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  • Undefinierte innerstädtische Wegweisung für den Fußverkehr
    So beispielsweise auch in den beiden nordrhein westfälischen Großstädten Köln und Bonn In beiden Städten existieren in den Innenstädten für Fußgänger zielorientierte Wegweisungssysteme d h es werden jeweils einzelne Ziele von einem bestimmten Ausgangspunkt bis zum Erreichen des jeweiligen Ziels ausgeschildert Während in Köln die Fußgängerwegweisung in roter Schrift auf weißem Grund mittels Pfeilwegweisern realisiert wird existieren bei der Wegweisung in Bonn in inverser Farbgebung sowohl Pfeil als auch Tabellenwegweiser Im Gegensatz zur Kölner Wegweisung sind bei den Zielen der Bonner Wegweisung metrische Distanzangaben angegeben Darüber hinaus werden in Bonn mehrere Ziele zweisprachig in Deutsch und Englisch ausgewiesen Zudem ist bei einigen Tabellenwegweisern ein Innenstadtplan von Bonn inkludiert Solches fehlt in Köln völlig Fußgänger erhalten in Köln lediglich eine Zielangabe mit Richtung Außerdem ist bei der Fußgängerwegweisung in Köln die Lesbarkeit eingeschränkt Einerseits sind die Pfeilwegweiser in großer Höhe oberhalb von 2 25 m angebracht Andererseits werden durch die Vielzahl an aufgeführten Zielen in eine Richtung Ziele in eine andere Richtung verdeckt Insgesamt ist die Fußgängerwegweisung in Bonn als gelungen anzusehen bei der Kölner Fußgängerwegweisung hingegen besteht Verbesserungsbedarf Meinungsbild zur Realisierung von Fußgängerwegweisung Angesichts mangelnder Vorgaben bzgl der Einrichtung des Aufbaus und der Inhalte von Fußgängerleitsystemen sowie angesichts der unterschiedlichen Realisierung hat die Autorin im Rahmen ihrer Diplomarbeit Zu Fuß unterwegs Entwicklung eines Fußgängerleitsystems am Beispiel der Stadt Koblenz eine Online Umfrage zum Thema Fußgängerwegweisung durchgeführt An dieser Umfrage haben 1 180 Personen teilgenommen Die geringe Stellung die dem Fußgängerverkehr innerhalb der Planung im Vergleich zum Kraftfahrzeug bzw Radverkehr zuteil wird konnte bei der Umfrage empirisch belegt werden So ist zwar mehr als 60 der Teilnehmer die einheitliche Fahrradwegweisung bekannt aber lediglich 40 der Teilnehmer können ein Fußgängerleitsystem benennen Mehr als 80 der Umfrageteilnehmer vertreten die Auffassung dass nicht nur Einheimische Touristen oder Geschäftsreisende sondern alle Personen von einem Fußgängerleitsystem profitieren sollen Der Mehrheit der Teilnehmer zufolge sollte eine Wegweisung für Fußgänger zumindest in Innenstädten erfolgen Sofern es jedoch möglich ist sollte eine Wegweisung für Fußgänger im gesamten Stadtgebiet realisiert werden Darüber hinaus wurden die Teilnehmer der Online Umfrage gebeten anzugeben an welchen Standorten im öffentlichen Raum sie Wegweiser für Fußgänger als nötig erachten Jeweils über 50 der Teilnehmer geben an dass sie an Bahnhöfen Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV Sehenswürdigkeiten Parkhäusern plätzen und Tiefgaragen sowie an Hauptgeschäftslagen Wegweiser für Fußgänger positionieren würden Des Weiteren plädieren viele Teilnehmer dafür an markanten Plätzen und Knotenpunkten Wegweiser für Fußgänger aufzustellen Mithilfe von Wegweisungssystemen für Fußgänger können sowohl einzelne Ziele als auch spezielle Routen z B historischer Stadtrundgang ausgewiesen werden Wie Abb 3 zu entnehmen ist sollten bei Wegweisungssystemen für Fußgänger zumindest Bahnhöfe Sehenswürdigkeiten öffentliche Toiletten Museen Theater Schauspiel und Opernhäuser sowie Haltestellen des ÖPNV ausgeschildert werden Die Teilnehmer plädieren zudem dafür dass bei den einzelnen Zielen eines Wegweisungssystems auch die entsprechende Entfernung vom derzeitigen Standort aus bis zum Erreichen des Ziels angegeben wird Dabei bevorzugt die Mehrheit der Teilnehmer 75 Entfernungsangaben in Metern 23 der Teilnehmer wünschen sich Minutenangaben Lediglich 2 der Teilnehmer sehen in der Implementierung von Entfernungsangaben bei Fußgängerleitsystemen keine

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktuell/41-ml/artikel/144-undefinierte-innerstaedtische-wegweisung-fuer-den-fussverkehr.html (2016-02-09)
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  • StVO-Novelle 2011: 10 Jahre StVO-Novelle und kein bisschen weiser!
    Überholen von zu Fuß Gehenden und Rad Fahrenden der notwendige Sicherheitsabstand von mindestens 1 50 Metern durch die Pflicht zum Fahrstreifenwech sel sicherzustellen ist Darüber hinaus schlägt FUSS e V eindeutige Regelungen für das Abstellen von Fahrrädern in 12 Halten und Parken und das bislang noch nicht in der StVO explizit formulierte Parkverbot für Kfz auf Gehwegen vor Nutzungszuordnung der Inline Skater Die Zuordnung von Inline Skates gehört erst seit 2008 zum Gesetzespaket und wurde bei die ser Novelle sehr hoch gehängt und inkonsequent umgesetzt In 24 Besondere Fortbewegungs mittel wurden sie dem Fußgängerverkehr und in 31 dem Sport und Spiel zugeordnet Im Jahr 2000 hatte das Oberlandesgericht Oldenburg festgestellt dass von einer Ungefährlichkeit des Inline Skaten für Fußgänger nicht auszugehen ist Az 9U71 99 Die Skater Geschwindigkeit kann bis zu fünf Mal so hoch sein wie die der Fußgänger Das ist so als wenn in einer Tempo 30 Zone ein Kraftfahr zeug mit 150 km h fahren würde Statt der Neueinführung eines Zusatzzeichens nur für Skater hätte man schilderlos Inline Skaten in Straßenbereichen mit Tempo 30 oder weniger auf Fahrbahnen zu lassen und dafür auch mal ein paar Worte über die notwendige Rücksichtnahme gegenüber Fuß gängern formulieren können vgl mobilogisch 2 08 S 11 Geschwindigkeiten auf Sonderwegen Mit der geplanten Einführung einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km h für den fahrenden Ver kehr bei Zulassung durch Zusatzzeichen auf Gehwegen hat das BMVBS ein neues Ei ins Nest gelegt welches die verwirrenden Geschwindigkeitsangaben zu komplettieren scheint Wenn wir das richtig interpretieren sind folgende Regelungen vorgesehen Auf Radwegen Zeichen 237 soll es bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw und Krafträder keine zulässige Höchstgeschwindigkeit geben auf Gehwegen Zeichen 239 soll aber bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw Krafträder Pedelecs E Bikes mit Versicherungskennzeichen und Fahrräder eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h eingeführt werden Auf gemeinsamen Geh und Radwegen Zeichen 240 soll es für den Radverkehr und für schnelle Pedelecs keine Geschwindigkeitsangabe geben und bei Zulassung durch Zusatzzeichen einer an deren Verkehrsart des Fahrzeugverkehrs eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h Auf dem Gehweg des getrennten Rad und Gehweg Zeichen 241 darf es theoretisch keinen Rad und Kraftradverkehr geben und bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h dagegen ist auf dem Radweg des getrennten Rad und Geh weg Zeichen 241 bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw und Krafträder keine zulässige Höchstgeschwindigkeit vorgesehen Würde auf einem getrennten Rad und Gehweg Zeichen 241 durch Zusatzzeichen Pkw s zuge lassen und würden diese beide Wegseiten benutzen was der Regelfall sein dürfte so müssen die se Fahrzeuge auf der einen Seite die Höchstgeschwindigkeit von 15 km h einhalten und auf der an deren nicht In Fußgängerzonen Zeichen 242 1 242 2 soll es bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw Krafträder und oder Fahrräder wiederum eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h geben während es in verkehrsberuhigten Bereichen Zeichen 325 1 325 2 bei der Schrittgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge bleiben soll Zukünftig soll also in reinen Fußgängerzonen schneller gefahren werden dürfen als

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktuell/41-ml/artikel/118-stvo-novelle-2011-10-jahre-stvo-novelle.html (2016-02-09)
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  • Senioren - sicher - mobil: Verkehrssicherheitsarbeit und Gesunderhaltung hängen eng zusammen
    geschaffen werden müssen die es Menschen ermöglichen einen gesundheitsförderlichen Lebensstil zu führen Bedauerlicherweise sind die Träger das Bundesministerium für Ernährung Landwirtschaft und Verbraucherschutz und das Ministerium für Gesundheit für Infrastrukturmaßnahmen nicht zuständig Vom Verkehrsministerium BMVBS ist nicht bekannt ob sie Kommunen in Vorhaben unterstützen diese Strukturen zu schaffen Verkehrssicherheitsberatung durch Ärzte Im Oktober 2010 legte nun der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr Bau und Stadtentwicklung in seiner Stellungnahme ein Gesamtkonzept zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland vor Im Hinblick auf die zunehmende Teilnahme älterer Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer im Straßenverkehr wird darin ausgeführt Da der Alterungsprozess sehr individuell verläuft und Defizite durch Erfahrung und Anpassung des Verkehrsverhaltens kompensiert werden können andererseits jedoch die Einsicht in zurückgehende Leistungsmöglichkeiten im Alter vielfach schwerfällt ist eine zielgruppengerechte und persönliche Beratung von zentraler Bedeu tung Älteren Kraftfahrern sollten Anreize gegeben werden zur verstärkten Prüfung ihrer Leistungsfähigkeiten Gestärkt werden sollte die Rolle der Ärzte in der Verkehrssicherheitsberatung Älterer da sie von den Senioren als kompetente und vertrauenswürdige Ansprechpartner geschätzt werden Auch hier wird also im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheitsarbeit nicht der Begriff Gesundheit verwendet aber immerhin mit den Ärzten der Gesundheitssektor angesprochen Übrigens Diese Verknüpfung reifte im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Weißbuches zur Straßenverkehrssicherheit 2011 2020 der Europäischen Kommission weil dort die deutsche Bundesregierung die Abgabe des Führerscheins aus Altersgründen verhindern wollte Die Einbindung des Gesundheitssektors in die Verkehrssicherheitsberatung war also nicht als allgemeine und logische Verknüpfung gedacht sondern als weicher Kompromiss für eine ganz individuelle Entscheidung über die eigene Verkehrstüchtigkeit Themenverknüpfung notwendig Aufgrund der eklatanten Zunahme der weltweit im Straßenverkehr getöteten Menschen 2004 1 27 Mio Prognose 2030 2 4 Mio Straßenverkehrstote pro Jahr schlug die Weltgesundheitsorganisation der UN WHO 2009 in einem weiter greifenden Ansatz die Koordination der Verkehrsunfallverhütung mit der Verletzungs und Schadensprävention in anderen Lebensbereichen vor z B Community Safety Programme Wesentlich ist bei diesem Ansatz die Kooperation mit Institutionen des Gesundheitswesens Im Dezember 2009 wurde z B das Land Brandenburg als erstes deutsches Bundesland als Mitglied des internationalen Netzwerkes der Safe Communities Sichere Gemeinden der Weltgesundheitsorganisation WHO zertifiziert in dem auch der FUSS e V mit Verkehrssicherheits Projekten integriert ist vgl Meldung in der mobilogisch 1 10 Mindestens ein E zu wenig Im Alter zwischen 50 und 60 Jahren verdrängen oder erkennen die meisten Menschen ihre ersten Anzeichen körperlicher Alterungsprozesse deutlicher als dies in den Lebensjahren davor war Häufig beginnt das mit dem Nachlassen der Seh z B im Nahbereich Blendempfindlichkeit etc oder Hörfähigkeit z B Probleme mit der Trennung gleichzeitiger unterschied licher Geräuschquellen Auch ermüden Körper schneller und die Aufmerksamkeit lässt eher nach Mit Hilfsmitteln Lesebrille Hörgerät Gehhilfen Veränderungen am Fahrzeug oder Verhaltensänderungen z B weniger bei Dunkelheit unterwegs bedächtigere Geschwindigkeiten usw lassen sich viele dieser ganz natürlichen Veränderungen ausgleichen Durch mehr Bewegung in der Freizeit und im Alltag z B Treppen steigen zu Fuß gehen Fahrrad fahren kann diese Entwicklung entschleunigt Prävention oder teilweise sogar rückgängig gemacht Therapie werden Diese Zusammenhänge werden auch in der zur Verminderung oder Behebung von Sicherheitsmängeln in allen Lebens und Arbeitsbereichen verwendeten

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktuell/41-ml/artikel/114-senioren-verkehrssicherheitsarbeit-und-gesunderhaltung-haengen-engzusammen.html (2016-02-09)
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  • Zeitschrift
    Zeitschrift für Ökologie Politik Bewegung Suchen Kontakt Impressum FUSS e V Shop UMKEHR e V Kongress Aktuelle Seite Start Aktuell ML ML Zeitschrift Startseite Aktuell Aktiv werden Über Uns Archiv Bestellen Zeitschrift Drucken E Mail Beispiele unserer Artikel finden sie

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktuell/36-ml/ml/107-zeitschrift.html (2016-02-09)
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  • Autor werden
    Design für alle Rückgewinnung der Straße für Senioren und Kinder 3 2015 August 2015 Design für alle Einfache Methoden zum Checken 3 2015 August 2015 Nahmobilitätsplanung neue Qualitäten fürs Quartier 3 2015 August 2015 Menschlichere Städte zusammen mit den Bürger innen entwickeln 2 2015 Mai 2015 Flexible Straßenraumgestaltung 2 2015 Mai 2015 Ohne Safe Space kein Shared Space 2 2014 Mai 2014 Mobilpünktchen in Bremen eingerichtet 1 2014 Februar 2014 Begegnungszonen in Österreich 1 2013 Februar 2013 Wie Tempo 30 mehrheitsfähig wird 4 2012 November 2012 Tempo oder Gesundheit 3 2012 August 2012 Tempo 30 Warum gleich für die gesamte EU 2 2012 Mai 2012 Flaniermeile Unter den Linden 1 2012 Februar 2012 Verkehrsberuhigung prinzipiell oder punktuell 2 2011 Mai 2011 Geschwindigkeit als Zielgröße oder Grenzwert 2 2011 Mai 2011 Exkursion Shared Space genauer vor Ort untersucht 1 2011 Februar 2011 Auswirkungen von Shared Space auf Radverkehr und ÖPNV 1 2011 Februar 2011 Vor Ort Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich 2 2010 Mai 2010 Shared Space Gemeinschaftsstraßen SimplyCity Rückschritt oder Weiterentwicklung 1 2010 Februar 2010 Shared Space Empfehlungen für die Praxis Kritischer Literaturdienst Fußgänger 1 2010 Februar 2010 Tempo 30 im Ballungsraum Berlin 4 2009 November 2009 Shared Space ist kein Verkehrskonzept 3 2009 August 2009 Das Netzwerk Slowmotion initiiert zu postfossilen Mobilitäts und Lebensstilen 3 2009 August 2009 Plädoyer für einen Lückenschluss 2 2009 Mai 2009 Mittelstreifen Neue Projekte gute Erfolge 2 2009 Mai 2009 FUSS e V fordert Begegnungszonen Spielstraßen 2 2009 Mai 2009 Nach simplify your life kommt Simply City 4 2008 November 2008 Fortschritt muss Schritt halten 4 2008 November 2008 Erste Begegnungszone in Deutschland 4 2008 November 2008 Kinder Spiel Regelungen als Rechtsproblem 4 2008 November 2008 Autofrei Wohnen Inseln ohne Leuchttürme 4 2008 November 2008 Shared Space jetzt auch in Deutschland 3 2008 September 2008 Verkehrsberuhigter Bereich mit Rekordverkehrsmenge in Duisburg 3 2008 September 2008 Mischverkehrsflächen als Querungsanlage 3 2008 September 2008 Begegnungszonen haben ein großes Integrationspotenzial 2 2008 Mai 2008 Hans Monderman ist tot Shared Space lebt 2 2008 Mai 2008 Mischflächen Shared Space und Begegnungszonen 2 2008 Mai 2008 Interview Shared Space in der Praxis 2 2008 Mai 2008 Shared Space Alter Wein in neuen Schläuchen 1 2008 Februar 2008 Straßenbau Potenziale des Rückbaus von Straßen 3 2015 August 2015 Umweltangepasste Fernstraßenverkehrsplanung Traum und Wirklichkeit 4 2014 Dezember 2014 Bürgerbeteiligung Ortsumgehung Waren Müritz 4 2014 Dezember 2014 BVWP Lokalinteressen contra Bundesministerium 3 2014 August 2014 Stau durch mehr Straßen 2 2014 Mai 2014 Gefangen an einer Straße 1 2014 Februar 2014 Bundesverkehrswegeplan 2015 keine Umkehr in Sicht 1 2014 Februar 2014 Bauvorhaben effektiv blockieren durch Naturschutz 3 2013 August 2013 Den Bundesverkehrswegeplan aufs richtige Gleis setzen 1 2013 Februar 2013 Wie weiter mit dem Straßenbau Stopp 1 2012 Februar 2012 Human Factors im Straßenbau 1 2012 Februar 2012 Straßenplanung am Parlament vorbei 4 2011 November 2011 Bundestagspetition für ein Straßenbau Moratorium 4 2011 November 2011 Verfassungsbeschwerde gegen Beschneidung von Klagerechten Privater 4 2011 November 2011 Ein Lichtblick Wenig Neubeginne 4 2011 November 2011 Eine grundlegende Reform der Fernstraßen und Bundesverkehrswegeplanung ist nötig 4 2011 November 2011 Fahrgastschwund durch Fernstraßenbau 3 2011 August 2011 Neuer Weg im Straßenunterhalt LuFV 2 2011 Mai 2011 Asphaltierung ohne Ende 2 2011 Mai 2011 Straßenverkehr nimmt nicht mehr zu 1 2011 Februar 2011 Betonkrebs Pfusch am Bau 4 2010 November 2010 Straßen auf Verschleiß 2 2010 Mai 2010 Neuausrichtung des Fernstraßenbedarfsplans 2 2010 Mai 2010 Ortsumfahrungen und Unfallgeschehen 2 2010 Mai 2010 Was hilft gegen Stau und längere Fahrtzeiten 1 2010 Februar 2010 Richtlinien für die Anlage von Autobahnen 2008 3 2008 September 2008 Straßenbau ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen 1 2008 Februar 2008 Mobilität im Winter Zittern auf Wohlfühl Bahnhöfen 4 2010 November 2010 Unmotorisiert mobil auch bei Schnee und Eis 4 2010 November 2010 Kein Salz auf die Alleen 4 2010 November 2010 Wege der Fußgänger vom Schnee befreien 1 2010 Februar 2010 Wirtschaft Bund der Steuerzahler Fokus nur auf die Kosten statt Gesamtkonzept 1 2016 Februar 2016 Wirtschaftsverkehr Wer oder was bringt s wirklich 1 2016 Februar 2016 Wie die Nutzung des Verkehrssektors vorangetrieben wird 4 2015 November 2015 Mobility pricing Wir brauchen einfach mehr Staus 4 2015 November 2015 Kommunalrichtlinie Klimaschutz bewegt 4 2015 November 2015 Potenziale des Rückbaus von Straßen 3 2015 August 2015 Finanzierung des ÖPNV wie weiter 2 2015 Mai 2015 Neue Konzepte im städtischen Lieferverkehr 2 2015 Mai 2015 Kleine Projekte nicht sinnvoll zu evaluieren 1 2015 Februar 2015 Gehen Schlankheitskur für Körper und Staat 3 14 Dezember 2014 Der Beitrag des Verkehrs zur regionalen Wertschöpfungskette 3 2014 August 2014 Pkw Maut oder Dobrindt Vignette Was will eigentlich die Umweltbewegung 3 2014 August 2014 Zukunft der Verkehrsfinanzierung durch Mautsysteme Woher nehmen wenn nicht stehlen 2 2014 Mai 2014 Transparenz Hinter verschlossenen Türen 4 2012 November 2012 Volkswagen Problem oder Partner 4 2011 November 2011 Am Verkehr sparen nicht an der Mobilität 3 2010 August 2010 Nicht schon wieder Abwrackprämie 4 2009 November 2009 Mehr Straßen und Autos für den Konjunkturaufschwung 1 2009 Februar 2009 ADAC Forschungsergebnis Kosten sind Nutzen 4 2008 November 2008 Ökologie Energie und Elektromobilität e Mobilität Mehr Kraftverkehr und CO2 durch Elektrizität 4 2015 November 2015 Innovative eMobilitätsangebote im ländlichen Raum 3 2015 August 2015 Der Beitrag des Verkehrs zur regionalen Wertschöpfungskette 3 2014 August 2014 Elektrofahrräder brauchen andere Bedingungen und neue Regeln 2 2012 Mai 2012 Wohnungsbezogene Mobilität in der 2000 Watt Gesellschaft 2 2012 Mai 2012 Restriktionen von Umwelt und Energie 2 2011 Mai 2011 Elektromobilität Chancen und Grenzen 2 2011 Mai 2011 Elektroverkehr Zweite Chance für das Fahrrad 2 2010 Mai 2010 Elektromobilität Eine weitere Sau wird durchs Land getrieben 4 2009 November 2009 Mobilitätshilfenverordnung MobHV in Kraft 4 2009 November 2009 Wie bewegen wir uns künftig Kraftstoffe und Antriebe der Zukunft 2 2009 Mai 2009 Elektroräder Einstieg in den Ausstieg des Radfahrens 2 2009 Mai 2009 Immer um die Steckdose herum 1 2009 Februar 2009 Brauchen wir neue Verkehrsmittel 3 2008 September 2008 Klima und Umwelt VW Diesel Betrug Autoindustrie Skandal 1 2016 Februar 2016 Kann die EU Kommission regional vereinbarte Nachtflugverbote außer Kraft setzen 1 2013 Februar 2013 Klimaschutzabgabe Beim Fliegen bleibt die Umwelt auf der Strecke 1 2013 Februar 2013 Weniger ist mehr Salz auf der Straße 1 2013 Februar 2013 Die Kommunalrichtlinie als Förderpaket für Mobilitätsprojekte im kommunalen Klimaschutz 1 2013 Februar 2013 Städte in Zukunft urban mobil grün 4 2012 November 2012 Grün in der Stadt auf der Überholspur 4 2012 November 2012 Nimmersatt Verkehrsausbau 3 2011 August 2011 Tübingen will die Klimagase im Stadtverkehr halbieren 1 2011 Februar 2011 1 2011 Februar 2011 Traditionelle Verkehrsplanung Eine Disziplin zur systematischen Klimaschädigung 4 2009 November 2009 Kampagne Kopf an Bericht aus Dortmund 4 2009 November 2009 Kopf an Bericht aus Bamberg 4 2009 November 2009 Europäische Städtevorreiter in nachhaltiger Mobilität 3 2009 August 2009 Einziehen Aussteigen Klima retten 3 2009 August 2009 Klimafreundliche Maßnahmen im Stadtverkehr 2 2009 Mai 2009 Was soll in den Tank und wie viel darf aus dem Auspuff 3 2008 September 2008 Umdenken durch Tempolimit 3 2008 September 2008 PeakOil Anfang vom Ende des Erdöl Zeitalters 3 2008 September 2008 Mit Geld mobile Klimasünden neutralisieren 1 2008 Februar 2008 Gesundheit Die Auswirkungen der Verkehrsmittelwahl auf die Krankheitstage und Wohlbefinden 3 2015 August 2015 Gesünder und länger leben durch bessere Verkehrsentscheidungen 1 2015 Februar 2015 Gehen Schlankheitskur für Körper und Staat 3 14 Dezember 2014 Mit dem Auto ins Fitnessstudio oder zu Fuß zur Haltestelle 3 2014 August 2014 Gesundheitsnutzen des Zufußgehens 3 2012 August 2012 Ist Feinstaub eine unseriöse Diagnose 3 2012 August 2012 Tempo oder Gesundheit 3 2012 August 2012 Geschäfte mit der Gesundheitsforschung 2 2008 Mai 2008 Luftverschmutzung und Lärmbelastung Flughafen FrankfurtNORAH Studie veröffentlicht 1 2016 Februar 2016 Flughäfen EU Betriebsbeschränkungsverordnung 1 2016 Februar 2016 Luftreinhaltepläne Im Schatten des VW Skandals 4 2015 November 2015 Lärmminderungsplanung in der Praxis 2 2015 Mai 2015 Stadtklang 2 2015 Mai 2015 Umweltzonen Nicht nur Grenzwerte optimieren 2 2015 Mai 2015 Neue Studien der Öffentlichkeit vorgestellt 2 2014 Mai 2014 Luftverkehrswirtschaft vor Gesundheitsschutz 2 2014 Mai 2014 Kommunen machen sich Luft 4 2013 November 2013 Die Ozeanologie des Schallwellenmeeres 4 2013 November 2013 Neue Techniken gegen Bahnlärm erprobt 4 2012 November 2012 Bahnlärm Die Mauer muss weg 2 2012 Mai 2012 Virtuelle Umweltzonen 4 2011 November 2011 Luftverbesserung und Lärmminderung sinnvoll zusammen erreichen 4 2010 November 2010 Keine Klagemöglichkeiten mehr gegen Feinstaub Co 3 2010 August 2010 Lärm Fernwirkung durch Straßenbau 2 2010 Mai 2010 Auto Emissionen und ihre Bewertung 2 2010 Mai 2010 Gegenwind für Umweltzonen 1 2010 Februar 2010 Umweltzonen Stickstoffdioxide fast vergessen 4 2008 November 2008 Was soll in den Tank und wie viel darf aus dem Auspuff 3 2008 September 2008 Real existierende Umweltzonen im Vergleich 1 2008 Februar 2008 Informationen zur Umgebungslärmrichtlinie 1 2008 Februar 2008 Verkehrsteilnehmer Jugendliche Schülerinnen und Schüler interviewen ältere Menschen 1 2015 Februar 2015 Gemeinsam mit und für Kinder und Jugendlichen Schulweg Straßenumfeld planen 3 2013 August 2013 Helmpflicht für Minderjährige 2 2011 Mai 2011 Freistil Mobilitätsbildung für Jugendliche 1 2011 Februar 2011 Jugendliche bald noch schneller und früher motorisiert 3 2010 August 2010 Das Verkehrsverhalten von deutschen und schweizerischen Jugendlichen im Vergleich 3 2010 August 2010 Jugendliches Verkehrsverhalten auf dem Schulweg 3 2009 August 2009 Mobilitätskurse an Schulen mit Fahrausbildung 4 2008 November 2008 Das Tramper Monatsticket mit Spätfolgen 4 2008 November 2008 Schülerbeförderung auf dem Prüfstand 4 2008 November 2008 Kinder Design für alle Rückgewinnung der Straße für Senioren und Kinder 3 2015 August 2015 Schülerinnen und Schüler interviewen ältere Menschen 1 2015 Februar 2015 Die Schulweg App 3 2014 August 2014 Gemeinsam mit und für Kinder und Jugendlichen Schulweg Straßenumfeld planen 3 2013 August 2013 Sinn und Wirkung von Mobilitätserziehung bei Kindern und Erwachsenen 3 2013 August 2013 Gemeinsam mit und für Kinder und Jugendlichen Schulweg Straßenumfeld planen 3 2013 August 2013 Fußwegeachsen und Kinderwegekonzept Kiel 1 2013 Februar 2013 Kinderstadtpläne unter der Lupe 1 2012 Februar 2012 Walking Bus ist nur zweitbeste Lösung 3 2011 August 2011 Helmpflicht für Minderjährige 2 2011 Mai 2011 Der Einfluss geistige und körperlicher Voraussetzungen auf die Verkehrssicherheit von Kindern 2 2011 Mai 2011 Lebendige Stadtplanung durch Kinderbeteiligung 4 2010 November 2010 Piepsen Schüler bald richtig 4 2010 November 2010 Kompetenz für Stadtplaner Kinder an die Macht 2 2010 Mai 2010 Kinderwagen auf Rolltreppen verboten 1 2010 Februar 2010 Kinder Spiel Regelungen als Rechtsproblem 4 2008 November 2008 Schülerbeförderung auf dem Prüfstand 4 2008 November 2008 Senioren Mobilitätseingeschränkte Design für alle Rückgewinnung der Straße für Senioren und Kinder 3 2015 August 2015 Schülerinnen und Schüler interviewen ältere Menschen 1 2015 Februar 2015 Nahfeldmobilität Schlüssel zu einem selbstbestimmten Leben im Alter 4 2014 Dezember 2014 Mobilität zu Fuß von Senioren Kritischer Literaturdienst 1 2014 Februar 2014 Zugänglichkeit für alle in einer lebenswerten Stadt Barrierefreie Stadtquartiere Teil 2 1 2014 Februar 2014 Zugänglichkeit für alle in einer lebenswerten Stadt Barrierefreie Stadtquartiere Teil 1 4 2013 November 2013 Sinn und Wirkung von Mobilitätserziehung bei Kindern und Erwachsenen 3 2013 August 2013 Sind Sie sich sicher 1 2013 Februar 2013 Der Fußgängercheck Gemeinsam Mobilitätsbarrieren auf der Spur 3 2012 August 2012 Senioren im Unruhestand machen für Kerpen mobil 3 2012 August 2012 Was wünschen sich ältere Menschen von Ihrer Stadt 3 2012 August 2012 Was wird Senioren für ihre Sicherheit angeboten 2 2012 Mai 2012 Senioren aufklären neue Erkenntnisse über alte Zustände 2 2012 Mai 2012 Der Grünolino nimmt Fahrt auf 4 2011 November 2011 Die Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen Standards für barrierefreie öffentliche Räume 4 2011 November 2011 Zu Fuß im hohen Alter Kritischer Literaturdienst Fußgänger 2 2011 Mai 2011 Älter werden mobil bleiben Mobilitätsverhalten älterer Menschen 3 2010 August 2010 Alltagsumwelt Hauptverkehrsstraße für Senioren 1 2010 Februar 2010 Rampen Schräg praktisch gut 4 2009 November 2009 Fahrstuhl oder Rampe 4 2009 November 2009 Nahverkehr Autokultur Selbstfahrende Autos Autopiloten auf Höhe Null 4 2015 November 2015 Knöllchen auf EU Niveau 1 2015 Februar 2015 Sanft hintereinander her fahren 2 2010 Mai 2010 Eine zeitgemäße Werbung 4 2008 November 2008 Ausstellungen Kein Rüstungsstopp im PS Krieg 3 2008 September 2008 Auto Macho Tod 1 2008 Februar 2008 Fußverkehr Anfragen an die Bundesregierung Viele Fragen wenige Antworten 1 2016 Februar 2016 Hindernisse auf Gehwegen Endliche Weiten und Vollmöblierung 1 2016 Februar 2016 So geht Wien 4 2015 November 2015 Design für alle Einfache Methoden zum Checken 3 2015 August 2015 Fußverkehrskonzepte die zum Gehen motivieren 3 2015 August 2015 Gehen bewegt das Dorf 3 2015 August 2015 Weniger Licht aber am richtigen Fleck 3 2015 August 2015 Fuß Rad Nicht nur Flächenverteilung 3 2015 August 2015 Geht doch in Baden Württemberg 3 2015 August 2015 Warum gibt es den Grünpfeil überhaupt noch 3 2015 August 2015 Los geht s in Baden Württemberg 2 2015 Mai 2015 Ampeltester unterwegs 2 2015 Mai 2015 Bewe gungsförderung in der Kommune 2 2015 Mai 2015 Änderungsbedarf der StVO aus Fußgängersicht 2 2015 Mai 2015 Protokoll 18 FUSS Mitgliederversammlung 2 2015 Mai 2015 Atelier per Pedes 2 2015 Mai 2015 Fortschritt ein Plädoyer für den Fußverkehr Kritischer Literaturdienst Fußgänger 2 2015 Mai 2015 Knöllchen auf EU Niveau 1 2015 Februar 2015 Handy und Smartphone Verbot für Fußgänger 1 2015 Februar 2015 Qualitätsbewertung von Fußverkehrsanlagen 3 14 Dezember 2014 Gehen Schlankheitskur für Körper und Staat 3 14 Dezember 2014 Verkehrsunfälle Fokus auf Fußgänger 3 14 Dezember 2014 Verkehrsmittel Fuß Was wir nicht wissen 3 14 Dezember 2014 Pedestrian Mainstreaming 3 14 Dezember 2014 Mit dem Auto ins Fitnessstudio oder zu Fuß zur Haltestelle 3 2014 August 2014 Falschparken ist Freiheitsberaubung 2 2014 Mai 2014 Behördliche Anordnungen zum Gehwegparken out 2 2014 Mai 2014 Getestet Unterschiedliche Wegeoberflächen Kopfsteinpflaster für den Rad und Fußverkehr 2 2014 Mai 2014 Wollen Sie nur von Haltestelle zu Haltestelle oder auch zum Einkaufen 1 2014 Februar 2014 Rote Ampeln sollen nur für Autos gelten 1 2014 Februar 2014 Fazit Kennzeichnungspflicht für Fahrräder 1 2014 Februar 2014 Baustellen Umgehungen 4 2013 November 2013 Gehen auf der Landstraße 4 2013 November 2013 Wegestrecken statt Luftlinien bei Erreichbarkeitsanalysen 4 2013 November 2013 Behördliche Anordnungen zum Gehwegparken out 4 2013 November 2013 Walk21 Walking connects in München 4 2013 November 2013 Städte in NRW Fuß und fahrradfreundlich 4 2013 November 2013 Ziel ist eine Fußgänger Signalisierung im Design für Alle 2 2013 Mai 2013 Stadtbegegnung Nahmobilität in München 2 2013 Mai 2013 Grüne Achsen Wegeverbindungen und netze 2 2013 Mai 2013 Fußverkehrsstrategien für große Städte und kleine Kommunen 2 2013 Mai 2013 Renaissance der Zebrastreifen 2 2013 Mai 2013 Fußwegeachsen und Kinderwegekonzept Kiel 1 2013 Februar 2013 Nicht nur ganz Berlin ist ein Gehwegschaden 4 2012 November 2012 Walk21 in Mexiko Stadt 4 2012 November 2012 Bremen Fußverkehr im Aufwind 3 2012 August 2012 Der Fußgängercheck Gemeinsam Mobilitätsbarrieren auf der Spur 3 2012 August 2012 Internationale Charta für das Gehen 2 2012 Mai 2012 Flaniermeile Unter den Linden 1 2012 Februar 2012 Müssen Gehwege gebaut oder Autofahrer gezämt werden 1 2012 Februar Zu Fuß unterwegs durch einen undefinierten Schilderwald 1 2012 Februar 2012 Drückampel ohne Drückzwang 3 2011 August 2011 Falschparken als Gewohnheitsrecht 2 2011 Mai 2011 Fußverkehr endlich ernst nehmen 2 2011 Mai 2011 Alltagswege zu Fuß auf einer Überlandstraße 2 2011 Mai 2011 Fußverkehrs Audit Kreis oder Schlängel Verkehr 1 2011 Februar 2011 Neue Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA 2010 3 2010 August 2010 Fußverkehrs Audit in der Bundeshauptstadt 3 2010 August 2010 Fußverkehrsstrategie für Berlin 3 2010 August 2010 FUSS e V 25 Jahre in Bewegung 1 2010 Februar 2010 Kinderwagen auf Rolltreppen verboten 1 2010 Februar 2010 Fußgänger Wartezeit Null an Ampelanlagen 1 2010 Februar 2010 Alltagsumwelt Hauptverkehrsstraße für Senioren 1 2010 Februar 2010 Walk 21 in New York 1 2010 Februar 2010 Unfallzahlen 2009 Noch keine Entwarnung 1 2010 Februar 2010 Wege der Fußgänger vom Schnee befreien 1 2010 Februar 2010 StVO Novelle 1 09 2009 aus dem letzten Jahrhundert 4 2009 November 2009 Probleme zwischen Rad und Fuß ansprechen 4 2009 November 2009 Parteien schlecht zu Fuß 3 2009 August 2009 Strategisches Fußgängerverkehrsnetz in London 3 2009 August 2009 Plädoyer für einen Lückenschluss 2 2009 Mai 2009 Mittelstreifen Neue Projekte gute Erfolge 2 2009 Mai 2009 Kommunal laufen national planen Fußgänger 2 2009 Mai 2009 Masterplan auch für Deutschland 2 2009 Mai 2009 Querungsanlagen im Fußwegenetz 1 2009 Februar 2009 Segways Nun doch eine Rechtsverordnung 4 2008 November 2008 Stadt fair teilen 3 2008 September 2008 Grünanlagen sind keine Verkehrsflächen 1 2008 Februar 2008 Segways Gesetzesänderung rollt auf uns zu 1 2008 Februar 2008 Stadtviertelkonzept Nahmobilität 1 2008 Februar 2008 Kritischer Literaturdienst Fußgänger Beurteilung der Aufenthaltsqualität 1 2016 Februar 2016 Österreichischer Masterplan Gehen 4 2015 November 2015 Handbuch zur Fußwegenetzplanung 3 2015 August 2015 Fortschritt ein Plädoyer für den Fußverkehr 2 2015 Mai 2015 Begegnungszonen eine Werkschau 1 2015 Februar 2015 Handbuch zur effizienten Förderung des Fußverkehrs 4 2014 Dezember 2014 Neues vom Fußverkehr WALK 21 München 2013 3 2014 August 2014 Walkability ein Ansatz der Bewegungsförderung 2 2014 Mai 2014 Mobilität zu Fuß von Senioren 1 2014 Februar 2014 Förderung der Nahmobilität in München 4 2013 November 2013 Unfälle auf Fussgängerstreifen 3 2013 August 2013 Daten zum Fußverkehr 2 2013 Mai 2013 Strategie des ITF für den Fußverkehr 1 2013 Februar 2013 Verkehrssicherheit an Fußgängerüberwegen 4 2012 November 2012 Gesundheitsnutzen des Zufußgehens 3 2012 August 2012 Verkehrsberuhigung mit Begegnungszonen 2 2012 Mai 2012 Zu Fuß in die Stadt der Zukunft 1 2012 Februar 2012 Qualitätsanforderungen im Fußverkehr 4 2011 November 2011 Richtplan Fuss und Radverkehr im Kanton Genf 3 2011 August 2011 Zu Fuß im hohen Alter 2 2011 Mai 2011 Walk space AWARD 2010 1 2011 Februar 2011 Vergleich der Fußverkehrsplanung in der Schweiz und in Deutschland 4 2010 November 2010 Mobilitätsstile und Fußverkehr 3 2010 August 2010 Verhalten am Fußgängerstreifen 2 2010 Mai 2010 Shared Space Empfehlungen für die Praxis 1 2010 Februar 2010 Österreich Fußgängerseminar Salzburg 2009 4 2009 November 2009 Zufußgehen von Kindern und Jugendlichen 3 2009 August 2009 EU Leitlinien für körperliche Aktivität 2 2009 Mai 2009 Qualitätsziele für Wanderwege 1 2009 Februar 2009 Gesundheit durch Planung 4 2008 November 2008 SchweizMobil

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    Eugen Bongard Institut für Verkehrspädagogik Berlin Daniel Bongardt Wuppertal Institut Wuppertal Tilman Bracher Deutsches Institut für Urbanistik Berlin Werner Brög Socialdata München Heiko Bruns autofrei leben Berlin Jürgen Brunsing Schrift Verkehr Dortmund Dominik Bucheli Fussverkehr Schweiz Fachverband der FussgängerInnen Katharina Cavelius Studentin Uni Trier Trier Thomas Czekaj GH Kassel DFG Sabine Degener GDV Dr Ingo Düring Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul Doris Eberhardt Naturschutzreferentin BUND Berlin Lydia Erben Studentin Universität Trier Jutta Deffner Institut für sozial ökologische Forschung ISOE Frankfurt Main Stefan Diefenbach Trommer Pressesprecher Bahn für Alle Frankfurt M Wulf Drechsel Gesellschaft für fahrgastorientierte Verkehrsplanung Nürnberg Folke Ebert Erfurt Jochen Eckart Planungsbüro Richter Richard Aachen Michael Eid Student Uni Trier Dr Tim Engartner Universität Köln Köln Rainer Engel Pro Bahn Detmold Rainer Ehret Landesnaturschutzverband Baden Württemberg Freiburg Eva Epple Bürgerprojekt 20 Grüne Hauptwege Berlin Erhard Erl Socialdata München Christopher Eul Student Uni Trier Dominik Fette wissenschaftl Mitarbeiter MdB Büro Sabine Leidig Robert Follmer infas GmbH Alexander Franke Politikwissenschaftler Keno Frank Universität Gießen Gießen Matthias Franz Planersocietät Dortmund Verena Fritschi Hochschule für Gestaltung Schwäbisch Gmünd Dr Thomas Fuhrmann Universität Karlsruhe Eningen Julian Gerlach Student Uni Trier Prof Dr Ing Jürgen Gerlach FG Straßenverkehrsplanung Universität Wuppertal Prof Dr Carsten Gertz TU Hamburg Harburg Hamburg Ruth Esther Gilmore Universität Hannover Georg Giersch FUSS e V Halle Saale Klaus Gietinger Soziologe Filmemacher Frankfurt Main Ruth Ester Gilmore Uni Hannover TU Wien Magdeburg Michael Glotz Richter Referent für nachhaltige Mobilität Senat Bremen Bremen Birgit Große Wächter Kerpen Prof Dr Eberhard Göpel Universität Magdeburg Detlev Gündel Verkehrsplaner ADFC Hannover Wolfram Günther Leipzig Alain Grenier Stuttgart Sylvie Grischkat Ruhr Universität Bochum Psychologin Wulf Hahn Regio Consult Marburg Michael Haase Verkehrsplaner Dresden Johanno Hagstedt Student Uni Trier Dr Ing Rainer Hamann Kreis Borken Kiel Klaus Hänel Reisemuseum Berlin Reinhard Hanstein Wiesbaden Roland Hasenstab FUSS e V Stadtplaner Kassel Dr Sonja Haustein Ruhr Universität Bochum Psychologin Hans Peter Heinrich autofrei leben Frankfurt Main Prof Wolfgang Hesse Universität Marburg FB Informatik Marburg Dr Christian Hey Generalsekretär SRU Berlin Vera Helferich Uni Wuppertal Rüdiger Herzog Mitarbeiter MdB Bündnis 90 Die Grünen Berlin Bernd Herzog Schlagk FUSS e V Redaktion mobilogisch Berlin Gransee Peter Hettlich MdB Bündnis 90 Die Grünen Berlin Dresden Dr Stephan Heuel Zürich EBP Susan Hildebrandt studentische Praktikantin FUSS e V Berlin Karsten Hoch Dortmund Dipl Ing Dr Winfried Höpfl Straßenamt Graz Ralf Hoppe Regio Consult Friedrichshafen Dr Anton Hofreiter MdB Bündnis 90 Die Grünen Berlin Tatjana Hohenstein PH Schwäbisch Gmünd Patrick Hoenninger Planersocietät ILS Dortmund Helmut Holzapfel Uni Kassel Johannes Honne Stadtrat Die Grünen Karlsruhe Wilhelm Hörmann ADFC Bundesverband Bremen Ulrich Horstmann VCD KV Schwalm Eder Dr Marcel Hunecke Ruhr Universität Bochum Psychologe Marco Hüttenmoser Kind und Umwelt Muri Elisabeth Irschik Leitstelle für Alltags und Frauengerechtes Planen Wien Dirk Jacobi wissenschaftl Mitarbeier Mdb Strengmann Kuhn Berlin Hendrik Jansen ISS Duisburg Essen Ulrich Jansen Wuppertal Institut für Klima Umwelt Wuppertal Jiri Jerabek Praktikant FUSS e V Brno Lars Junior Seminar für Verkehrswissenschaften Universität Köln Eva Kail Leitstelle für Alltags und Frauengerechtes Planen Wien Claudia Kaiser BAGSO Bonn Janet Karbe TU Berlin Dr Dietmar Kettler Rechtsanwalt Kiel Jutta Kill Klimakampagne bei FERN Katja Kipping MdB Die Linke Dresden Christine Klas ICLEI Freiburg Christopher Kleinheitz Universität Trier Angew Geographie Trier Ulrike Klug autofrei leben Frankfurt Main Michael Knopp StadtVerkehr B U P Flensburg Bernhard Knierim Bahn für Alle SoliMob Berlin Prof Dr Hermann Knoflacher TU Wien Wien Lukas Knothe FÖJ bei UMKEHR e V Dietzenbach Hartmut Koch Hagener Straßenbahn Christian Kölling Forum Verkehr Lokale Agenda Berlin Arne Koerdt difu Fahrradakademie Berlin Heinz Krafft Neuhäuser BVG Berlin Peter Kremer Rechtsanwalt Berlin Stephan L Kroll Traffic Solution Mannheim Florian Krummheuer TU Dortmund Stephan Kühn MdB Bündnis 90 Die Grünen Berlin Uwe Kunert DIW Berlin Frank Kutzner IFEU Heidelberg Linda Krampe difu Berlin Sabine Leidig MdB Die Linke Berlin Christoph Link Stuttgart VCD Stuttgart Johannes Link München Greencity Vanessa Lösche TU Berlin Willi Loose BCS Berlin Berthold Maier München Matthias Mähliß Frankfurt am Main DB AG Prof Gert Marte Bremen Oliver Mietzsch Verkehrsreferent Deutscher Städtetag Berlin Kerstin Langer KOMMA Plan München Monika Lege Robin Wood Hamburg Prof Dr Barbara Lenz DLR Institut für Verkehr Berlin Stefan Lieb Redaktion mobilogisch Berlin Angela Lieber Universität Trier Angew Geographie Trier Reinhard Linde Fahrplangestalter Berlin Willi Loose Bundesverband Carsharing Freiburg Nikolai Luber Köln Karl Heinz Ludewig Redaktion mobilogisch Berlin Sabine Lutz Shared Space Institut Drachten Niederlande Iris Mackensen Friedrichs Psychologin Universität Kiel Kiel Vanessa Martini Green City München Maximilian Meyer Gießen Dr Ralf Meyer Wassertrüdingen Nicole Maroscheck Universität Lüneburg Prof Dr Gert Marte Universität Bremen Bremen Anika Meenken VCD Berlin Karina Meißner Studentin Uni Trier Annett Metzke BAG SPNV Berlin Joseph Michl ARGE Nord Ost e V Stuttgart Gunnar Milbrand Senatsverwaltung für Gesundheit und Umwelt Pelle Müller BUND Bremen Prof Heiner Monheim Universität Trier Angew Geographie Trier Christian Muschwitz Uni Trier Raumkom Institut Trier Brigitte Nake Mann Reinhard Nake Berlin Claudia Nobis DLR Institut für Verkehr Berlin Frank Otte Erster Bürgermeister Leinfelden Echterdingen Peter Ottmann Institut für Verkehrswesen Universität Karlsruhe Svetlana Panitseva FÖJ Umkehr e V Berlin Andreas Pastowski Wuppertal Institut für Klima Umwelt Wuppertal Norbert Paul Student FUSS e V Dortmund Sylke Petry FUSS e V Darmstadt Knut Petzold Leipzig Rudolf Pfleiderer Verkehrswissenschaftler Stuttgart Michael Praschl Kommunikations Motivforschung Wien Thorben Prenzel Berlin Madeleine Rauh studentische Praktikantin Berlin Pascal Regli Fussverkehr Schweiz Fachverband der FussgängerInnen Hubert Resch Beratung Hans Böckler Stiftung Bremen Oscar Reutter Wuppertal Institut für Klima Umwelt Energie Dortmund Ulrike Reutter Institut für Landes und Stadtplanung Dortmund Dr Werner Reh BUND AG Verkehr Berlin Jochen Richard Planungsbüro Richter Richard Aachen Burkard Richter PH Schwäbisch Gmünd Julian Rikus Velo Schweiz Pascal Ripplinger Student Uni Trier Trier Prof Dr Jürgen Rochlitz Initiative Güterzüge statt Laster Mannheim Prof Dr Rainer Rothfuß Uni Tübingen Stefanie Rückels Studentin Universität Trier Christoph Rudel VCD Brandenburg Potsdam Diana Runge TU Berlin Berlin Katalin Saary SRL Darmstadt Daniel Sauter Urban Mobility Research Zürich Michael Schaaf Ökolöwe Leipzig Arndt Schäfer Geschäftsführer BAG SPNV Berlin Helmut Schad FUSS e V Hochschule Luzern Luzern Elena Schäfer Tanja Schäfer PTV AG Karlsruhe Maik Scharnweber Student der Geografie Uni Trier

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    Autofahrer Lieber nachts fahren um nicht zu sehen was im Wasser treibt Fußverkehr So geht Wien Verkehrsplanung Bauordnungen haben Gesetzescharakter Tipps Tricks für das Verfassen von Einwänden Radverkehr Besserwisser vs Mehrheit Macht mehr Radverkehr Rad fahren sicherer Kopenhagen ist die kopenhagenisierteste Stadt Subjektive Empfindungen entscheiden Verkehrsmittelwahl Auto Selbstfahrende Autos Autopiloten auf Höhe Null e Mobilität Mehr Kraftverkehr und CO2 durch Elektrizität Luft Luftreinhaltepläne Im Schatten des VW Skandals Wirtschaft Wie die Nutzung des Verkehrssektors vorangetrieben wird Mobility pricing Wir brauchen einfach mehr Staus Kommunalrichtlinie Klimaschutz bewegt Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement und Wohnen Kritischer Literaturdienst Fußgänger Nr 85 Österreichischer Masterplan Gehen Zurück zur Heft Übersicht nach Ausgaben http www mobilogisch de archiv archiv ausgaben html mobilogisch 2 2015 Mai 2015 Drucken E Mail Fußverkehr Los geht s in Baden Württemberg Ampeltester unterwegs Bewe gungsförderung in der Kommune Änderungsbedarf der StVO aus Fußgängersicht Atelier per Pedes Radverkehr Unfallfolgen erhöhen sich bei Gefälle Radwegebenutzungszwang Erfahrungen Verkehrsplanung Der deutsche Städtepegel Ein Schatz im Datensee Alles Wissenswerte finden Sie auf Gemeinde bewegt im Kanton St Gallen ÖPNV Finanzierung des ÖPNV wie weiter Elektroantrieb im ÖPNV Realität oder ferne Zukunft Verkehrsberuhigung Menschlichere Städte zusammen mit den Bürger innen entwickeln Flexible Straßenraumgestaltung Lärm Luft Lärmminderungsplanung in der Praxis Stadtklang Umweltzonen Nicht nur Grenzwerte optimieren Bahn Pro Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung als Teil eines zukünftigen Preissystems Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Wirtschaftsverkehr Neue Konzepte im städtischen Lieferverkehr Kritischer Literaturdienst Fußgänger Nr 83 Fortschritt ein Plädoyer für den Fußverkehr Zurück zur Heft Übersicht nach Ausgaben mobilogisch 3 2015 August 2015 Drucken E Mail Fußverkehr Fußverkehrskonzepte die zum Gehen motivieren Gehen bewegt das Dorf Weniger Licht aber am richtigen Fleck Fuß Rad Nicht nur Flächenverteilung Geht doch in Baden Württemberg Warum gibt es den Grünpfeil überhaupt noch Straßenbau Potenziale des Rückbaus von Straßen Gesundheit Die Auswirkungen der Verkehrsmittelwahl auf die

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    Gehwegen mit Radler Piktogramm frei Im Prinzip sind Fahrradstraßen eine gute Idee die Umsetzung vor Ort fällt jedoch sehr unterschiedlich aus 3 In der Regel wird die Einführung einer Fahrradstraße auch nicht ausreichend in der Öffentlichkeit vor Ort kommuniziert mit der Folge dass auch hier Radler innen von Kfz bedrängt werden Klar ist auch dass diese Form der Fahrbahnnutzung für Radelnde nur auf einem geringen Teil des Straßennetzes umgesetzt werden wird Viele freiwillige Radweg Nutzer kennen wahrscheinlich noch gar nicht Fahrradstraßen Radfahrspuren Angebotsstreifen Ihre Markierung setzt in der Regel eine Verschmälerung der bestehenden Kfz Spuren voraus was bereits oft Kfz temposenkend wirkt In der Praxis ergeben sich zwei Unsicherheitsfaktoren Zum einen werden bei Platzmangel die Markierungen so aufgetragen dass die in den Richtlinien vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu den parkenden und den fahrenden Kfz nicht eingehalten werden Kfz überholen z B dann Radelnde mit weniger Abstand als sie es ohne Markierung tun würden bzw könnten Zum anderen werden Radfahrstreifen bei Parkdruck d h bei unzureichender Kontrolle durch Polizei und Ordnungsamt als Parkstreifen zweckentfremdet Radelnde müssen also beim Vorbeifahren auf die Kfz Fahrspur in den fließenden Kfz Verkehr ausweichen Beide Faktoren wirken sich negativ auf die objektive und subjektive Sicherheit aus Radfahrer innen die Radwege bevorzugen bekommen unter diesen Bedingungen gewissermaßen Recht Geschützte Radfahrstreifen gibt es in Deutschland nur in Ausnahmefällen in Nordamerika sind sie recht häufig 4 Es sind durch Baken Poller o Ä zum fließenden Kfz Verkehr abgetrennte Radfahrstreifen auf der Fahrbahn In den USA wurde im letzten Jahr verschiedene Ausführungen evaluiert Es wurden bei Video Beobachtungen keine Kollisionen und kaum gefährliche Situationen festgestellt Die protected lanes erklären sich von selbst werden von Auto und Radfahrenden akzeptiert und scheinen die Fahrradnutzung zu steigern Modellprojekte sollten auch in Deutschland versucht werden jedoch scheint der Einsatz nur auf wenigen Straßen innerorts hierzulande möglich zu sein Der Kfz Parksuchverkehr kommt nicht an den in der Regel gar nicht vorhandenen Parkstreifen Radwege liebende Radler innen würden diese Lösung garantiert annehmen Shared Lanes oder holprig übersetzt anteilig genutzter Fahrstreifen sind in Deutschland noch nicht eingeführt in den USA Australien und Kanada aber verbreitet Von unseren Nachbarn haben Frankreich und Tschechien ähnliche Lösungen Fahrrad Piktogramme und Pfeilspitzen Neologismus sharrow eine Neuschöpfung aus share und arrow also etwa Teilhabepfeil sind in relativ dichter Folge in der Regel in der rechten Hälfte des mit dem Kfz Verkehr gemeinsam genutzten Fahrstreifens auf den Fahrbahnbelag aufgebracht Sie sollen Autofahrer darauf aufmerksam machen dass sie hier mit Radfahrern rechnen und sich entsprechend vorsichtig verhalten müssen Die Radfahrer sollen mit der Anleitung genau in der Mitte der Piktogramme zu fahren dazu gebracht werden in ausreichendem Abstand zu den parkenden Autos zu fahren Sollen z B auf Fahrbahnen mit mehr als zwei Fahrstreifen Radfahrende einen auch dem Kfz Verkehr dienenden Fahrstreifen mittig bzw in ganzer Breite befahren sieht die Richtlinie der US Federal Highway Administration ein Verkehrsschild vor und empfiehlt eine Einfärbung in der Mitte des Fahrstreifens in der Breite halber Fahrstreifen Selbstverständlich sind in Deutsch land Fahrrad Piktogramme bekannt und werden unterschiedlich eingesetzt teilweise auch im Sinne der shared lanes Shared lanes bekräftigen eigentlich nur den Sollzustand sie sollten zumindest in Modellprojekten auch hierzulande getestet werden Überholen überholen ist das Steckenpferd des Autors dieser Zeilen Damit der Radverkehr innerorts tatsächlich auf der Fahrbahn und nicht auf den Gehwegen stattfindet sollte in der StVO eine Klarstellung für Kfz Fahrende mit konkreten ausreichenden Maßangaben eingeführt werden mit welchem Mindestabstand und Tempo sie Radfahrende überholen müssen Der derzeitige Begriff ausreichender Seitenabstand in 5 StVO ist zu dehnbar Die Botschaft muss lauten Beim Überholen Fahrspurwechsel Und Botschaft beinhaltet natürlich auch Diese Änderung müsste vom Bundesverkehrsministerium selbstverständlich gut kommuniziert werden Wissen schafft was Wissen ist eine grundlegende Voraussetzung um richtig handeln zu können In einer Petition eines Berliners an den Petitionsausschuss des Bundestages forderte der Radler dass das Bundesverkehrsministerium die Bevölkerung mehr über relevante Neuerungen der StVO informieren müsse Radwegebenutzungspflicht Abstand beim Überholen Nach dem der Ausschuss das Petitionsverfahren mit einem Hinweis einstellen wollte schaffte der Petent einen unerwarteten kleinen Erfolg Der Ausschuss überwies die Petition nicht nur an das Bundesverkehrsministerium sondern auch an die Bundesländer Allerdings nur als Material das ist die unterste Stufe der Annahme einer Petition Selbstverständlich sind auch alle Bürger innen in einer Holschuld sie müssen sich eigentlich informieren über Änderungen in der StVO Aber erschweren sollten die Behörden diese Pflicht nun wirklich nicht Auf der Webseite des Bundesverkehrsministeriums sind diese Informationen erst nach langem Suchen zu finden Mal sehen was die Ministerien nun 18 Jahre nach der entsprechenden StVO Novelle aus diesem wachsweichen Auftrag des Ausschusses machen In einer Prognosestudie der Unfallforscher des Verbandes der Versicherer wird eine Zunahme der Unfälle von Radelnden aufgrund der Zunahme des Altersdurchschnitts und der Zahl der Radfahrer innen generell und steigender Geschwindigkeiten Pedelecs vorausgesagt 6 Am meisten würden die Unfallzahlen bei den Führungen auf der Fahrbahn steigen weniger auf Radwegen Dabei gehen die Forscher anscheinend jedoch von unveränderten Kfz Verkehrsstärken und Tempi aus Fazit Die Aktiven bei der Bekämpfung der Radwegebenutzungspflicht meinen dass das blaue Zeichen 237 unnötig ist sehen aber auch dass für langsame und unsichere Radfahrer andere Angebote nötig sind 2 Auf der anderen Seite ist die Forderung von Thiemo Graf in der AKP statt Radfahrstreifen generell wieder baulich getrennte Radwege anzulegen damit man den subjektiven Sicherheitsgefühlen entgegenkommt nicht korrekt 5 Seine Argumentation allein die Masse der Radelnden würde dann ihre objektive Sicherheit steigern wirkt angesichts der Steigerung der Unfallzahlen in der Radelnden und Radwegestadt Münster sowie in anderen Städten leicht zynisch Sicherlich gibt es unterschiedliche Qualitäten von Radwegen auf Gehwegniveau aber einen gemeinsamen Systemfehler haben sie doch In Kürze Im Verkehrsbereich gibt es einen roll back hin zu Radwegen statt Rad fahren auf der Fahrbahn Im Beitrag werden die Positionen der Gegner und Befürworter von Radwegen vorgestellt und eine Übersicht über die möglichen Hilfen bei der Nutzung der Fahrbahn durch Rad ler innen geboten und diskutiert Was meinen Sie Zurück zu den Radwegen weil die Masse es will oder keine Radwege weil die Avantgarde es besser weiß Kontakt Diese E Mail Adresse ist vor Spambots geschützt Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein Hier finden Sie die Reaktionen auf diesen Beitrag Quellen GDV Hrsg Abbiegeunfälle Lkw Pkw und Fahrrad Berlin 2013 Download www udv de Publikationen Die Erkenntnisse dieser Studie wurden mit weiterem Material von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in einem Leitfaden für kommunale Verwaltungen zusammengefasst Sicher geradeaus Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz Berlin Mai 2015 Download auf www stadtentwicklung berlin de Aufgrund der Förderung des Bundesverkehrsministeriums ist es wohl die zur Zeit offiziellste Beschreibung des Stand des Wissens Radwegebenutzungszwang Erfahrungsaustausch Bericht von einer Arbeitsgruppe beim 20 BUVKO in mobilogisch 2 15 Seite 23 ff z B Bernhard Knierim Fahrradstraßen in Berlin gute Idee schlecht umgesetzt in mobilogisch 2 2013 Stefan Lieb Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen in mobilogisch 3 14 Seite 28 ff Thiemo Graf Nur was für Mutige in AKP 2 2015 Seite 41 GDV Hrsg Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr Berlin 2015 Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2015 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Diskussion Preissystem der Bahn Drucken E Mail Pro Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung Teil eines zukunftsfähigen Preissystems im Fernverkehr In der letzten Ausgabe der mobilogisch stellte Bernhard Knierim an dieser Stelle seine Kritik am DB Preissystem dar Ein besonderer Dorn im Auge ist ihm die Auslastungssteuerung die in unterschiedlichen Fahrpreisen für eine Strecke mündet Auch ich wünsche mir eine bezahlbare Bahn die von möglichst vielen Menschen genutzt wird aus ökologischen wie sozialen Gründen Steht diesem Ziel aber eine marktorientierte und nachfragebasierte Preisbildung entgegen Ich meine jein Schwankende Fahrpreise Nervig aber sinnvoll Eigentlich wäre es für mich in Ordnung wenn die unterschiedlichen Bedürfnisse und Komfortansprüche der Fahrgäste sowie die extrem schwankende Nachfrage im Verkehr in unterschiedliche Fahrpreise münden Warum sollen preissensible Kund innen kampflos Fernbus und Flugzeug überlassen werden und umgekehrt durch ein insgesamt niedrigeres Preisniveau Einnahmen von Geschäftsreisenden und Gutverdienern verschenkt werden Zudem sind nachfrageabhängig schwankende Preise im Flug und Fernbusverkehr akzeptiert Es gibt nur eine wichtige Voraussetzung Marktmechanismen und preise müssen bei allen Verkehrsträgern gelten Sobald es eine flächendeckende nachfrageabhängige Bepreisung von Park raum und Straßen gibt und im Flugverkehr Steuern auf Kerosin und Tickets gezahlt werden sehe ich keine Notwendigkeit auf ein Preissystem mit Steuerungseffekt im Bahnverkehr zu verzichten Auslastungssteuerung ist Umweltschutz Insbesondere auf Straße und Schiene ist die Auslastung der vorhandenen Infrastruktur extrem unterschiedlich An wenigen Stunden am Tag kann die Nachfrage kaum bewältigt werden die restlichen etwa 80 90 Prozent der Zeit sind die vorhandenen Verkehrsanlagen nicht vollständig ausgelastet Was liegt da näher als Anreize zu setzen Fahrten zeitlich zu verschieben oder auf Strecken zu lenken die geringer ausgelastet sind Angesichts allörtlicher Forderungen nach dem Ausbau von Straßen und Schienenstrecken könnte die konsequente Anwendung von Marktmechanismen Ausbaumaß nahmen unnötig machen Das wäre nicht nur volkswirtschaftlich mit Blick auf den hohen Unterhaltungsbedarf des bestehenden Netzes ein wichtiger Schritt sondern auch ökologisch um eine weitere Betonierung und Verlärmung zu vermeiden Richtig ist dass die Anzahl der Fahrgäste im Schienenfernverkehr in den letzten Jahren nicht wesentlich zugenommen hat Angesicht von Fahrgastverlagerungen auf den Nahverkehr und einer steigenden Steuerlast ergibt sich für mich daraus aber kein Rückschluss dass eine Auslastungssteuerung generell ungeeignet ist Ebenso wenig die Tatsache dass sich zweifellos nur ein Teil des Verkehrsaufkommens in nachfrageschwachere Zeiten verlagern lässt BahnCard Rabatt Schweiz kein Vorbild Als Positivbeispiel verweist Bernhard Knierim auf die BahnCard50 und das schweizerische Halbtaxabo die Inhabern einen im Vergleich zu anderen Branchen ungewöhnlich hohen Rabatt von 50 Prozent gewähren Im Umkehrschluss erzwingt die massenhafte Ausgabe rabattierter Fahrkarten hohe Normalpreise um Einnahmen zu erzielen Die hohen Normalpreise werden aber nur von 10 Prozent der Fahrgäste gezahlt prägen aber das Bild vom teuren Bahnverkehr maßgeblich Wie viele Fahrgäste werden so Tag für Tag abgeschreckt Zudem steht die Bahn in Deutschland viel stärker als in der Schweiz im Wettbewerb mit dem Flug und Fernbusverkehr Das Preissystem sollte entsprechend darauf reagieren auch wenn dies das Ende der BahnCard50 mit hohem Rabatt bei voller Flexibilität bedeutet Fahrpreis allein nicht entscheidend Beim Ruf nach einem niedrigen Preisniveau ist allerdings wichtig zu bedenken dass solange die Wettbewerbsverzerrung zwischen den Verkehrsträgern andauert die Bahn preislich nicht mithalten kann Laut www fernbusse de kostet die Fahrt im Fernbus 5 7 Cent je Kilometer Im Schienenfernverkehr liegt der Kilometerpreis ohne Ermäßigung je nach Entfernung und Relation bei etwa 30 Cent wobei DB Fernverkehr gerade mal elf Cent pro Kilometer einnimmt Laut ADAC liegen die Kosten pro Kilometer im Pkw zwischen 30 und 60 Cent also sogar über dem Normalpreis und deutlich über den durchschnittlich von Reisenden tatsächlichen bezahlten Kilometerpreis Allerdings haben die meisten potentiellen Bahnkunden ein Auto zur Verfügung und werden alleine deshalb auch in Zukunft nicht Vollkosten als Vergleichsgrundlage nehmen Zweifellos ist ein Preissystem bei dem die tatsächlichen Einnahmen nur 1 3 des regulären Preises betragen alleine schon aus Imagegründen überarbeitungsbedürftig Dennoch wird es nur über den Fahrpreis nicht gelingen nennenswerte Marktanteile für die Schiene zu gewinnen Wichtig ist deshalb ein Blick auf die Wettbewerbsvor und nachteile Zu den nicht ausgeschöpften Systemvorteilen gehören verlässliche und weitgehende witterungsunabhängige Ankunftszeiten ein höherer Fahrkomfort und die Möglichkeit die Fahrzeit zu nutzen Mit besseren Anschlüssen integrale Taktknoten könnten auch vielen Relationen wettbewerbsfähige Fahrzeiten angeboten werden Verpasst wurde leider die Ausstattung der Fahrzeugflotte kontinuierlich den Ansprüchen anzupassen Klimaanlage Steckdosen Wi Fi oder Vorteilen der Konkurrenz wie der Sitzplatzgarantie im Auto Bus und Flugzeug durch kostenlose oder wenigstens sehr günstige Online Buchungen entgegen zu treten Ein weiterer Pluspunkt könnte eine großzügige Kundengarantie Vorbild 10 Minuten Garantie in Verkehrsverbünden als Bekenntnis zur Bedeutung pünktlicher Ankunftszeiten und Abgrenzung zur Konkurrenz sein Den richtigen Weg eingeschlagen hat die DB mit Kooperationen und Rabatten bei Car und Bikesharern Denn Wer kein eigenes Auto hat muss auch nicht bei jeder Fahrt durch Schnäppchenangebote gelockt werden Unerlässlich ist zudem ein umfassendes Bonusprogramm das ökonomische Vorteile und emotionale Elemente vereint Hier besteht bei der Deutschen Bahn die Bahn Stammkunden allen Ernstes Fluggutscheine offeriert sicher noch Verbesserungsbedarf Flächendeckender Fernverkehr nur durch politische Initiative Wichtig finde ich zwischen der Deutschen Bahn AG und der politischen Verantwortlichkeit zu trennen Auch ich wünsche mir häufige umsteigefreie schnelle und komfortable Verbindungen in ganz Deutschland zu bezahlbaren Preisen Das ist aber nicht Aufgabe einer Bahn Aktiengesellschaft sondern dafür brauchen wir ein Fernverkehrsgesetz das Bedienstandards definiert und die öffentliche Finanzierung sicherstellt Maximilian Meyer Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Die Bahn wünscht sich eine konstante hohe Auslastung ihrer Züge ein durchaus nachvollziehbares Anliegen wenn er denn nicht mit hohen Kollateralschäden verbunden wäre Auslastungssteuerung ist Umweltschutz hinter diese Aussage möchte ich ein großes Fragezeichen setzen Konkurrent der Bahn Immer wieder wird das Flugzeug wo eine Aus lastungssteuerung mit variablen Preisen völlig normal ist als Hauptkonkurrent der Bahn wahrgenommen neu dazu kommen nun die Fernbusse auch diese mit schwankenden Preisen je nach Auslastung Tatsächlich ist aber mit weitem Abstand nach wie vor das Auto der eigentliche Konkurrent des öffentlichen Verkehrs über 80 Prozent der Personenverkehrsleistung bleiben motorisierter Individualverkehr Die meisten potenziellen Fahrgäste entscheiden also nicht zwischen Bahnfahren und Fliegen bzw Fernbus sondern zwischen Bahnfahren und Auto Was macht die nach wie vor enorme Attraktivität des Autos aus Neben der eigenen Privatsphäre und unkomplizierter Gepäckmitnahme ist es zuallererst die Flexibilität Der Autofahrer kann jederzeit reisen wenn ihm danach ist und er zahlt dafür immer den gleichen Preis Dieser ist dazu noch relativ gering nachdem die Entscheidung für die Anschaffung des Autos nebst Kfz Steuern einmal gefallen ist Tatsächlich fallen für die Fahrt dann lediglich Sprit und Verschleiß Kosten an wobei letztere oft sogar in der eigenen Über den Daumen Rechnung unterschlagen werden Dass diese Kosten des Autofahrens deutlich zu gering sind und viele externe Kosten ausblenden ist vielfach nachgewiesen und muss poli tisch schleunigst geändert werden Die Frage hier ist jedoch wie die Bahn dagegen ankämpfen kann Sie kann es kaum wenn eine Festlegung auf einen bestimmten Zug schon Monate im Voraus notwendig ist um zu einem Preis reisen zu können der auch nur annähernd konkurrenzfähig zum Auto ist Die Antwort der Bahn BahnCard Diese Analyse war die nach wie vor völlig richtige Grundidee der BahnCard Auch die Bahn Vielfahrer sollten analog zur Anschaffung eines Autos einmal jährlich vorab zahlen um dann jederzeit vergleichsweise günstig zum halben Preis reisen zu können Die Logik warum eine solche BahnCard hohe Normalpreise erzwinge erschließt sich mir dabei nicht Sie wurde eingeführt ohne dass es einen nennenswerten Aufschlag auf die Normalpreise gegeben hätte Der Reiz dieses Angebots aus Sicht der Bahn sollte gerade darin liegen dass sie damit Dauerkundschaft an sich bindet die dafür ja auch einen mit inzwischen 255 Euro sehr erheblichen Beitrag zahlt Dass dieser alleine in den letzten zwölf Jahren fast verdoppelte Preis inzwischen deutlich zu hoch ist zeigt der immer weiter voranschreitende Umtausch von BahnCard 50 gegen die viermal günstigere BahnCard 25 Viele lassen sich doch von der Hoffnung auf all die Schnäppchen leiten die es wiederum nur mit der BahnCard 25 nicht aber mit der BahnCard 50 gibt und geben dafür die Flexibilität auf Kein Wunder dass all diese Menschen dann von Fahrt zu Fahrt immer neu entscheiden ob gerade Bahn Fernbus Flugzeug oder doch das Auto die günstigere Option ist Völlig zu Recht wird die BahnCard 25 vor allem für Einsteiger und nicht für Dauerkunden beworben sie ist eben bei weitem keine solche Kundenbindung wie die BahnCard 50 mit verlässlichem Rabatt zu jeder Zeit Einheitliches Preissystem Und noch an einem zweiten Punkt ist das Auto dem öffentlichen Verkehr in punkto Flexibilität nach wie vor weit überlegen Dem Autofahrer kann es völlig egal sein in welchem Bundesland er fährt und um was für eine Straße es sich handelt Es gelten immer die gleichen Regeln Nicht so im öffentlichen Verkehr Hier muss sich die Kundschaft mit unterschiedlichen Tarifsystemen und Bedingungen auseinandersetzen teilweise sogar mehrere Tickets kaufen und vieles davon wissen nur die eingefleischten Bahn Freaks Ob und welchen Rabatt die BahnCard im Nahverkehr bewirkt ist z B je nach Region völlig unterschiedlich Hier ist die Schweiz eben doch ein Vorbild Ein einheitliches und überschaubares Tarifsystem für den öffentlichen Verkehr im ganzen Land ohne einen Wust an unüberschaubaren Sonderangeboten davon sind wir weit entfernt und von den daraus resultierenden Nut zerzahlen in der Schweiz erst recht Die Kosten leerer Plätze Aber ist die gleichmäßigere Auslastung der Züge diese Kollateralschäden vielleicht doch wert wie Maximilian Meyer schreibt Die entscheidende Frage dabei ist ob es wirklich so schlimm ist wenn Sitzplätze im Zug zeitweise ohne Fahrgäste rollen Hier gibt es einen entscheidenden Unterschied zwischen Bahn und Luftverkehr Leere Plätze in Zügen lassen sich zuerst einmal nie vermeiden weil Züge nicht nur Punkt zu Punkt Verbindungen darstellen sondern immer viele Orte verbinden mit der Folge dass sie nicht auf der ganzen Strecke von Anfang bis Ende gleichmäßig ausgelastet sein können Die leeren Plätze kosten bei der Bahn aber sehr viel weniger als beim Flugzeug und sie sind auch nicht sonderlich umweltschädlich Ein zusätzlicher Wagen macht aufgrund des geringen Roll und Luftwiderstandes keinen so viel höheren Energieaufwand aus Dies ist übrigens auch ein Argument für lokgebundene statt Triebwagenzügen denn hier sind die Kosten pro Sitzplatz nur etwa halb so hoch Dazu kommt die etwas aus der Mode gekommene Möglichkeit Wagen je nach Bedarf flexibel an und abzukoppeln So muss man nicht die Kundschaft am Zug ausrichten sondern viel eleganter und kundenfreundlicher geht es umgekehrt Auch hier verfolgt die Schweiz eine ganz andere Strategie Die SBB Züge fahren beständig in dichtem Takt auch wenn nicht alle zu jeder Zeit stark nachgefragt sind Dafür wissen die Fahrgäste dass sie sich immer auf die Bahn verlassen und zu jeder Zeit flexibel reisen können und dies immer mit einem Sitzplatz Reservierungen werden kaum gemacht da sie schlichtweg nicht notwendig sind Dieses gute Angebot führt insgesamt zu einer sehr guten Nutzung der Bahn und relativiert die Kosten der leeren Plätze damit erheblich von dem Umweltvorteil durch die viel stärkere Nutzung der Bahn Markt anteil in der Schweiz 25 gegen über 8 bei uns statt anderer Verkehrsmittel ganz abgesehen Bei der Frage der weiteren Systemvorteile der Bahn stimme ich Maximilian

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