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  • Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen
    Anforderung von Grün während der Fahrt generell kurze Wartezeiten bzw sogar Grüne Wellen Einbeziehung des Fußverkehrs Erfreulicherweise haben sich die Autoren in zwei Abschnitten Gedanken zu den potenziellen Auswirkungen von Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht Planungsgrundsätze Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden die Fußgänger innen von der Nutzung ausschließen Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz Verkehrs zu vermeiden sollte ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr vermieden werden Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden Zur Ausführung Grundsätzlich sollten Rad und Fußverkehr getrennt geführt werden Nach Möglichkeit sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen ansonsten sollten sie sich durch Farb und Materialauswahl unterscheiden An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr vorzusehen In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird Vorrang in der Stadt Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrangregelungen Das heißt in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen der nach der StVO die Querung eindeutig regelt Das wäre für den Fußverkehr keineswegs verträglich wie es im Abschnitt 4 5 Verträglichkeit mit dem Fußverkehr suggeriert wird Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch Elektrounterstützung das Gefühl vermittelt sich auf einer Rad schnell verbindung zu befinden Nein

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/41-ml/artikel/168-radschnellwege-arbeitspapier.html (2016-02-09)
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  • Das Überholen von Radfahrern überholen
    Die Unfallart Zusammenstoß von Fahrrad und Auto beim Überholvorgang könnte zwar als Schnittmenge aus zwei Feldern in den Verkehrsunfallaufnahme Formularen der Polizei herausgezogen werden in den Tabellen des Statistischen Bundesamtes wird sie aber nicht aufgeführt Überforderung Unklarheit Das Ergebnis genauerer Untersuchungen kann natürlich kein Standardmaß von x Metern sein die Bedingungen sind zu unterschiedlich Entscheidende Faktoren sind Masse und Tempo des überholenden Kraftfahrzeugs Des weiteren sind Witterung Steigung und Linienführung entscheidend Ferner müssten die Autofahrer auch noch darauf achten ob der überholte Radfahrer ein unsicheres Kind oder ein älterer Mensch ist oder ob der Radler sich evtl in Kürze umsehen könnte was zu einem Ziehen des Fahrrades nach links führen würde oder Dabei sind den Autofahrern die Verkehrsregeln nicht nur aufgrund deren unklarer Formulierungen wenig hilfreich die dort verankerte Förderung hoher Geschwindigkeiten konterkariert die Sicherheitsbemühungen Die vom Gesetzgeber geforderte Bedingung nur bei klarer Verkehrslage überholen zu dürfen geht im Regelwerk unter Diese für alle unzufriedenstellende Situation verlangt nach einer klaren und eingängigen Regelung zumindest nach einer besseren Vermittlung der bestehenden Regeln Standardfehler der Autofahrer Sicherlich will nur ein kleiner Anteil der Autofahrer Radler bewusst abdrängen um Ohn Machtgefühle auszuleben oder um Radler zu erziehen Mit den obigen Ausführungen soll deutlich werden dass Autofahrer mit der Beurteilung der Situation verständlicherweise regelmäßig überfordert sind Den meisten ist einfach nicht bewusst welche psychischen und physikalischen Auswirkungen ihre Fahrweise zeitigt wenn sie mit der Masse ihres Fahrzeugs ungeschützte Verkehrsteilnehmer überholen Aufgrund der unklaren Rechtslage und der jahrelangen Übung begehen Autofahrer bis zu sechs Verstöße gegen die Vorschriften des 5 StVO in Klammern Höhe des Bußgeldes Punkte Radfahrer gefährden beim Überholen Behindern des Gegenverkehrs selbst wenn der Radfahrende zu dicht überholt wird 150 250 Euro 3 4 Punkte ggf 1 Monat Fahrverbot Überholt wird praktisch immer bei unklarer Verkehrslage denn im Innerortsverkehr kann zu viel plötzlich passieren um sich zusätzlich noch auf den Überholvorgang konzentrieren zu können Insbesondere muss der Überholende mit evtl Ausweichmanövern nach links z B wegen parkender Kfz des überholten Radlers rechnen 100 Euro 3 Punkte Behindern der überholten Radfahrer durch zu frühes wieder rechts einordnen schneiden um dem Gegenverkehr auszuweichen 20 Euro Innerorts kurios und quasi im Widerspruch zur Sanktionierung des Schneidens ist die Ordnungswidrigkeit Nach dem Überholen nicht sobald wie möglich wieder nach rechts eingeordnet mit 10 Euro Strafe belegt Ankündigen des Überholens erfolgt nicht rechtzeitig und deutlich im Regelfall gar nicht da der Autofahrer ja innerhalb der Fahrspur bleibt Überschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung insbesondere in Tempo 30 Straßen da der Überholende wesentlich schneller als der Überholte fahren muss Im Bußgeldkatalog taucht bei den Verstößen im Abschnitt Überholen der Begriff Radfahrer explizit gar nicht auf Folgerichtig treffen für viele motorisierte Leser des Bußgeldkatalogs die aufgezählten Ordnungswidrigkeiten auf die angesprochenen Situationen nicht zu Das ist zwar sachlich falsch denn Fahrräder gelten beim Überhol Paragraphen als Fahrzeuge wie Autos und müssen auch so überholt werden Allerdings ist die Sanktionierung des Verstoßes Beim Überholen ausreichenden Seitenabstand zu einem anderen Verkehrsteilnehmer nicht eingehalten mit 30 Euro geradezu lächerlich Und mit Sachbeschädigung kommen gerade noch fünf

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/41-ml/artikel/131-das-ueberholen-von-radfahrern-ueberholen.html (2016-02-09)
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  • Elektronische Tickets: Check in oder check out?
    des eTicket Deutschland heißt Deutschlandcard Mit dieser Karte kann man dann bundesweit einheitlich im öffentlichen Nah verkehr mobil sein Datenschutz Der Datenschutz soll laut VDV gewährleistet sein indem Personen und Wegedaten getrennt voneinander gespeichert werden Die gesamte Abrechnung aller eTickets läuft jedoch jeweils konfiguriert nach den Bedürfnissen der einzelnen beteiligten Verkehrsunternehmen über eine Plattform von eTicket Deutschland auf der sich im Laufe der Zeit sicher eine Menge interessanter Daten sammeln 1 Das Sammeln und personifizieren dieser Daten ist auch notwendig z B zur Bearbeitung von Reklamationen Damit könnten dann Bewegungsprofile der einzelnen Kunden erstellt werden Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert daher dass die eTicket Technologie per Bundesgesetz geregelt werden soll Alle Änderungen würden im Parlament besprochen so dass klar werden würde wer wo was sammelt Datenschutzrechtlich deutlich vorteilhafter wäre eine anonyme Prepaid Chipkarte die nach dem Prinzip der Bestpreisabrechnung arbeiten sollte Bei jeder Fahrt würde eine Summe abgebucht werden die jedoch eine Höchstgrenze hätte Grundlage wäre eine durchschnittliche Fahrt mit der Monatskarte die dann auf die Länge der jeweiligen Fahrt umgerechnet werden würde Doch die Verkehrsverbünde scheinen sich entscheiden zu haben Der Berlin Brandenburger Verbund lehnt ein solches Modell explizit ab Erfahrungen mit der Chipkaart in den Niederlanden VCD NRW und Pro Bahn NRW veranstalteten im letzten November eine Tagung zu dem Thema Dort berichteten Vertreter des niederländischen Fahrgastverbandes ROVER über die Erfahrungen in Holland wo seit 2005 in Rotterdam und seit 2012 in den gesamten Niederlanden das eTicket eingeführt wurde Ziele waren eine bessere Einnahmenverteilung zwischen den Verkehrsbetrieben und eine bessere Planung Die Zahlung sollte nach Kilometern statt nach Tarifzonen erfolgen es sollte eine Karte für alle öffentlichen Verkehrsmittel geben Schalter und Automaten entfallen und eine automatische Aufladung möglich sein Es wurden jedoch auch Nachteile des Systems deutlich Das Ein und Auschecken wird oft von den Fahrgästen vergessen Zeitkarteninhaber müssen ebenfalls ein und auschecken beim Übergang zu anderen Verkehrsbetrieben muss erneut ein und ausgecheckt werden das Aktivieren der Karte ist kompliziert da je des Verkehrsunternehmen sein eigenes System hat die Gruppenpreise sind zu kompliziert in der Praxis passen nicht alle Reiseprodukte auf eine Karte für Touristen ist das System problematisch weil sie nicht wissen wo und wie sie die Fahrkarten erhalten und es gibt Staus beim Ein und Aussteigen Außerdem sind manche Bahnhofstunnel die z B Stadtteile miteinander verbunden haben nicht mehr öffentlich zugänglich und das Einkaufen im Bahnhof ist ohne Fahrkarte nicht mehr möglich Nach Einführung der OV Chipkaart wurden Fahrgastverluste verzeichnet bzw wird die Fahrgastentwicklung geheim gehalten Daher lautete das Fazit von Rover Das System wurde am Fahrgast vorbei nur für die Interessen der Verkehrsunternehmen entwickelt Klare und leistungsgerechte Tarife Für Fahrgäste wäre es z B interessant ob man mit eTickets einfache klare und leistungsgerechte Tarife bekommen könnte Bisher sind die Tarife für bestimmte Fahrtlängen zwischen den einzelnen Verkehrsverbünden sehr unterschiedlich Aber auch innerhalb eines Verbundes gibt es durch die Tarifzonierung oft nicht mehr leistungsgerechte Tarifsprünge Anders formuliert Man kommt für die selbe Summe unterschiedlich weit voran Hier könnten eTickets für mehr Plan und Vergleichbarkeit sorgen was

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/41-ml/artikel/164-elektronisches-fahrgeldmanagement.html (2016-02-09)
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  • Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif?
    vom Bund für alle Straßenkategorien veranlasst werden Sie könnte auch von einem Bundesland zugelassen werden sofern Bundesstraßen von der Regelung ausgenommen sind Der MIV zieht nicht nur aus der Verkehrsinfrastruktur Nutzen sondern auch in zweifacher Hinsicht aus dem ÖPNV Zum einen sind die Autofahrer innen potenzielle Nutzer da auch für sie das ÖPNV Angebot bereitgehalten wird Direkter ziehen die MIVler Nutzen aus dem ÖPNV da Bus und Bahn Straßen und Stellflächen entlasten Die City Maut kann bewirken dass die Anzahl der motorisierten Einfahrten in die Innenstadt reduziert die Bildung von Fahrgemeinschaften gefördert und für Autofahrer einen finanziellen Anreiz gesetzt wird auf den ÖPNV oder unmotorisierte Modi umzusteigen Aktuelle Entwicklungen Wie bereits wohl allen Leser innen bekannt wurde der ticketfreie ÖPNV in der bisherigen Vorzeige Nulltarif Stadt Hasselt in Belgien im letzten Jahr beendet Ursache für die Einstellung waren neben einer finanziellen Notlage im Kommunalhaushalt die gestiegenen Kosten des Busbetriebs die dem Gemeinderat zu hoch zur Bezuschussung wurden Im Endeffekt hat sich der Nulltarif in Hasselt totgesiegt Die Fahrgastzahlen stiegen in den 17 Jahren seines Bestehens um den Faktor 13 Die anfängliche Umschichtung von Straßenbaugeldern in den ÖPNV ist in Deutschland nicht möglich Das Modell der City Maut wird zur Zeit von der Stadt Tübingen geprüft Im April 2013 wurde ein Altstadtbus probehalber eingesetzt Außerdem gab es vom Freibadparkplatz einen Pendelbus zu den Kliniken während der Sanierung des Schlossbergtunnels Beide Angebote floppten und wurden wieder eingestellt In der Zwischenzeit wurde von der Verwaltung eine Masterarbeit zum Thema Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet Tübingen in Auftrag gegeben und erstellt Im Januar 2014 wurde die Studie im Wirtschafts und Verwaltungsausschuss vorgestellt In der Vorlage der Verwaltung verkündete OB Boris Palmer dass er so lange nichts unternehmen werde bis die Landesregierung eine gesetzliche Grundlage bereitstellt Der Verkehrsminister lässt laut Palmer juristisch prüfen wie eine Umlagefinanzierung möglich wäre Ein Ergebnis sei aber in dieser Legislaturperiode nicht zu erwarten Die Initiative TüBus hakte nach warum der Gemeinderat nicht die in der Studie erwähnte Experimentierklausel anwenden will OB Boris Palmer meint dass gegen die Anwendung der Experimentierklausel geklagt werden könnte will das aber juristisch prüfen lassen Bis zu den Gemeinderatswahlen tut sich sicher nichts Seit Anfang 2013 ist die Nutzung des ÖPNV für Einwohner innen der estnischen Hauptstadt Tallinn nicht mehr mit dem Kauf eines Tickets verbunden Gegen ein Pfand von zwei Euro erhalten die Einwohner eine Smartcard die beim Ein und Aussteigen über ein Lesegerät gezogen werden muss Touristen müssen für eine Fahrt weiterhin bezahlen Mit der Einführung des neuen Tarifs sollten folgende Ziele erreicht werden Verlagerung des MIV auf ÖV mehr Teilhabe von Erwerbslosen und Geringverdiener innen am Leben durch bessere Mobilität die Erhöhung der Einwohnerzahl und damit des kommunalen Einkommensteueraufkommens Gleichzeitig mit der Nulltarif Einführung wurde auch das Angebot im ÖPNV erweitert In den letzten zwanzig Jahren sank der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr auf 40 Prozent im Jahr 2012 Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV betrug vor Einführung des Nulltarifs 33 Prozent zwei Drittel wurden sowieso durch staatliche Mittel abgedeckt da sechs von zehn Fahrgästen aus

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/41-ml/artikel/162-oepnv-nulltarif.html (2016-02-09)
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  • KombiBus und ITF
    Innovation ist das ITF Prinzip Im schweizer Schienenverkehr vermeidet der ITF unnötig teure Infrastrukturen und konzentriert die Investitionen auf solche Strecken an denen eine Verbindung beschleunigt werden muss um einen Knoten zur richtigen Zeit zu erreichen Dort wird die Kontenkapazität bedarfsgerecht ausgebaut Der ITF wird auch im Busverkehr angewendet Er vermeidet Parallelfahrten Anschlussbrüche und Totzeiten steigert also die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit Er garantiert attraktive Reisezeiten dank minimierter Wartezeiten Der schweizer ÖPNV differenziert seine Angebote Systeme nach Aktionsradius und Geschwindigkeit Die Basis bilden die kleinen feinerschließenden ÖPNV Systeme Orts Stadt Rufbus Hinzu kommen attraktive Regionalbusse und Regionalbahnen RB RE und Fernverkehrsbahnen IR IC Und alle Teilsysteme sind im ITF miteinander verknüpft Innovativer ÖPNV von unten mit ITF und Güterintegration Im erfolgreichen ÖPNV werden die Lehren einer differenzierten Bedienung und hohen Systemqualität konsequent angewendet Lokale Netze garantieren hohe Kundenbindung Die feinerschließenden lokalen Bussysteme Dorfbus Ortsbus Quartiersbus Citybus und Rufbus AST verkehren mit relativ kleinen Fahrzeugen Mini und Midibus Großraumtaxi damit sie auch in enge Gassen und verkehrsberuhigte Straßen passen Fallweise können auch sie auf ausgewählten Fahrten Güter befördern für die kleinteiligen Auslieferungs und Einsammelverkehre Diese feinerschließenden Basissysteme liegen in der Verantwortung der untersten administrativ politischen Einheiten also der Gemeinden oder Quartiere Bezirke Leider sagen die Nahverkehrsgesetze der Länder wenig zu diesen Netzen Die für den Straßen ÖPNV bislang primär zuständigen Kreise kümmern sich kaum um die Qualität der lokalen Netze sie denken primär in regionalen Netzen Der regionale Bus kann aber lokale Bedienungsaufgaben nicht attraktiv übernehmen dafür müsste er zu oft halten und einen viel zu diffusen Linienweg fahren In den lokalen Netzen muss Kundennähe das oberste Gebot sein Daher gilt als Faustzahl für die räumliche Angebotsdichte 10 mal mehr Haltestellen als heute nur so entsteht Kundenbindung und lokale Identifikation Schließlich kann man mit dem Auto ja auch bis vor die Haustür und bis an den Laden fahren Lokale Systeme müssen alle Siedlungsteile bedienen also auch die verkehrsberuhigten Wohngebiete und Dorfkerne die Gewerbegebiete und Supermärkte die Friedhöfe und Sportplätze und die Wanderparkplätze am Ortsrand Lokale Systeme fahren dichte Taktverkehre wegen der geringen Umlauflängen können sie in der Regel je nach Ortsgröße im 15 30 min Takt bedient werden was gegenüber der bisherigen minimalen Restbedienung ein riesiger Quantensprung ist Bei geringen Einwohnerzahlen können mehrere benachbarte Siedlungsgebiete gemeinsam bedient werden Nachbarortsverkehr dann wächst der Aktionsradius entsprechend und die Taktdichte sinkt ein wenig Die Streusiedlungslagen jenseits der Ortsränder werden mit bedarfsgesteuerten flexiblen Angebotsformen Rufbus AST bedient Regionale Netze für den überörtlichen Personen und Güterverkehrsmarkt Lokale Netze bilden topologisch zunächst mal Inselsysteme für die Nahmobilität Auf der nächst höheren Maßstabebene für die überörtliche regionale Mobilität operieren die Regionalbusse Sie profitieren von der Freistellung von lokalen Bedienungsaufgaben und erhalten dadurch eher Schnellbusqualität Hier werden wegen der Bündelung größere Kapazitäten benötigt und dementsprechend eher Standard im Ausnahmefall auch mal Großraumbusse die bei entsprechender Gestaltung auch ausreichend Platz für Güter bieten können Lokale und regionale Netze sind an definierten Knoten räumlich und zeitlich verknüpft Die Planung dieser Knoten und der dafür zweckmäßigen Netzsymmetrien erfordert besondere Sorgfalt damit die Knotenzeiten

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/41-ml/artikel/154-kombi-bus-im-laendlichen-oepnv.html (2016-02-09)
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  • Vorherige Ausgabe der mobilogisch!
    V hat sechs Kernbotschaften für Änderungen der Musterbauordnung und der Landesbauordnungen formuliert die darauf Bezug nehmen dass Menschen Gebäude als Fußgängerinnen und Fußgänger betreten und sie diese sicher und möglichst komfortabel zu Fuß sowie in zunehmendem Maße auch mit Gehhilfen erreichen müssen Radweg oder Fahrbahn Im Verkehrsbereich gibt es einen roll back hin zu Radwegen statt Rad fahren auf der Fahrbahn Im Beitrag werden die Positionen der Gegner und Befürworter

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/36-ml/ml/108-vorherige-ausgabe.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • „Falschparken ist Freiheitsberaubung“
    Account veröffentlichen oder twittern Die Zugangsdaten werden nur auf dem eigenen Smartphone gespeichert und nicht mit übertragen Dem Ordnungsamt helfen Der Nutzer kann über die App eine e Mail mit Vorfall Nummernschild und Bild an das Ordnungsamt schicken Bei der Mail ans Ordnungsamt müssen Nutzer ihre persönlichen Daten angeben da sonst dem Hinweis gar nicht erst nachgegangen wird Alle anderen Aktionen über die WegeHeld App sind anonym Je nach Sicht und Betroffenheit bedauerlich oder erfreulich Die Mail ans Ordnungsamt ist juristisch gesehen keine Anzeige Ursprüngliche Pläne der Macher ließen sich aus rechtlichen Gründen nicht verwirklichen Zwar bezieht sich die inhaltliche Argumentation auf der Website überwiegend auf den Radverkehr jedoch sind in der Nutzungsfunktion Fuß gänger gut vorgesehen z B sind alle Arten von Behinderungen durch Falschparker in der Aus wahl vorhanden Reaktionen von Ordnungsämtern Das Straßenverkehrsamt Frankfurt am Main ist nicht begeistert von der neuen Smartphone Anwendung Eine Zusammenarbeit könne man sich nicht vorstellen Für den Leiter des Straßen verkehrsamts sind die eingehenden Nachrich ten der Wegeheld Nutzer nicht anders zu be handeln als die täglichen Anrufe von erbosten Bürger innen Denen gehen wir sofern es unsere personellen Kapazitäten zulassen nach Das Ordnungsamt der Stadt ist sich noch unsicher wie man damit umgehen soll Hingewiesen wird jedoch dass bereits jetzt viele Bürger innen Fotos per Mail an das Amt schicken Die App sei nur ein halbwegs neues Medium Das Ordnungsamt von Berlin Pankow dagegen zeigte sich anfangs interessiert und kooperationsbereit wurde jedoch später von oben zurückgepfiffen Erfolg Die App polarisiert und Diejenigen die die Funktion als denunziatorisch denunzieren agie ren lauter als die die die App nutzen Es wird die Angst geäußert dass das Agieren mit der App das Klima zwischen Autofahrern Fuß gängern und Radfahrern verschlechtert werden würde Das alte Spiel Der Bote der schlech ten Nachricht ist schuld

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/41-ml/artikel/199-aktionen-gegen-schwarzparker.html (2016-02-09)
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  • ROT-GRÜN: Ziel ist eine Fußgänger-Signalisierung im „Design für Alle“
    berechnet aber beinahe die Hälfte der Städte wenden zumindest teilweise auch die Mindestgrünzeit von 5 s an Gute Regelkenntnis geringe Regelakzeptanz Die Befragung von 600 zu Fuß Gehenden jeweils 200 im Bereich der Fallbeispiele mit Rot Grün Signalisierung Fußgänger Gelb und Grünblinken hat gezeigt dass in Deutschland die Regelkenntnis sowohl in den Städten mit der Standardsignalisierung als auch in Düsseldorf mit der Gelbsignalisierung sehr hoch ist 98 In Zürich nehmen immerhin 10 der Befragten irrtümlicherweise an dass bei Gelb noch ein Überquerungsvorgang gestartet werden darf Knapp 50 der Befragten in Graz und Eindhoven sind dagegen ebenso fälschlicherweise der Meinung dass bei Grünblinken nicht mehr gestartet werden darf Dieses Ergeb nis kann darauf hinweisen dass zusätzliche Signale nicht zum Regelverständnis beitragen zumindest wenn nicht wie beispielsweise in Düsseldorf eine umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit stattfindet Trotz des Regelwissens gaben in den Städten mit Rot Grün Signalen 60 bzw 40 an noch loszulaufen wenn es gerade Rot geworden ist oder das Signal schon länger Rot zeigt Auch in Düsseldorf räumten 50 und in Zürich 60 der Befragten ein bei Gelb den Überquerungsvorgang noch zu beginnen In den Städten mit Grünblinken gaben 80 an bei Grünblinken noch zu starten insbesondere Menschen ab 60 Jahren gaben aber vermehrt an dann nicht mehr zu überqueren Zu Fuß Gehende fühlen sich weitestgehend sicher trotz Konflikte In Deutschland wurde zusätzlich nach dem subjektiven Sicherheitsempfinden gefragt In Bonn und Bochum den Städten mit der klassischen Rot Grün Signalisierung stuften die Befragten auf einer Schulnotenskala das Sicherheitsempfinden an den Signalanlagen als Fußgänger mit den Noten 1 9 bzw 2 0 als sicher ein In Düsseldorf wurde das Sicherheitsempfinden mit der Durchschnittsnote 2 7 schlechter eingestuft Als bereits erlebte Gefahrensituationen aufgeführt wurden dabei insbesondere Konflikte mit abbiegenden Kraftfahrzeugen sowie die Rotlichtmissachtung von Kraftfahrzeugen Bezüglich der potenziellen Konfliktsituation mit bedingt verträglichen Kfz Abbiegeströmen darf nicht unerwähnt bleiben dass knapp 17 der Befragten mit Führerscheinbesitz der Meinung sind dass man als abbiegender Autofahrer noch bei Fußgänger Rot auf der Fahrbahn befindliche Zu Fuß Gehende nicht mehr vorbeilassen muss Auch in diesem Bereich erscheint zumindest mit bestehender Signalisierungsform eine Öffentlichkeitsarbeit und ggf eine nachhaltigere Fahrerausbildung angebracht Auffällige Unfallzahlen mit bedingt verträglichen Abbiegern Für Düsseldorf wurde eine makroskopische Un fallanalyse für einen 5 Jahres Zeitraum durchgeführt Beachtenswert ist dass von der Polizei als zweithäufigste Unfallursache 28 von insgesamt 931 Fußgängerunfällen an Signalanlagen ein falsches Verhalten gegenüber Fußgängern beim Abbiegen registriert wurde was auf die Bedeutung des Konflikts mit bedingt verträglichen Kraftfahrzeugströmen hinweist Der Vergleich mit Ergebnissen früherer Untersuchungen in NRW zeigt dass es in Düsseldorf deutlich mehr getötete oder schwer verletzte Fußgänger pro 100 Lichtsignalanlagen gibt als in anderen Städten in Nordrhein Westfalen oder im Landesdurchschnitt Dies kann als Hinweis gedeutet werden dass das Fußgänger Gelb in Düsseldorf zumindest keinen sicherheitsfördernden Einfluss ausübt Laufen gegen Rot auch bei Anzeige der Räumzeit Die videogestützte Verhaltensuntersuchung hat gezeigt dass die klassische Rot Grün Signali sierung die höchste Regelakzeptanz bei den zu Fuß Gehenden aufweist Lediglich 3 4 der beobachteten Verkehrsteilnehmer startete den Überquerungsvorgang bei Rot Bei den Fallbeispielen mit

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktiv-werden/41-ml/artikel/198-forschung-fussgaenger-an-lichtsignalanlagen.html (2016-02-09)
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