähnlich chaotische Verhältnisse geherrscht haben Nur der Direktor der IGS in Stierstadt hat vorausschauend den Mittagsbus auf 10 40 Uhr geordert was unproblematisch möglich war Wie wird sich die Situation im MTK und HTK am 18 Dezember 2009 bei winterlichen Temperaturen und deutlich mehr Schulkindern darstellen Den betroffenen LNO s jedenfalls ist die Sachlage nicht zuletzt dank der Hinweise und Fotodokumentation von PRO BAHN hinreichend bekannt Hier ein paar Fotos von der Situation in Königstein Stadtmitte vom 09 10 2009 Umfrage von PRO BAHN bei einigen ausgewählten weiterführenden Schulen im HTK und MTK zum Schulschluss am letzten Schultag vor den Weihnachtsferien am 18 Dezember 2009 Stichprobe alle Schulen in Königstein Ende der 3 Stunde AKS Kronberg Ende der 3 Stunde IGS Stierstadt Ende der 3 Stunde Gymnasium Oberursel Ende der 3 Stunde Ausnahme G8 betrifft nur wenige Schüler Feldbergschule Oberursel Berufsschule nach der 6 Stunde nur wenige Schüler auf Bus 261 AES Schwalbach Ende der 3 Stunde MBS Sulzbach Ende der 3 Stunde MTS Hofheim Ende der 3 Stunde Eichendorff Schule Kelkheim und Fischbach Ende der 3 Stunde Wie regeln dies andere LNOs s hierzu traffiq VGF Bus 58 und RTV Linie 223 Ergänzung nach den Erfahrungen des 18 Dezember 2009 letzter Schultag vor Weihnachten Zumindest in Rheingau Taunus im Main Taunus und Hochtaunuskreis funktionierte der Abtransport der Schüler nach Unterrichtsende soweit uns entsprechende Berichte vorliegen nach der 3 Stunde hervorragend Einziger Wermutstropfen Die MTV setzte für die Schüler und Schulen völlig überraschend eine Vielzahl von V Bussen ein die leider nirgendwo vorab publiziert wurden Das verwundert allerdings nicht wenn man weiß das die Einsatzpläne erst am späten Nachmittag des Vortages erstellt wurden So fuhren dann auch leider einige Busse fast leer durch die Gegend während es rund um die Schulen im MTK zu dem vermeidbaren Verkehrschaos kam weil besorgte Eltern ihre Kinder wie üblich mit dem Auto abholten DieMTV hat gerade noch rechtzeitig in letzter Sekunde reagiert Für den 29 Januar 2010 Tag der Zeugnisausgabe gilt es die entsprechenden Zusatzverkehre frühzeitig zu kommunizieren Erst dann wird sich der Fahrgastverband PRO BAHN Hessen zufrieden geben Inzwischen Stand Februar 2010 haben RMV und VHT die Zusatzverkehre für den Rest des Fahrplanjahres verbindlich bestellt Lediglich die MTV hält sich nach wie vor bedeckt Frankfurt am Main Februar 2009 Jahresbericht 2009 des RV Frankfurt pdf Datein Pressemitteilung des Fahrgastverbandes PRO BAHN Hessen Freie Fahrt für Kinder Preiserhöhung ist falsches Signal RMV gefährdet seine eigenen Ziele mit angekündigter Preiserhöhung Volker Sparmann Geschäftsführer des Rhein Main Verkehrsverbundes RMV läutete am 9 Juni 2009 in einem Interview mit dem hr die nächste Preisrunde bei den Verbundtickets ein Zum Fahrplanwechsel am 13 Dezember 2009 sollen die Fahrpreise traditionell und moderat wie Sparmann wörtlich formulierte zwischen 2 5 und 2 7 erhöht werden Wilfried Staub von PRO BAHN Hessen dazu Interessant dürfte es aber werden wie der RMV dem Aufsichtsrat die Preiserhöhung dieses Jahres schmackhaft machen wird Die Argumente gestiegener Energie oder höherer Lohnkosten dürften kaum herangezogen werden können Schließlich liegt der Rohölpreis derzeit genau 50 unter dem des Vorjahres und die Löhne des fahrenden Personals bewegen sich zumindest bei den neu ausgeschrieben Linien um bis zu 30 unter denen der Fahrer und Triebwagenführer mit Altverträgen Auch dürfte sich so langsam der vom RMV propagierte Effizienzgewinn bei den europaweit ausgeschriebenen Verkehren in der Bilanz in Höhe von etlichen Millionen Euro niederschlagen Nur einen Tag zuvor stellte Sparmann in Frankfurt als Vertreter des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen VDV eine Studie zum Thema Finanzierung des ÖV vor Ausbau des Angebotes Schaffung weiterer Arbeitsplätze in Fahrzeugindustrie Wegebau und bei den öffentlichen Verkehrsunternehmen Verringerung des Ausstoßes von Treibhausgasen und die gute Erreichbarkeit unserer Städte werden darin als Ziele genannt Nils Kahl Mittelhessen Sprecher des Fahrgastverbandes dazu Das wollen wir auch Aber Preiserhöhungen sind dafür das falsche Signal Wir wollen eine bessere Auslastung von Bussen und Bahnen Je mehr Einzel und Zeitkarten der RMV verkauft desto höher der Kostendeckungsgrad bei Verkehrsunternehmen und ihren Auftraggebern Das schafft das politische Klima in dem dann auch höhere Investitionen bewilligt werden Der unabhängige Fahrgastverband PRO BAHN fordert deshalb den Aufsichtsrat auf der angekündigten Erhöhung der Fahrpreise nicht zuzustimmen und stattdessen die Fahrpreise insbesondere für Familien deutlich zu senken Pressesprecher Martin Schmidt Wer mit zwei Erwachsenen und zwei Kindern Bus fährt ist zuweilen mit dem Taxi billiger unterwegs Auch kurze Strecken kosten in der Regel im RMV mindestens die Preisstufe zwei und Mitfahrregelungen gibt es nur bei Gruppentageskarten Wilfried Staub ergänzt Die Fahrpreise für Kinder sind im RMV im Vergleich zu anderen Verbünden viel zu hoch Kinder in Begleitung Erwachsener frei zu befördern wie es auch bei der DB üblich ist sowie entsprechend einer lang gehegten Forderung von PRO BAHN und VCD den Preis für das Ticket alleine fahrender Kinder deutlich zu senken sehen wir als das richtige Signal an Eine Fahrt der Preisstufe 3 z B im Tarifgebiet 50 Frankfurt am Main darf zukünftig für Kinder nicht mehr als 1 kosten Entsprechend müssen die Fahrscheine für die Preisstufe 1 auf 50 Cent für die der Preisstufe 2 auf 80 Cent oder für eine Fahrt im gesamten Verbundgebiet auf höchstens 6 gesenkt werden Schließlich gilt es Jugendlichen den ÖPNV als zukünftige Dauerkunden schmackhaft zu machen Schmidt Damit wäre auch dem Umstand Rechnung getragen dass Mitfahrer im eigenen Auto keine weiteren Kosten verursachen Wie bei der Vorstellung der VDV Studie am 8 Juni 2009 richtig gesagt wurde Unsere Städte ersticken am Verkehr wenn alle mit dem Auto kommen oder Kinder mit Mutti Taxi zur Schule oder Freizeitaktivitäten chauffiert werden Die Preispolitik des RMV ist ein regulierender Faktor dies zu verhindern oder zu fördern Erstveröffentlichung 10 Juni2009 9 31 Uhr Verantwortlich für den Inhalt Nils Kahl Butzbacher Straße 31 Nieder Weisel 35510 Butzbach Tel 49 0 60 33 92 44 11 mail info nilskahl de Anschrift des Landesverbandes Postfach 11 14 16 60049Frankfurt am Main über www Pro Bahn Frankfurt de 125 Jahre elektrische Straßenbahn in Frankfurt und Offenbach Es hätte nicht schlimmer kommen können 100 Stunden Fahrplanwechsel am 14 Dezember 2008 Jahresbericht 2008 des RV Frankfurt am Main pdf Datei Text Frankfurter Neue Presse vom 16 August 2008 Foto Wilfried Staub Verkehrsverbund Berlin Brandenburg QualitätsScouts sehr gefragt Nach dem Ende der Bewerbungsfrist am 30 Juni steht fest Noch mehr Berliner und Brandenburger als in den Jahren zuvor wollen als QualitätsScout für den öffentlichen Nahverkehr arbeiten Leider können nicht alle Bewerbungen berücksichtigt werden Seit 2005 läuft das Projekt QualitätsScouts des VBB erfolgreich Regelmäßige Nutzer des öffentlichen Verkehrs beobachten auf ihren Fahrten was gut und was verbesserungswürdig ist Wichtige Punkte sind dabei besonders Anschlüsse zwischen den Verkehrsmitteln und die umfassende Fahrgastinformation sowohl Normalbetrieb als auch bei Störungen Ihre Beobachtungen übermitteln die Scouts über eine standardisierte Eingabemaske per Internet an den VBB Dieser wertet die Meldungen aus und vergleicht sie mit Erkenntnissen aus der eigenen Arbeit Erkannte Probleme werden regelmäßig mit den betroffenen Unternehmen besprochen Die Scouts werden darüber auf dem Laufenden gehalten Jährlich wird ein Teil der insgesamt ca 350 Scouts neu benannt Mitte Mai startete der VBB die Suche nach neuen QualitätsScouts Danach setzte eine Bewerbungsflut ein Der Verbund sichtet nun die Bewerbungen und wählt aus den Interessenten aus Kriterien sind u a der Wohnort und die regelmäßigen Wege der Bewerber Eine gleichmäßige Verteilung über das Verbundgebiet und die Nutzung von mehreren Verkehrsmitteln sind wichtig So können die Einzelmeldungen am besten ein rundes Bild über Verbesserungswürdiges in Bussen und Bahnen liefern Hans Werner Franz Geschäftsführer des VBB Wir freuen uns sehr über die große Resonanz bei den Berlinern und Brandenburgern Sie zeigt dass der offensive Umgang mit dem Thema Qualität richtig ist Es ist natürlich schade dass wir nicht alle Bewerbungen berücksichtigen können Jeder Interessent bekommt aber eine persönliche Nachricht Man kann sich aber für das kommende Jahr vormerken lassen Schienenersatzverkehr der S4 Man muss nicht unbedingt studiert haben um diesen Fahrplan richtig interpretieren zu können aber nur zwei von zehn ÖPNV unkundigen zufällig befragten Gelegenheitsfahrern gelang es in weniger als drei Minuten die Frage zu beantworten welche Verbindung heute am Tag der Befragung Gültigkeit hat Die restlichen gaben nach drei Minuten auf und holten die Antwort lieber bei dem immer hilfbereiten und freundlichen Fahrer lt Namensschild V Burghardt des zufällig bereit stehenden RKH Busses ein Neuer Bus im Hochtaunus Schönes Wochenend Ticket Das SWT ist jetzt auch an allen RMV Automaten die von der DB betrieben werden zu erkennen am roten DB Logo erhältlich Man erhält es durch Betätigen der untersten Taste gleich ob Erwachsener oder Kind Diese Tasten sind bereits belegt aber noch nicht beschriftet Probieren Sie es einfach einmal aus Bad Soden am 4 Mai 2008 Wilfried Staub BusZug Renaissance einer früher einmal alltäglichen Praxis Der Berichterstatter 68 erinnert sich als kleiner Junge von Frankfurt Höchst nach Rödelheim in einem Busanhänger mit großer schwerer Mitteleinstiegstür mitgefahren zu sein Der Schaffner wechselte bei jedem Halt von einem Fahrzeug in das andere Ich wollte immer im Hänger fahren was meiner Oma gar nicht gefiel weil dieser schlecht gefedert und die Reise für sie nicht gerade angenehm war 3 500 solcher Gefährte wurden in Deutschland gebaut alle rund 1 000 liefen alleine beim gelben Postbus Erst 1984 kam unter Verkehrsminister Seebohm aus ordnungspolitischen Gründen mit der Begründung dass nichts geregelt zu werden braucht für das es keinen Bedarf gibt das Aus für solche Gespanne In der Schweiz experimentiert man seit 10 Jahren wieder mit Busanhänger Verkehren Sie gehören dort inzwischen wieder zum Stadtbild Seit zwei Jahren verkehren Anhänger Busse auch in Deutschland so in Wolfsburg Jena in Brandenburg in Schleswig Holstein sowie faktisch ab letztem Fahrplanwechsel auch in unserer Region im Main Kinzig Kreis In diesen Tagen fällt in Saarbrücken die Entscheidung zum Kauf von 100 solcher Einheiten Der Geschäftsführer der Kreisverkehrsgesellschaft Main Kinzig mbH KVG Herr Volker Rahm hatte eingeladen und über 100 Experten und Interessenten ließen sich am 15 April 2008 im Kreishaus in Gelnhausen das revolutionäre Konzept der LNO erläutern Eigentlich sollte das Projekt BusZug bereits mit Beginn der Herbstferien 2007 starten und wurde deshalb wegen der Neuartigkeit mit besonders langer Vorlaufzeit bereits 2004 europaweit ausgeschrieben Der Hickhack der zwischenzeitlich um die Vergabe des Linienbündels 5 Vorspessart entstand ist hinlänglich bekannt Hierauf einzugehen würde den Rahmen dieses Artikels sprengen Letztendlich wurde der Verkehr an die mittelständige Firma Stroh Busverkehrs GmbH Altenstadt vergeben die den Betrieb der Linien auf Antrag nunmehr eigenwirtschaftlich durchführen wird und sich zudem verpflichtet hat die Fahrer mindestens nach dem Tarifvertrag LHO zu entlohnen Stroh ging dabei ein hohes unternehmerisches Risiko ein denn zu dem Zeitpunkt als die Gefäße bestellt werden mussten war längst nicht absehbar wie die Widersprüche der Mitbewerber der RKH Tochter Schulmeyer und die des KVK beschieden werden würden Bevor das Projekt überhaupt in Angriff genommen werden konnte mussten zahlreiche Genehmigungen u a eine Ausnahmegenehmigung zur Personenbeförderung und eine Erlaubnis nach 29 StVO durch das in dieser Sache sehr kooperative Regierungspräsidium Darmstadt eingeholt und zahlreiche Bedenken insbesondere der Elternschaften der zu befördernden Schüler ausgeräumt werden Außerdem musste ein Testlauf mit einem baugleichen Leihfahrzeug aus Wolfsburg stattfinden bei dem das Kurvenverhalten und das Anfahren der Haltestellen zu prüfen war Der Prototyp bestand den Eignungstest mit Bravour Es stellte sich heraus dass ein Bus mit Hänger auf Grund der zwei Gelenkachsen ein besseres Spurverhalten in engen Kurven aufweist als ein Gelenkbus und das Anfahren der Haltestellen bis auf wenige Ausnahmen kein Problem darstellt Bei winterlichen Straßenverhältnissen ist das Gespann dem Gelenkbus sogar systembedingt haushoch überlegen Seit über drei Monaten laufen nun an Schultagen fünf BusZüge der Fa Stroh für die KVG Bisher sind keine nennenswerten Vorkommnisse bekannt Auch berichteten die befragten Schüler übereinstimmend dass sie von dem erweiterten Platzangebot und dem Fahrkomfort insbesondere im Anhänger angetan sind Die anfangs eingesetzten Busbegleiter konnten nahezu alle wieder abgezogen werden Vandalismusschäden sind bisher zu verzeichnen Problematisch sind die ungekapselten Videokameras Deren frei zugängliche Optik wird gelegentlich mit Kaugummi verklebt Die Übertäter werden allerdings von einer zweiten Kamera überführt Die neue Generation der BusZüge kann man nicht mit den Hänger Bussen der Vorkriegszeit vergleichen Auch der Beiwagen ist vollklimatisiert hat zwei Automatiktüren und zeichnet sich durch einen besonders hohen Fahrkomfort aus das Gespann ist komplett mit zehn Kameras videoüberwacht spurtstark und kommt vollkommen rückfrei auch beim abrupten Bremsen zum Stillstand Problematisch ist im Straßenverkehr die Länge von 23 Metern mit der Autofahrer nicht rechnen Auf die Überlänge weist deshalb auch ein deutliches sichtbares Schild an der Heckscheibe des Hängers für Überholer hin Das An und Abhängen erfolgt im Einmannbetrieb Der Zeitbedarf hierfür beträgt sechs bzw drei Minuten Im Main Kinzig Kreis gaben wirtschaftliche Aspekte den Ausschlag für die Beschaffung von zunächst fünf BusZügen weitere sollen andere Schulstandorte Hanau folgen Zur Gesamtschule Somborn müssen morgens 2 600 Schüler hin und um die Mittagszeit wieder nach Hause befördert werden Gelenkbusse würden tagsüber und an den anderen Betriebstagen Heiße Luft durch die Landschaft befördern hätten in der NVZ einen deutlich höheren Betriebsstoffverbrauch und würden die Umwelt mehr belasten als Solobusse Die doppelte Anzahl von Solofahrzeugen wäre in der Anschaffung und im Betrieb Personalkosten deutlich teurer In Zukunft könnte sich bei sinkenden Schülerzahlen und der Ausweitung der Unterrichtszeiten die betriebswirtschaftliche Situation dadurch verschärfen dass der mittägliche Peak wegfällt und die Fahrgastspitze nur noch morgens zwischen 7 und 9 Uhr bewältigt werden muss Dadurch würden sich die Einsatzzeiten des Hängers noch einmal reduzieren Bei einer gegenüber Bussen doppelt so langen Nutzungsdauer und bei steigender Stückzahl gegenüber heute sinkenden Beschaffungskosten derzeit 160 000 könnte der BusZug auch für andere Nahverkehrsorganisationen eine Alternative darstellen Der wirtschaftlichste Einsatz ist freilich erst dann gegeben wenn kein Linientausch HVZ NVZ SVZ zwischen Gelenk und Solobus gegeben ist und sich die Einsatzzeiten für den Hänger der 40 Quote nähern Wenn dann noch die Frage des sicheren Abstellens geklärt ist dürfte der Wiederauferstehung eines Konzeptes unserer Großeltern auch in den Großstädten Deutschlands nichts mehr im Wege stehen Die KVG erstellt nach Ablauf der ersten sechs Monate in Zusammenarbeit mit der Firma Stroh und der Firma Integriertes Verkehrsmanagement Region FrankfurtRheinMain ivm eine Kosten Nutzen Analyse des BusZug Konzeptes und hat sich angeboten die Ergebnisse auch anderen Nahverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen Bad Soden am 16 04 2008 Wilfried Staub Katastrophales Problemmanagement des RMV Anmerkung Nicht der RMV sondern DB Regio Hessen S Bahn Rhein Main zeichnet verantwortlich Ich bin einer der Fahrgäste die am gestrigen Montagnachmittag 22 Januar 2008 von Groß Karben nach Frankfurt fahren wollten Wie Ihnen sicherlich bekannt ist kam es bei dem S Bahn Zug zu einer technischen Störung Gegen 15 30 hielt der Zug ca 100 Meter hinter dem Bahnhof Frankfurter Berg an 15 Minuten später die Durchsage Es geht in wenigen Minuten weiter Dies blieb leider die letzte Durchsage und weiter ging es auch nicht mehr Fahrgäste durften nicht aussteigen es wurde wohl versucht den Zug wieder fahrbereit zu machen Ohne Informationen waren wir Fahrgäste nun bis nach 18 00 Uhr also über 2 1 2 Stunden im Zug eingesperrt Einige Fahrgäste versuchten den Zugführer über die im Wagen installierten Notrufeinrichtungen zu erreichen OHNE ERFOLG Erst 18 15 konnte der Zug die wenigen Meter zum Bahnhof zurückgezogen werden und man konnte ihn endlich wieder verlassen Auch am Bahnhof war das Martyrium noch lange nicht vorbei Auch am Bahnhof erhielten Fahrgäste die ihre Reise nach Frankfurt nun entnervt aufgegeben haben keinerlei Informationen wann wieder Züge nach Friedberg fahren Auch gab es keinen Schienenersatzverkehr man saß nun nochmals ÜBER 1 Stunde am Bahnhof fest Meine persönliche Route 15 09 Groß Karben S6 nach Frankfurt 15 30 S Bahn Störung 18 15 Frankfurter Berg Befreiung aus Zug 19 20 S Bahn nach Friedberg 19 45 Groß Karben Bahnhof Man verliert einen ganzen Nachmittag ausserdem hatte ich einen wichtigen Termin um 17 00 Uhr an der Johann Wolfgang von Goethe Universität Ich verstehe dass es mal zu technischen Problemen kommen kann aber in diesem Fall ist es entscheidend wie man Sie meistert Und da hat die Deutsche Bahn gestern mal wieder völlig versagt Es ist eine bodenlose Unverschämtheit und grenzt an Freiheitsberaubung Fahrgäste mehrere Stunden ohne Informationen eingeschlossen im Zug zu lassen Das ganze Problem hätte entschärft werden können wenn man mit Hilfe die Feuerwehr die Fahrgäste nach einer kurzen Zeit über Leitern befreit hätte Auch nach der Befreiung erhielten die Fahrgäste keine Informationen zur Weiterreise man hat sie ihrem Schicksal überlassen Meiner Meinung nach ist der Nahverkehr in Frankfurt insbesondere die Linie S6 absolut unzuverlässig Es ist unverschämt wie Sie ihre zahlende Kundschaft behandeln Thomas Dittenberger JHV RV Großraum Frankfurt am Main Referat Das Für und Wider der DB Privatisierung Börsengang Der Regionalverband Großraum Frankfurt am Main des FAHRGASTVERBANDES PRO BAHN HESSEN führte am Montag dem 1 Oktober 2007 mit guter Resonanz seine diesjährige Jahreshauptversammlung durch Mitglied Karl Heinz Pfütze referierte über das brandaktuelle Thema der Privatisierung der Deutschen Bahn Es schloss sich eine rege Diskussion an Nachfolgend drucken wir mit freundlicher Genehmigung des Redners den Vortrag ab Pfütze geboren 1941 war von 1957 bis zu seiner Pensionierung 2002 ununterbrochen bei der Bundesbahn Deutschen Bahn in zuletzt leitender Position in der Hauptverwaltung in Frankfurt am Main bzw als Teamleiter Betriebsablauf Güterverkehr beschäftigt Als Kenner der internen Strukturen der Bahn liefert er aus seiner Sicht Argumente die für oder aber gegen eine Privatisierung der Bahn mit oder ohne das Netz sprechen Wir sind 2006 deutlich attraktiver geworden Attraktivität bedeutet Aufmerksamkeit Investoren stehen bereit um gemeinsam mit dem Bund als Mehrheitseigentümer die Chancen dieses Unternehmens zu nutzen Die Entscheidung unseres Eigentümers von November 2006 den Weg zu einer Kapitalprivatisierung zu öffnen war eine wichtige und dringend notwendige Weichenstellung Jetzt gilt es gemeinsam auch noch die Signale auf Grün zu stellen und den Zug in Richtung Kapitalprivatisierung auf die Reise zu schicken 2008 können und müssen wir am Zielbahnhof Kapitalmarkt sein Dies ist eine Aussage von Herrn Mehdorn am Ende seines Geschäftsberichtes zum Jahr 2006 Ist die Kapitalprivatisierung der DB AG in der z Z favorisierten Form wirklich der Weisheit letzter Schluss und zum Nutzen der Bahnkunden Bereits 1954 55 hatte Dr Karl Ottmann Präsident vom Hauptprüfungsamt für die DB in einem von Minister Seebohm in Auftrag gegebenen Gutachten die Trennung von Netz und Betrieb also Vorhaltung der Eisenbahnanlagen durch den Bund gleich der Straße und Verbleib des Transportgeschäftes bei der Bahn vorgeschlagen Dr Ottmann handelte sich für diesen Vorschlag damals nur Ärger ein 1957 ging Herr Prof Dr Ing Edmund Frohne als letzter Eisenbahner im DB Spitzenamt in den Ruhestand Die FDP forderte also der Zeit voraus die DB in eine private AG umzuwandeln In Bonn hatte man aber andere Pläne und setzte Herrn Dr Heinz Oeftering Leiter der Haushaltsabteilung im Finanzministerium und Vorsitzender des Aufsichtsrates der VW Wolfsburg als Nachfolger von Herrn Prof Frohne ein Bei der DB ging in den Folgejahren der Wiederaufbau und die Modernisierung auch durch den engagierten Arbeitswillen der Mitarbeiter voran Leider aber auch die Verschuldung aber deren Gründe sind heute nicht das Thema Man kann sagen die Bundesregierungen haben sich lieber mit Gutachten statt mit Reformen für die Deutsche Bundesbahn befasst Lichtblick für eine Reform bei der DB war der Wechsel des BMV Seebohm zu Leber Der Leberplan wurde aber politisch dermaßen verwässert dass er keine Früchte tragen konnte Außer den Aktivitäten bei der Bahn Sterben der TEE Starten der IC Züge neue Preissysteme und Anderes sowie einem jährlichen regierungsseitigen Zuschuss von mehreren Milliarden DM geschah nichts was erwähnenswert wäre Kohl und Dürr In der Ära Kohl BMV Zimmermann hat ab Januar 1991 Herr Heinz Dürr von der AEG kommend die Tätigkeit als Vorstandsvorsitzender übernommen Er fand schon zu Beginn seiner Tätigkeit mehr als seine Vorgänger die Beachtung der Medien da er es verstand sich effektvoll in Szene zu setzten Medienwirksam hat Dürr den Politikern Dampf gemacht endlich die gesetzlichen Vorbedingungen für eine unternehmensgerechte Bahnreform zu schaffen mit der Drohung er würde sonst seiner Wege gehen Hätte er es besser mal getan sagen einige Leute Bundeskanzler Kohl hatte Ende Januar 1991 vor dem Bundestag bekräftigt dass die Bundesregierung nunmehr eine grundlegende Sanierung und Reform der Bahn anstrebe Zitat Nur durch verstärkten Ausbau der Bahn werden wir den Verkehrsinfarkt abwenden und unsere Umwelt besser schützen können Man hoffte dass es sich nicht um die üblichen Spruchblasen wertloser Versprechen handelte Die Bundesbahn hatte am Jahresende 1993 ein gestiegenes Minus von ca 8 4 Milliarden DM trotz einer Verringerung des Mitarbeiterbestandes auf etwas über 217 000 Der Güterverkehr war weiterhin rückläufig somit hatte die geringfügige Erhöhung des Personenverkehrs Umsatzes um ca 8 nur wenig Gewicht Zum 1 Januar 1994 war es dann soweit Mit der Zusammenführung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der ehemaligen DDR zur Deutschen Bahn AG wurde die Bahnreform umgesetzt Für dieses Reformwerk wurden 130 Gesetze einschließlich des Grundgesetzes geändert Darüber hinaus wurden fünf neue Gesetze geschaffen Hoffung war schon im ersten Jahr eine schwarze Null zu schreiben und den Steuerzahler in den ersten 10 Jahren um etwa 100 Milliarden DM entlasten Neben der DB AG wurden das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde und das Bundeseisenbahn Vermögen neu geschaffen Beide Behörden sollen 2009 zu einer Dienststelle verschmelzen Hätten doch bereits Dürr s Vorgänger versucht die schon damals bestehende Bahnkrise durch wirtschaftliche Maßnahmen zu überwinden Sie leisteten zwar was ihnen möglich war und in all den Jahren war immer wieder die Forderung nach einer gesamtverkehrlichen Gesetzgebung auf den Tisch gekommen aber die Politik entschied stets zu Gunsten der Autolobby Aus der Situation des Eisenbahnneuordnungsgesetzes zerstückelte Herr Dürr gesetzesmäßig das gewachsene Gefüge der Behördenbahn für das Ziel der schwarzen Null Als er jedoch im Juli 1997 als Vorstandsvorsitzender der DB AG ausschied und den Vorsitz des Aufsichtsrates übernahm äußerte er sich vorsichtiger Zitat Die Eisenbahn hat eine Chance der Wiedergeburt War es die Einsicht dass die Holzhackermanier nicht wie beabsichtigt funktionierte Herrn Dürr folgte als Vorstandsvorsitzender der DB AG Herr Dr Johannes Ludewig und schließlich im Sept 1999 Herr Dipl Ing Hartmut Mehdorn Zu Herrn Ludewig ist zu sagen dass ihm immerhin noch die Ehre zuteil wurde den Sprachpanscher Orden 1999 zu erhalten da in seiner kurzen Amtszeit von zwei Jahren reichlich englischsprachige Benennungen bei der DB AG eingeführt wurden Die Ziele der Bahnreform waren Erhöhung des Anteils Schienenverkehrsaufkommens am Gesamtverkehrsaufkommen Trennung staatlicher und unternehmerischer Verantwortung Förderung des Wettbewerbs auf der Schiene Begrenzung der finanziellen Belastungen des Bundeshaushaltes unter Beteiligung der staatlichen Infrastrukturverantwortung Herstellung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der DB AG Die grundlegenden Punkte des Eisenbahnneuordnungsgesetzes umfassen Trennung von Transport und Fahrweg Öffnung der Schienennetze für Dritte Einführung des Bestellerprinzips für gemeinwirtschaftliche Leistungen Verlagerung der Aufgaben und Ausgabenverantwortung für den SPNV auf die Länder Das Gründungsgesetz verlangt die Schaffung von mindestens vier organisatorisch und rechnerisch getrennte Bereiche 1 Personennahverkehr 2 Personenfernverkehr 3 Güterverkehr 4 Fahrweg In der Phase II der Bahnreform die zwischen 1997 bis 1999 angedacht war und am 01 01 1999 in Kraft trat wurde die DB AG in selbstständige Aktiengesellschaften umwandeln die in Phase III rechtlich und organisatorisch völlig voneinander getrennt sein würden Die AG en sind die Fahrweg AG neu Netz mit 7 Niederlassungen die Personenverkehrs AG neu Reise Touristik mit 7 Regionalbereichen die Personennahverkehrs AG neu Regio mit 14 Regionalbereichen Station Service ex Personenbahnhöfe mit 13 Niederlassungen Güterverkehrs AG neu Cargo mit 13 Niederlassungen Inzwischen gab es mehrere Neuordnungen in den Gesellschaften und einige wurden auch umbenannt Fazit 1835 Die Bahn revolutioniert Deutschland 1994 Deutschland revolutioniert die Bahn Stempel eines Postamtes in Magdeburg im Juni 1994 Die alte Bahn als Behördenbahn bespottet war zu einer Welt zusammengewachsen Sie hatte ihre Schwächen aber im Wesentlichen stimmte das innere Klima somit das Verhältnis zwischen Führung und Mannschaft Die Bahnreform von den Mitarbeitern der Bahn lang erhofft hat aus der heutigen Sicht betrachtet durchaus auch ihre positiven Seiten Der Waggonpark wurde kundenfreundlich modernisiert die für das Management Kapital versprechenden Bahnhöfe bekamen bekommen ein kundenfreundliches Entree allerdings mit Kaufhauscharakter Der Service hat sich trotz noch erheblich bestehender Mängel zeitgemäß gemausert Allerdings die noch bestehenden scharfen Kanten gehören bevor sie zur Verletzungsgefahr für die Bahn werden von der Politik und dem Management der DB AG abgefeilt In den Teilbereichen der privatrechtlichen DB AG verfiel das Qualitätsniveau einer nicht einheitlich nach außen auftretenden Bahn immer mehr Bei der Korrespondenz zwischen den einzelnen Marktbereichen war immer die erste Frage Bahnstellennummer Kostenstellennummer Dies zeigte sich auch in der Tatsache dass die Kunden der Bahn es schwer hatten die zuständige Stelle Ansprechpartner für ihr Anliegen zu finden Was sie oft genug zu der Äußerung verleitete ob bei der Bahn noch alle Uhren richtig ticken Beginnend mit der Ära Dürr also der privatisierten Bahn und in den Folgejahren trennte man sich von vielen beamteten Mitarbeitern vor allem auch von erfahrenen Ingenieuren und überließ sie dem Bundeshaushalt so dass viel Know how verloren ging z B vorzeitige Pensionierung Altersteilzeit Wenn es erforderlich wäre wollte man vor allem Ingenieursleistungen auf dem freien Markt einkaufen Hier irrte der Vorstand denn auf dem freien Markt gab es kaum Ingenieure mit der Fachrichtung Eisenbahnbau und unterhaltung Dies führte zu erheblichen Verzögerung der Inanspruchnahme bereitgestellter Investitionsmittel durch den Bund so dass dieser seit 1994 bis zur Einführung des Euro ca 6 5 Milliarden DM auf Eis gelegt hat Aber auch in den Folgejahren wurden Gelder von der Bahn nicht abgerufen Aber viel schlimmer war es dass die nicht durchgeführten Wartungsarbeiten an den Gleisanlagen zu einem maroden Netz und somit zu einer Zahl von über 2 000 Langsamfahrstellen LA führte Die Bahnmanager hatten nur die Prestigebauten objekte im Auge z B Neubaustrecken Stuttgart 21 Controller über alles Die Controller der Bahn verstehen mit Sicherheit viel von der Betriebswirtschaft aber wohl sehr wenig von der Bahn Es gab Gleis und Weichenstilllegungen bzw abbau in den Bahnhöfen aller Klassen im großen Stil da das Geld für die Unterhaltung gespart besser in die Bilanz passt Auch das notwendige Geld für Investitionen mindestens in die Hauptabfuhrstrecken fiel zum großen Teil der besseren Bilanz zum Opfer Z B der Ausbau einer Fernstrecke auf 160 km h wo der Einbau eines Gleiswechselbetrieb GWB unumstritten ist waren die Controller der Meinung dass sich dies nicht rechnet Soll etwas durchgesetzt werden muss das Streckenmanagement kämpfen viel Papier beschreiben und viel Zeit investieren die für andere Projekte verloren geht Nun kann nicht gleich gebaut werden das Projekt muss vom Vorstand Netz AG abgesegnet werden Sitzung alle 14 Tage Danach geht es zum Vorstand der DB Holding der es dem Aufsichtrat vorlegt Sitzung in der Regel 2 x im Jahr Nach der Freigabe geht der Vorgang zurück an den Antragsteller Dort kam er oft so spät an dass man nicht im gleichen Jahr mit den Bauarbeiten beginnen konnte Die Antragsteller reagierten mit dem Spruch Früher waren wir eine Behörde haben aber wie ein Unternehmen gehandelt Heut ist es umgekehrt Hier soll angeblich inzwischen Besserung eintreten sein Beim Ausbau von Gleisen und Weichen fühlte man sich manchmal nach Schilda versetzt So wurden im südthüringischen Bf Neuhaus ausgebaute Weichen und Gleise kurz danach wieder eingebaut da man sie als Endstation der Südthüringenbahn benötigte In 2002 wurden im Bf Melsungen alle Weichen ausgebaut und man degradierte ihn zum Haltepunkt auf freier Strecke Melsungen wurde aber Endpunkt der RT Linie des NVV Partner von DB Regio so dass eine Gleisanlage zum Wenden der Züge wieder hergestellt werden musste Solche Planungen mussten doch vorab bekannt sein Die oberen Führungskräfte werden mit Zeitverträgen eingestellt die ggf verlängert werden sofern sie nicht aus persönlichen oder anderen Gründen vorzeitig beendet werden Verfolgt man die Werdegänge der jeweiligen Führungskräfte wird deutlich das nur selten noch jemand ein guter Kenner der Bahn ist oder es als Lebensaufgabe sehen könnte die Geschicke der Bahn mit zu lenken Inzwischen fahren über 300 Eisenbahnverkehrsunternehmer EVU auf dem bundesdeutschen Schienennetz Viel von Ihnen wollten ihre Loks und Waggons aus dem ausgemusterten aber noch betriebsbereiten Pool der DB AG kaufen Aber die DB AG hat ihre zu diesem Pool gehörenden Schienenfahrzeuge kostenungünstiger verschrottet als sie den EVU s zu verkaufen Diese haben ihren Bedarf z B bei den Bahnen in Dänemark Polen oder Tschechien gedeckt Da die DB AG ja noch 100 im Besitz der Bundesrepublik Deutschland ist kann man dies als Verschleuderung von Steuergeldern bezeichnen Damit sind wir wieder in der Ära des Herrn Mehdorn und dem Börsengang Herr Mehdorn ist ungeachtet der Phase III des Eisenbahnneuordnungsgesetzes vehement für den Börsengang der DB AG in seiner Gesamtheit unter dem Dach der Holding eingetreten Die Bundesregierung hat in Vorbereitung auf den angestrebten Börsengang ein Gutachten in Auftrag gegeben das im Januar 2006 unter dem Titel Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz kurz PRIMON vorgelegt wurde Das Gutachten umfasst 560 Seiten untersucht und bewertet fünf Strukturmodellvarianten die detailliert betrachtet und rechtlich zulässig ausgestaltet wurden Das Gutachten untersuchte folgende Modell 1 Das Integrierte Modell 2 Das Eigentumsmodell Dieses Modell sieht die Ausgliederung des Eigentums an der Schieneninfrastruktur auf ein Wirtschaftsunternehmen vor dessen Gesellschaftsanteile vom Bund gehalten werden 3 Das Eigentumsmodell in einer Ausgestaltungsvariante In diesem Modell gehen nicht nur das Eigentum an der Schieneninfrastruktur sondern auch wesentliche Elemente wie die Trassenvergabe die Planung und herausragende Steuerungsfunktionen des Netzes Erneuerung und Instandhaltung auf den Eigentümer der Infrastruktur Bund über Betreiber könnte weiterhin die DB Netz AG in einem Auftragsverhältnis sein Allerdings ist später auch die Vergabe der beim Konzern verbleibenden Netzfunktionen an Dritte über Ausschreibung möglich Auch ein hundertprozentiger Verkauf des Konzerns ist möglich 4 Das Finanzholdingmodell In diesem Modell gäbe es eine unmittelbare Bundesbeteiligung an der Infrastruktur Die Holding übernimmt die Aufgaben der Vermögensverwaltung Sie hat weder operativen noch strategischen Einfluss auf die Tochtergesellschaften Ein hundertprozentiger Verkauf des Konzerns ist möglich 5 Das Getrennte Modell Das PRIMON Gutachten unterschied die fünf Modelle auf die folgende Kriterien Haushalts und Vermögenseffekte Auswirkungen auf Markt und Wettbewerb Erreichung der Kapitalmarktfähigkeit der DB AG Die Behandlung aller fünf Modelle würde unseren Zeitrahmen sprengen daher werden nur die Modelle 1 und 5 behandelt da auch nur sie auch zur Diskussion stehen zu 1 Das Integrierte Modell Das integrierte Modell entspricht im Wesentlichen der jetzigen Struktur des Bahnkonzerns Also die DB Netz AG im Bahnkonzern ist Besitzerin und Betreiberin des Netzes Dieses Modell wird von Herrn Mehdorn und der Bundesregierung favorisiert In einem Gespräch des Bundesverkehrsministers mit dem gesamten DB Konzernvorstand im Februar 2006 sagte BMV Tiefensee dass er sich mit Hartmut Mehdorn einig sei dass der BMV und der Konzernvorstand dem Parlament die noch nötigen Informationsbausteine zügig zur Verfügung stellen werden Herr Mehdorn erklärte in dem Gespräch dass sich der integrierte Konzern bewährt habe Für den Konzernvorstand ist entscheidend Zitat Der integrierte Konzern ist kein Modell sondern ein funktionierendes Unternehmen das eine hervorragende Bilanz vorlegen kann Wir wollen unseren erfolgreichen Weg fortsetzen nach dem Motto never change a winning Im europäischen Schienengüterverkehr der 2007 liberalisiert wird haben wir ausgezeichnete Wachstumsmöglichkeiten Die wollen wir

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/haltestelle.html (2016-02-11)
    Open archived version from archive

  • Pro Bahn Frankfurt
    die Regionaltangente West 19 Tramausbau in der Stresemannallee ist beschlossene Sache 21 Was lange währt PRO BAHN Erfolge im Frankfurter Umland 22 Tag der Verkehrsgeschichte 24 Sommerexkursion des Regionalverbandes Frankfurt 25 Nr 93 Juli August 2012 ab Seite Schneller Zug Marburg Frankfurt contra Halt an kleinen Bahnhöfen 5 Großes Bahnhofsfest in Wetzlar 7 Schwierigkeiten bei der Fahrt zum Hessentag 8 Kaum noch Hoffnung für Wallenrod 12 Weg mit der 1 Klasse in der S Bahn Pro und Contra 14 Neuer Frankfurter Verkehrsdezernent Majer ein Jahr im Amt 17 Frankfurter Ortsbeirat will Straßenbahn verhindern 20 Tarifkuriosa in Frankfurt Unterliederbach 22 Rückkehr der Dinosaurier Alte Fahrzeuge auf der Dreieichbahn 24 Behindertenbeauftragter bei PRO BAHN Hessen 25 Verkehrsgeschichte erleben Route der Industriekultur 26 Nr 92 Mai Juni 2012 ab Seite Der neue Landesvorsitzende von PRO BAHN Hessen im Portrait 5 Neu im Landesvorstand Klaus Gietinger 7 Pannenserie auf der Vogelsbergbahn geht weiter 11 Halbherzige Sanierung der Haltepunkte an der Main Weser Bahn 13 Umsteigen in Dillenburg ein Ärgernis 14 TGV und Fernbus Zwei neue Gesichter in Frankfurt 16 PRO BAHN beim Stadtplanungsamt 17 Bahnhofsfest in Königstein 18 Okrifteler Industriegleis wird nicht zurückgebaut 19 Neue Bahn im Frankfurter Palmengarten 21 Bahnhof Oberursel Informationen an der falschen Stelle 23 PRO BAHN kritisiert Tarif Kuriosa 26 Nr 91 März April 2012 ab Seite Noch keine Verbesserung beim Umsteigen in Siegen 6 Neue Vogelsbergbahn hält nicht was sie versprochen hat 8 Bahnübergang seit Jahrzehnten eine Last für die Verkehrsteilnehmer 10 Feierlichkeiten zu 150 Jahre Eisenbahn an Heller Dill und Lahn 12 Bahnhöfe aus Dornröschenschlaf erweckt 13 Tarifreform beim RMV 17 Taunusnetz wird nicht ausgeschrieben 18 Nr 90 Januar Februar 2012 ab Seite Licht und Schatten bei der Sanierung des Bahnhofs Gießen 6 Warum musste die Aar Salzböde Bahn sterben 8 Neue Initiative zur Reaktivierung der Horlofftalbahn 10 Professor Söhnlein mit Ehrenplakette geehrt 12 Änderungen beim Bad Homburger Stadtbus 13 Neuer Kulturbus im Taunus 14 Ersatz für den Wegfall der Linie 65 nach Petterweil 15 Das elektronische Fahrgeldmanagement des RMV 16 Kurzmeldungen 17 Der Kommentar zu S Bahn bleibt rot 22 Mehr fürs Geld 24 Neue Straßenbahn im Frankfurter Norden 25 Planungssicherheit für Magistrale Main Weser Bahn 26 Nr 89 November Dezember 2011 ab Seite Elektrisch durch Marburg 5 Regionalmitgliederversammlung des RV Frankfurt 9 Streik der GDL und seine Auswirkungen auf die Fahrgäste 10 Ernüchternder Bahngipfel Hessen 2011 13 Schienenverkehr in Hessen bleibt Stiefkind in der Landespolitik 14 Bad Soden genehmigt sich neuen Busbahnhof 16 Nr 88 September Oktober 2011 ab Seite Bahnhof Dutenhofen wird aufgewertet 7 Regelmäßige Mitgliedertreffen von PRO BAHN Mittelhessen 8 Umgebauter Bahnhof in Nidda feierlich eröffnet 8 Galluswarte Dachsanierung und neue Lärmschutzwand 8 Mit der Straßenbahn zum Frankfurter Bogen 15 Bus Chaos in Königstein 18 Monatstreff auf Schienen entlang Nidda Lahn Rhein und Main 22 Nr 87 Juli August 2011 ab Seite Umbauplanung des Bahnhofs Wetzlar muss geändert werden 7 Mitgliedertreffen des PRO BAHN Regionalverbandes Mittelhessen 8 Im RMV kosten 1 7 Kilometer zuweilen 4 90 Euro 9 Kommentar Weniger ist mehr 14 Nicht

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/fahrgastzeitung.html (2016-02-11)
    Open archived version from archive

  • Pro Bahn Frankfurt
    Kontakt PRO BAHN Regionalverband Großraum Frankfurt am Main e V Postfach 111416 60049 Frankfurt e mail info frankfurt pro bahn de siehe auch Impressum Home

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/kontakt.html (2016-02-11)
    Open archived version from archive

  • Pro Bahn Frankfurt
    30 Uhr Monatstreffen im Bürgerhaus Saalbau Gutleut Montag 6 Juni 2016 ab 18 30 Uhr Monatstreffen im Bürgerhaus Saalbau Gutleut Montag 4 Juli 2016 ab 18 30 Uhr Monatstreffen im Bürgerhaus Saalbau Gutleut August 2016 Sommerferien Montag 5 September 2016 ab 18 30 Uhr Monatstreffen im Bürgerhaus Saalbau Gutleut Montag 17 Oktober 2016 ab 18 30 Uhr Jahreshauptversammlung im Bürgerhaus Saalbau Gutleut Montag 7 November 2016 ab 18 30 Uhr

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/termine.html (2016-02-11)
    Open archived version from archive

  • Pro Bahn Frankfurt
    Home Aktuelles 2014 Diese Seite wird zurzeit nicht gepflegt nach oben zum Jahrgang 2013 Home

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/aktuelles.html (2016-02-11)
    Open archived version from archive

  • Pro Bahn Frankfurt
    Stellungnahme von PRO BAHN Hessen Regionaler Nahverkehrsplan des RMV 2004 2009 Antwort des RMV zur Stellungnahme von PRO BAHN Hessen Höhe der Regionalisierungsmittel 1996 bis 2008 Fahrgastrecht Informationen von PRO BAHN Link zu den neuen Fahrgastrechten der deutschen Bahnen VDV Diskussionspapier zur Ausgestaltung von Vergabeverfahren im SPNV Presseinformation von PRO BAHN zur Frage der Finanzierung des Netzes Leistungs und Finanzierungsvereinbarung LUFV zwischen Bund und DB AG Handbuch alternativer Bedienung im ländlichen Raum Nahverkehrsplan Frankfurt am Main 2005 2010 Vertrag Rhein Main plus Verbände Organisationen Consulting PRO BAHN Bundesverband PRO BAHN Landesverband Hessen PRO BAHN in Mittelhessen Fahma GmbH Hartmann Nagel Marketing für den ÖPNV IGDB Verkehrsplanung Beratung Verkehrsclub Deutschland VCD Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV Nahverkehrswegweiser Klimaprojekt Hessen Planungsverband Rhein Main Schlichtungsstelle ÖPNV Verkehrsunternehmen LNG s Die Bahn ESWE Verkehrsgesellschaft mbH Hanauer Straßenbahn AG HSB Hessische Landesbahn HLB Kraftverkehr Kinzigtal GmbH KVK Kreis Verkehrs Gesellschaft Offenbach mbH LNG Limburg Weilburg Main Taunus Verkehrsgesellschaft mbH MTV Offenbacher Verkehrs Betriebe GmbH OVB Rheingau Taunus Verkehrsgesellschaft mbH RTV Rhein Main Verkehrsverbund RMV traffiQ Frankfurt am Main vectus Verkehrsgesellschaft mbH Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main VGF Verkehrsverband Hochtaunus VHT VIAS Odenwaldbahn Eisenbahnfreunde Äbbelwei Express Frankfurter Feldbahnmuseum e V FFM Historische Eisenbahn Frankfurt e V HE Nassauische

    Original URL path: http://www.pro-bahn-frankfurt.de/links.html (2016-02-11)
    Open archived version from archive



  •