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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    1 3 Durch Dreiecksinseln dürfen die Belange der Fußgänger und Radfahrer nicht beeinträchtigt werden da sie aber vorrangig der Kapazitätserhöhung gemeint ist der Kfz Verehr dienen RiLSA 3 2 3 sind sie offensichtlich von ihrer Gefährlichkeit freigesprochen Wartezeiten Wurden bisher die Umlaufzeiten mit maximal 90 120 s angegeben ist jetzt festgelegt die maximale Umlaufzeit beträgt 120 s mehr als 90 s sollten nach Möglichkeiten vermieden werden RiLSA 2 6 Formulierungsnuancen Immerhin ergeben 120 Sekunden Umlaufzeit nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen bei Qualitätsstufe B Die Wartezeiten sind kurz eine mittlere Fußgängerwartezeit von etwa 70 bei Qualitätsstufe D Die Wartezeiten sind beträchtlich gar 85 Sekunden HBS 6 3 2 Tab 6 2 und 6 4 6 Alles ist möglich In der nunmehr abgelösten RiLSA stand noch Zum Beispiel sollte für Fußgänger und Radfahrer die maximale Sperrzeit 60 s nicht überschreiten RiLSA 1992 2 6 5 war das nicht einzuhalten musste geprüft werden ob Fußgängern innerhalb einer Umlaufzeit zweimal eine kurze Freigabezeit Doppelanwurf gegeben werden kann Dies alles ist aus der Richtlinie verschwunden und ersetzt worden Die Wartezeit bis zur Freigabe des Fußverkehrs sollte möglichst kurz sein Durch ein Informationssignal z B Text Signal kommt kann den Fußgängern angezeigt werden das ihre Anforderung registriert ist RiLSA 2 3 1 5 Information ist fast alles Auf eine Festlegung einer maximalen Rot Zeit wurde verzichtet weil diese für eine Verkehrsteilnehmergruppe oder einen Verkehrsstrom stark von der Steuerungsstrategie und von der Abwägung der Zielkonflikte ab hängt RiLSA 2 7 3 Beachtet werden soll dabei auf die Akzeptanz bei Fußgängern und Radfahrern und die verfügbare Wartefläche für Fußgänger und Radfahrer RilSA 2 7 3 Letzteres ist sehr fürsorglich denn bei einer Aufstelldichte von mehr als 2 Personen pro Quadratmeter RiLSA 3 6 macht langes Warten bei jeder Witterung nicht so rechten Spaß Darüber hinaus wurde die sogenannte Bettelampel in einer denkwürdigen Formulierung schön geredet Hier wird in eine gegebene Phasenfolge nur auf Anforderung eine Phase eingeschoben um nicht ständig auftretenden Verkehrsströmen z B abbiegende Fahrzeugströme ÖPNV Fahrzeuge Radfahrer Fußgänger das Befahren bzw Begehen des Knotenpunktes bedarfsgerecht zu ermöglichen RiLSA 4 3 4 3 Gehzeiten Nach wie vor sind Fußgänger überaus reaktionsschnell und setzen sich ab Grün sofort und ohne Reaktionszeit in Bewegung Deshalb wohl wurde die Mindestgrünzeit auch entgegen aller wissenschaftlichen Aussagen zu diesem Thema mit 5 Sekunden belassen RiLSA 2 7 4 Allerdings wurde die zusätzliche Bedingung dass Fußgänger bei Grün mindestens die halbe Furtlänge bzw bei hintereinanderliegenden Furten die Mittelinsel der Fahrbahnteiler und die Hälfte der zweiten Furt gequert werden können ebenfalls übernommen RiLSA 2 7 4 Die Qualität des Verkehrsablaufs nicht motorisierter Verkehrsteilnehmergruppen kann durch geeignete Bevorrechtigungsmaßnahmen entscheidend verbessert werden RiLSA 1 2 2 Diese Aussage lässt Gutes erhoffen doch im Detail wie z B zum Thema Mindestfreigabezeiten sehen die Formulierungen doch ein wenig anders aus Bei einer größeren Anzahl hintereinanderliegender Furten ist auf eine insgesamt möglichst fußgängerfreundliche Gestaltung des Signalprogramms zu achten Eine Koordinierung wird sich jedoch aufgrund vielfältiger weiterer Randbedingungen in den meisten Fällen nicht realisieren lassen RiLSA 2 7 4 Soll man es da noch versuchen In diesem Zusammenhang ist es erfreulich dass folgende Aussage noch einmal bekräftigt wurde Für den Kraftfahrzeugverkehr nicht benötigte Freigabezeiten sind für die Verlängerung der Fußgängerfreigabezeiten zu nutzen RiLSA 2 3 1 5 Das war zwar auch in der alten RiLSA als Abbruch nicht ausgelasteter Fahrzeugfreigabezeiten enthalten RiLSA 1992 7 3 2 und hat nunmehr 18 Jahre lang keine besonderen Aktivitäten in den Kommunen hervorgerufen doch klingt die neue Formulierung schon mehr nach einem Prüfauftrag wenn es denn die Stadtpolitik so will Will sie es sollte man ein Auge zudrücken dass es ja wiederum lediglich um Restzeiten Zuteilungen geht und keineswegs um die angekündigte Bevorrechtigung Geh fahr bei Grün Es ist keine Neuigkeit dieser Richtlinien Ausgabe dass der größte Konfliktstoff in der gemeinsamen Nutzung der Furt bei Grün für Fußgänger auch durch andere Verkehrsteilnehmer liegt Unfallanalysen haben diese Vorgänge stets als latente Unfallgefahr herausgestellt Durch die RiLSA 1992 wurde auf eine breite Diskussion für möglichst viele konfliktfreie Ampelschaltungen reagiert Es gab nur wenige Untersuchungen mit dem selbstverständlichen Nachweis dass bei Trennung der Verkehrsströme deutlich weniger Fußgängerunfälle zu beklagen sind Es gab aber auch verkehrspolitischen Gegenwind und eine Apathie oder Aversion gegenüber konfliktfrei in den Schaltzentralen Die RiLSA 2010 kann nicht logisch erklären worin der Unterschied zwischen bedingt verträglichen und nichtverträglichen Verkehrsströmen liegt RiLSA 2 3 1 1 Allein durch die Entscheidung auf der Furt gemeinsame Konfliktflächen mit Fahrzeugen des Gegenverkehrs zu akzeptieren oder zu schaffen macht diesen gleichzeitigen rollenden Verkehr bedingt verträglich Logik ist anders doch klingt die Bezeichnung gut Leider führen diese Vorgänge tagtäglich zu unzähligen Konflikten Beinaheunfällen und bekanntlich kostet es auch Fußgängern ihre Gesundheit oder gar ihr Leben Da auch dies lebensgefährlich ist lässt sich durch bedingt verträgliche Fußgänger kaum bei ROT über den Verkehrsknoten wandern um einmal wenigstens Gleichberechtigung zu demonstrieren In der RiLSA wird zur 1 Stufe einer konfliktfreien Ampelschaltung konstatiert Die getrennte Signalisierung ermöglicht den vollen Signalschutz Sie führt aber für alle Verkehrsteilnehmer zu längeren Wartezeiten RiLSA 2 3 1 5 In der Diskussion mit Stadtverwaltungen wird regelmäßig darauf hingewiesen dass die Fußgänger dann länger warten müssen also Nachteile haben die man ihnen nicht zumuten will Eigentlich will man aber nicht dass die Wartezeiten für den Autoverkehr zunehmen Man sollte sich dadurch nicht einschüchtern lassen sondern Fakten fordern denn möglicherweise kann durch nicht ausgenutzte Grünzeiten eine zusätzliche Phase eingeschoben werden oder die Wartezeiten für Fußgänger sind akzeptierbar angesichts der deutlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit Leider werden in der RiLSA sehr verschwommene Kriterien für die Einführung einer getrennten Signalisierung genannt z B ein zügig geführter Abbiegeverkehr oder starke Fußgängerströme RiLSA 2 3 1 5 In der Praxis bestimmt jede r Fahrzeugführer in für sich wie zügig er sie durch die Fußgänger durchsetzen will Beim 1992 neu in Deutschland eingeführten Rundum Grün ist nun der Rückwärtsgang eingeschaltet worden Unbestritten bleibt dass Alles ROT für den Fahrzeugverkehr die mögliche Gefährdung der Fußgänger durch abbiegende Fahrzeuge vermeidet doch kann diese zweite Stufe der konfliktfreien Ampelschaltung zukünftig nur noch bei starkem Fußgängerverkehr und geringem Kraftfahrzeugverkehr angewendet werden RiLSA2 3 1 5 Starker Fußverkehr war bisher die auch logische Voraussetzung für die dritte Stufe konfliktfrei die Diagonalquerung Das Queren über Eck in vielen europäischen Städten möglich ist nun in der RiLSA nicht mehr enthalten Der Grund dafür stand bereits in der RiLSA 1992 dass die Diagonalquerung im fließenden Kraftfahrzeugverkehr zu erheblichen Benachteiligungen führen kann RiLSA 1992 7 3 6 nicht aber muss wie das in Berlin seit Jahren an einer Kreuzung erfolgreich erprobt wurde Dennoch bleibt auch die Diagonalquerung in Deutschland Stand der Technik nachzulesen in den gültigen Emfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA EFA 2002 3 3 5 2 Geh fahr beim Grünpfeil Der grüne Blechpfeil wurde erst in der Teilfortschreibung 2003 zur RiLSA problematisiert in dem sehr deutlich und mit Abbildungen auf die mögliche Behinderung und Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern hingewiesen wurde 9 Ergänzung der RiLSA Anhang L Die damals bereits formulierten Einsatzgrenzen wurden leicht umformuliert mit folgender Ausnahme übernommen dass die Grünpfeilregelung außerhalb bebauter Gebiete nicht eingesetzt werden sollte Dafür wurde die Aussage dass es eine ausreichende Sicht auf alle freigegebenen Verkehrsströme geben muss folgendermaßen konkretisiert Diese muss bereits an der Haltelinie der Rechtsabbieger gegeben sein damit die nach der Grünpfeil Regelung fahrenden Fahrzeuge nicht die Wege freigegebener Ströme blockieren wenn sie bis zu seiner Sichtlinie vorgefahren sind und dort wieder halten müssen RiLSA 2 3 1 3 Sollte diese Regelung wirklich konsequent umgesetzt werden dürfte es kaum noch grüne Blechpfeile geben Roträumung Obwohl das Gehen gegen Fußgänger Rot eine latente Gefahr für Fußgänger darstellt insbesondere ältere Menschen irritiert und mitunter Fahrzeugführer innen zu aggressiven Bemerkungen oder Verhalten veranlasst gilt weiterhin unmissverständlich Die Signalfolge für Fußgänger enthält keine Übergangszeiten RiLSA 2 4 Also wird es weiterhin eine Diskussion darüber geben ob Fußgänger Gelb Düsseldorf Rot bzw Grün Blinken nach Grün Ende Räumzeit auch in Deutschland sinnvoll wäre Da im Gegensatz zum Fahrzeugverkehr weiterhin bei Fußgängern vorausgesetzt wird dass sie die Furt nicht noch nach dem Ende der Freigabezeit betreten wird auch die Übergehzeit mit Null angesetzt Ein Fußgänger räumt die Kreuzung mit 1 2 m s der Ansatz von 1 5 s sind möglich was schon ein recht flottes Wandertempo ist RiLSA 2 5 2 Fall 6 Fazit Sollten die Erhöhung der Sicherheit mehr Komfort und Klarheit oder gar die Beschleunigung des Fußverkehrs erreicht werden bleibt auch die neue Fassung der RiLSA sehr im Dunstbereich Verbindliche Aussagen für direkte Überquerungen im Wegeverlauf möglichst getrennte und damit konfliktfreie Verkehrsströme und fußgängerfreundliche Signalschaltungen sind mit zahlreichen Einschränkungen und Aufweichungen verbunden Die Reduzierung der Querungslängen der Fußgänger wird erst gar nicht problematisiert weil es letztlich darum geht die Kfz Kapazitäten in Knotenpunktbereichen zu erhöhen und das benötigt Fläche Die durchgehend erwähnte Aufforderung bei Abwägungsprozessen auch die Belange der Fußgänger zu beachten bleibt nebulös wenn die Belange der Fußgänger nicht genauso als harte Fakten eingebracht werden wie sie für die stauempfindlichen Verkehrsströme des Kfz Verkehrs ausführlich dargestellt werden Obwohl die RiLSA 2010 den gültigen Stand der Technik dar stellt können Fachleute in begründeten Fällen in Eigenverantwortung von den fixierten Grundlagen und Grundsätzen abweichen RiLSA 1 1 Selbstverständlich können sie sich auch auf andere Regelwerke aus dem gleichen Hause FGSV berufen um fußverkehrsgerechtere Maßnahmen umzusetzen Vor 33 Jahren beschrieben Retzko und Häckelmann in der Zeitschrift für Verkehrssicherheit 4 1977 Latente Gefahren für Fußgänger an Lichtsignalanlagen Es wird den Bürgern Initiativen und Verbänden auch in Zukunft nicht erspart bleiben immer wieder auf diese Untersuchung hinzuweisen in der die Probleme und Herausforderungen aus der Sicht des Fußverkehrs an Ampeln exakt beschrieben wurden In Kürze Wegen der Fülle der Informationen überholte und neue Richtlinien zusammen etwa 1025 Textseiten wurde eine erste Sichtung der RiLSA 2010 gewagt zunächst auf den Fußverkehr fokussiert Lichtsignalanlagen sind im städtischen Verkehr von immenser Bedeutung und leider auch keine ganz einfache Materie Genau deshalb dürfen sich die Betroffenen nicht von der ingenieurmäßigen Aufbereitung abschrecken lassen Sie sollten alle Aussagen kritisch hinterfragen und sich vehement für die Umsetzung fußgängerfreundlicherer Regelwerke einsetzen Die vergleichende Betrachtung zeigt dass dies eher auf die RiLSA 1992 zutraf als auf die RiLSA 2010 Quellennachweise Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV Hg Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement RiLSA Richtlinien für Lichtsignalanlagen Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr Ausgabe 2010 Die völlig überarbeitete Fassung ersetzt die RiLSA Ausgabe 1992 Fassung 1998 sowie die Teilfortschreibung der Richtlinien für Signalanlagen Ausgabe 2003 Informationen über die erfolgten Veränderungen werden nicht zur Verfügung gestellt Erste Korrekturen zur Neuausgabe finden Sie unter www fgsv verlag de Artikel FGSV 321 RiLSA FGSV Hg Arbeitskreis Neufassung RiLSA des Arbeitsausschusses Verkehrsbeeinflussung innerorts Beispielesammlung zu den Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA FGSV Hg Kommission Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Fassung 2009 Mai 2010 Die Korrekturen gegenüber der Ausgabe 2001 sind unter www fgsv verlag de Detailansicht Suche des Artikels FGSV 299 HBS abrufbar Da es sich aber immerhin um 33 Korrekturblätter handelt die als Dateien aufzurufen sind und die Änderungen nicht hervorheben wurden ist dies bei einem 336 seitigen Handbuch nicht besonders handlich Dieser Artikel von Bernd Herzog Schlagk ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2010 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Neue Barrieren für mobilitätsbehinderte Fußgänger Seit diesem Jahr ist das Benutzen von Fahrtreppen mit Kinderwagen grundsätzlich ein unsachgemäßes Verhalten und es sind entsprechende Verbotsschilder anzubringen Diese neue Regelung hat in der Öffentlichkeit einigen Wirbel verursacht Das Deutsche Institut für Normung redet die Veränderung klein und bleibt die Antwort schuldig wie das Unfallaufkommen bisher aussah Für die Normen Verfasser sind Fahrtreppen nicht Bestandteil eines barrierefreien Transportsystems In der bisherigen Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates Maschinenrichtlinie 98 37 EG wurde die Berücksichtigung nicht ordnungsgemäßer Verwendung bei Sicherheits und Gesundheitsschutzanforderungen gefordert Seit 2006 geht die EG Richtlinie 2006 42 EG ins deutsche Recht umgesetzt durch die Maschinenverordnung am 29 Dezember 2009 9 GPSGV darüber hinaus auf vernünftigerweise vorhersehbaren Fehlanwendungen unsachgemäßes Verhalten muss eine angemessene Reaktion erfolgen mit notwendigen Schutzmaßnahmen gegen Risiken die sich nicht beseitigen lassen Gefordert wird die Unterrichtung der Benutzer über die Restrisiken 1 1 2 a und b Bisher wurde in der für das Inverkehrbringen von Fahrtreppen geltenden DIN Norm aus dem Jahre 1995 darauf hingewiesen Zusätzliche Hinweise können aufgrund örtlicher Bedingungen erforderlich werden z B Benutzung nur mit Schuhwerk gestattet Keine sperrigen und schweren Lasten transportieren Kinderwagentransport verboten Mit Veröffentlichung der DIN EN 115 1 im März 2009 gilt Folgende Gebots und Verbotszeichen für den Benutzer müssen in der Nähe der Zugänge angebracht sein Kinderwagen verboten 7 2 1 2 1 d Mit dieser kleinen Veränderung von können in müssen ist die Rolltreppenbenutzung mit einem Kinderwagen grundsätzlich und in ganz Deutschland ein unsachgemäßes Verhalten In Deutschland wird also nicht über Restrisiken unterrichtet wie beim Kleingedruckten im Beipackzettel von Medikamenten sondern verboten Unfalldaten liegen nicht vor Das deutsche Institut für Normung begründet die Veränderung mit dem Hinweis dass Unfälle mit Kinderwagen auf Fahrtreppen keine Seltenheit sind PR 20 1 2010 geht aber nicht näher auf die Dringlichkeit der Verhältnisprävention ein oder nennt gar Zahlen Das aber ist die spannendste Frage überhaupt Auf eine Pressenachfrage erwiderte die Sprecherin des Verkehrsunternehmens der größten deutschen Stadt Offenbar sei es in der Vergangenheit wenn auch nicht in Stationen der BVG zu Unfällen gekommen Der Tagesspiegel 29 1 22009 In den Stuttgarter Nachrichten gibt es auch keinen Hinweis zu örtlichen Unfällen Es komme immer wieder zu schweren Unfällen so die EU Stuttg N 1 1 2010 So zieht sich das durch die Medien Auf eine Nachfrage gab der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e V VDV bekannt dass keine Statistik über Unfalldaten der Verkehrsunternehmen auf Rolltreppen und deren Ursachen vorliegen 27 1 2010 Die Zu und Abgänge der öffentlichen Verkehrsmittel sind aber für uns das wesentliche Problem da z B in Kaufhäusern in der Regel auch Fahrstühle existieren In Berlin sind derzeit lediglich 40 aller BVG Stationen mit Aufzügen ausgestattet Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e V GDV der es wissen müsste und z B Straßenverkehrsunfälle deutlich genauer auswertet als die üblichen Unfallstatistiken meldete Uns liegen keine Daten vor Es ist also nichts an uns herangetragen worden dass es nennenswerte Schäden gibt 27 1 2010 Verbote sind nicht rechtswirksam Die juristische Sachlage ist eindeutig Wer das Schild missachtet und einen Kinderwagen mitnimmt macht sich nicht strafbar PR DIN 20 1 2010 DIN Normen sind private Regelwerke mit Empfehlungscharakter BGH 14 6 2007 Az VII ZR 45 06 NJW 2007 2983 RdNR 37 Insofern ist es auch erstaunlich mit welcher Geschwindigkeit z B einige Kaufhäuser reagieren so hat z B das Kaufhaus Alexa am Alexanderplatz in Berlin bereits Anfang 2008 Poller vor die Rolltreppen Eingänge installiert wo ein Kinderwagen nicht hindurch passt Tsp 29 12 2009 Dennoch könnte die neue Norm als Stand der Technik nach einem Unfall Folgen haben Man wird nachweisen müssen dass der Kinderwagen nicht ursächlich war dann bezahlt weiterhin die Haftpflichtversicherung des Rolltreppenbetreibers Gelingt dieser Nachweis nicht muss man selbst bezahlen Eventuell springt die eigene Unfallversicherung ein Es wird spannend wie sich das entwickelt Dr Matthias Müller Sprecher des Gesamtverbandes der deutschen Versicherungswirtschaft in Berlin Stuttg N 1 1 2010 In der Tat ist zu beobachten dass Kinderwagen mit nicht festgestellten Vorderrädern mitunter verkantet auf die Rolltreppe gebracht werden oder diese so nicht rollend verlassen können Das wäre eine Aufgabe einer DIN Norm technisch dafür zu sorgen dass dieser materielle Gegenstand für z B die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel geeignet sein muss Anzunehmen ist dass in einem solchen Fall nach einem Unfall die Rolltreppenbetreiber nachgewiesen hätten dass dieser Unfall nicht durch das System verursacht wurde so es denn einen derartigen Unfall gegeben hätte Fazit Bei einer nicht strafbaren Handlung kann man mit dem folgenden Hinweis keinen Aufruf zu einer strafbaren Handlung unternehmen Wenn Keine Rolltreppen vorhanden sind und auch helfende Hände nicht in Sicht dann ist es unzumutbar nicht auch mit einem Kinderwagen weiterhin Fahrtreppen zu benutzen was man dann auch tun sollte Natürlich ist es sinnvoll für alle Mobilitätsbehinderten in Bahnhöfen Fahrstühle einzubauen Quellennachweise Sicherheit von Fahrtreppen und Fahrsteigen Teil 1 Konstruktion und Einbau Teil 2 Regeln für die Erhöhung der Sicherheit bestehender Fahrtreppen und Fahrsteige Deutsche Fassung EN 115 1 2008 Ausgabe 2009 Deutsches Institut für Normung Hrsg www DIN de Die aufgeführten Regelwerke können beim Verlag www beuth de zu recht hohen Kosten bestellt werden DIN bzw EN können Sie nicht über Ihre örtliche Bibliothek zur Ausleihe anfordern Sie sind jedoch in ca 100 Normenauslegestellen kostenlos einzusehen eine Übersicht finden Sie unter www beuth de Auslegestellen Dieser Artikel von Bernd Herzog Schlagk ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 1 2010 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Jubiläums Novelle verdient keine Gratulationen Am StVO Novellierungsverfahren könnte jemand seine ihre Doktorarbeit schreiben Zur Frage stellung wie erfolgreich Lobbyarbeit der autoorientierten bzw weniger oder gar nicht autoorientier ten Verbände in Deutschland ist könnten wir gerne unsere Ordner zur Verfügung stellen Soll keiner sagen dass dies ein langweiliges Unterfangen wäre das Bundesverkehrsministerium BMVBS hat sich immer wieder neue Dinge einfallen lassen Lediglich bei der Frage des Schutzes und der För derung des Fußverkehrs ist es bisher wenig kreativ gewesen Gesagt werden muss aber auch dass der Bund Länder Fachausschuss der ist ja zurzeit zahlenmäßig nicht regierungstreu das letztlich alles absegnet Wir stehen jetzt möglicherweise vor dem Finale eines jahrelangen StVO Novellierungsverfahrens Verbände Einbeziehung Vielleicht erinnern sich noch einige mobilogisch LeserInnen daran dass FUSS e V ab dem 13 BUVKO in Leipzig 2001 darauf aufmerksam gemacht hatte dass hinter der geplanten vollständigen Novellierung der Straßenverkehrs Ordnung StVO und der dazugehörenden Verwaltungsvorschriften VwV unter dem scheinheiligen Motto Weniger Verkehrszeichen bessere Beschilderung der ADAC nannte es zeitlich direkt davor Schilderwald entrümpeln eine riesengroße Schweinerei in Richtung Abbau der Verkehrsberuhigung steckte Der Text war damals bereits mit den Ländern abgestimmt und sollte im Schnellverfahren durchgezogen werden Unser massiver Aufschrei führte dazu dass sich ein kleines Widerstandsnetz mit den anderen Verkehrsverbänden bildete wir vom Vorsitzenden des Bund Länder Fachausschusses geladen wurden jeden Punkt unserer 50 seitigen Stellungnah me durchgingen und die ganze Angelegenheit langsam

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  • Fußgänger-Wartezeit Null an Grazer Ampelanlagen
    mussten zum Queren der Keplerstraße bis zu 100 Sekunden warten weil die Druckknopfampel auf die Grüne Welle des KFZ Verkehrs mit einer wichtigen benachbarten Ampelanlage koordiniert war Als Zugeständnis an die Querenden wurde während des Tages die Grünphase ständig geschaltet ohne den Druckknopf betätigen zu müssen Damit konnte wenigstens den zufällig bei Grün eintreffenden Fußgängern eine sofortige Querung ermöglicht werden Wunsch der Politik war es die Wartezeit für Fußgänger Radfahrer auf maximal 50 Sekunden zu begrenzen Daher entschloss man sich für den Modellversuch diese Fußgängerampel aus dem Koordinierungsverband herauszunehmen und mit Druckknopfanmeldung zu betreiben Seitens der Autofahrerlobby herrschten naturgemäß Bedenken dass die kürzeren Intervalle der Fußgängerphase den ohnehin schon im Staubereich des benachbarten Knotens stockenden Verkehrsfluss unzulässig aufstauen würden Auswirkungen Statt bisher 35 fixen Grünphasen pro Stunde können sich nun Fußgänger Radfahrer bis zu 60 Grünphasen pro Stunde anfordern Die maximale Rotzeit für Fußgänger Radfahrer beträgt nur mehr maximal 50 Sekunden Neben diesen erwünscht positiven Auswirkungen auf Fußgänger Radfahrer wurden aber auch die Auswirkungen auf den KFZ Verkehr untersucht Erstaunlicherweise wurde durch die neue Schaltung in der Morgenspitze vor der Druckknopfampel ein um 10 kürzerer und in der Nachmittagspitze sogar ein um 35 kürzerer Rückstau gemessen Noch dazu war bei diesem Vorher Nachher Vergleich das Verkehrsaufkommen nachher um 30 bis 40 größer Dieses verblüffende Ergebnis wurde dadurch möglich dass besonders am Nachmittag nicht alle Grünphasen für den Querverkehr benötigt werden und daher der KFZ Verkehr zeitweise von Fußgänger Radfahrer ungestört fließen kann Die modellhaft neue Fußgänger Radfahren freundliche Schaltung hat also nicht nur den Fußgängern Radfahrern eine deutliche Verkürzung der Wartezeit sondern auch dem Verkehrsfluss des KFZ Verkehrs Vorteile gebracht Bisher ungenutzte Reserven konnten durch diese neue Ampelschaltung sinnvoll genutzt werden Folgeprojekte Inzwischen wurden 18 von 27 in Grünen Wellen gelegene Druckknopfampeln aus der Koordinierung genommen Dadurch konnten die sehr langen Wartezeiten durchwegs auf maximal 50 Sekunden reduziert werden An einigen dieser Anlagen wurde dieser Bonus für die Fußgänger jedoch nur außerhalb der Verkehrsspitzen freigegeben Die störenden Auswirkungen auf den Autoverkehr halten sich in Grenzen Wie beim Modellversuch werden nicht alle möglichen Fußgängerphasen ausgenutzt Grenzen für eine generelle Anwendung ergeben sich allerdings aus Verkehrssicherheitsaspekten bei sehr kurzen Abständen zu signalisierten Knoten und aus der Abwägung der Relation der Verkehrsstärken von KFZ und Fußgänger Radfahrern Modellversuch Dauergrün für Fußgänger Eine stark frequentierte Fußgänger Radfahrer Achse am Edeggersteg quert im Grazer Citybereich zwei wichtige Cityerschließungsstraßen Einbahnen Während in den Verkehrsspitzen die KFZ Verkehrsstärken höher sind dominiert am Abend und am Wochenende der querende nicht motorisierte Verkehr Daher bietet es sich geradezu an in Zeiten des schwachen Autoverkehrs die Prioritäten der Ampelschaltung zugunsten der Fußgänger umzudrehen Der Modellversuch wurde an beiden Kreuzungen ausgeführt Die neue Grundidee An herkömmlichen Fußgängerampeln werden Fußgänger ausgehend von einem Dauergrün für den KFZ Verkehr nur nach Anmeldung bedient Diese Priorität wird im Modellversuch umgedreht Grundzustand ist Dauergrün für Fußgänger und KFZ müssen sich anmelden Allerdings brauchen die Autofahrer keinen Druckknopf betätigen ihre Annäherung wird mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn automatisch registriert Die Signalsteuerung Im neuen Signalprogramm mit dem

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    eine zielgruppengerechte und persönliche Beratung von zentraler Bedeu tung Älteren Kraftfahrern sollten Anreize gegeben werden zur verstärkten Prüfung ihrer Leistungsfähigkeiten Gestärkt werden sollte die Rolle der Ärzte in der Verkehrssicherheitsberatung Älterer da sie von den Senioren als kompetente und vertrauenswürdige Ansprechpartner geschätzt werden Auch hier wird also im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheitsarbeit nicht der Begriff Gesundheit verwendet aber immerhin mit den Ärzten der Gesundheitssektor angesprochen Übrigens Diese Verknüpfung reifte im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Weißbuches zur Straßenverkehrssicherheit 2011 2020 der Europäischen Kommission weil dort die deutsche Bundesregierung die Abgabe des Führerscheins aus Altersgründen verhindern wollte Die Einbindung des Gesundheitssektors in die Verkehrssicherheitsberatung war also nicht als allgemeine und logische Verknüpfung gedacht sondern als weicher Kompromiss für eine ganz individuelle Entscheidung über die eigene Verkehrstüchtigkeit Themenverknüpfung notwendig Aufgrund der eklatanten Zunahme der weltweit im Straßenverkehr getöteten Menschen 2004 1 27 Mio Prognose 2030 2 4 Mio Straßenverkehrstote pro Jahr schlug die Weltgesundheitsorganisation der UN WHO 2009 in einem weiter greifenden Ansatz die Koordination der Verkehrsunfallverhütung mit der Verletzungs und Schadensprävention in anderen Lebensbereichen vor z B Community Safety Programme Wesentlich ist bei diesem Ansatz die Kooperation mit Institutionen des Gesundheitswesens Im Dezember 2009 wurde z B das Land Brandenburg als erstes deutsches Bundesland als Mitglied des internationalen Netzwerkes der Safe Communities Sichere Gemeinden der Weltgesundheitsorganisation WHO zertifiziert in dem auch der FUSS e V mit Verkehrssicherheits Projekten integriert ist vgl Meldung in der mobilogisch 1 10 Mindestens ein E zu wenig Im Alter zwischen 50 und 60 Jahren verdrängen oder erkennen die meisten Menschen ihre ersten Anzeichen körperlicher Alterungsprozesse deutlicher als dies in den Lebensjahren davor war Häufig beginnt das mit dem Nachlassen der Seh z B im Nahbereich Blendempfindlichkeit etc oder Hörfähigkeit z B Probleme mit der Trennung gleichzeitiger unterschied licher Geräuschquellen Auch ermüden Körper schneller und die Aufmerksamkeit lässt eher nach Mit Hilfsmitteln Lesebrille Hörgerät Gehhilfen Veränderungen am Fahrzeug oder Verhaltensänderungen z B weniger bei Dunkelheit unterwegs bedächtigere Geschwindigkeiten usw lassen sich viele dieser ganz natürlichen Veränderungen ausgleichen Durch mehr Bewegung in der Freizeit und im Alltag z B Treppen steigen zu Fuß gehen Fahrrad fahren kann diese Entwicklung entschleunigt Prävention oder teilweise sogar rückgängig gemacht Therapie werden Diese Zusammenhänge werden auch in der zur Verminderung oder Behebung von Sicherheitsmängeln in allen Lebens und Arbeitsbereichen verwendeten sogenannten 3 E Formel weitgehend ausgeblendet Planerische und technische Maßnahmen engineering legislative Maßnahmen Kontrolle und Überwachung enforcement und erzieherische und kommunikative Maßnahmen education Wenn ich das richtig sehe ist es u a Bernhard Schlag Verkehrspsychologe TU Dresden zu verdanken mit den zusätzlichen Begriffen Anreizsysteme encouragement und Kosten economy die Formel auf die 5 E der Verkehrssicherheitsarbeit erweitert zu haben Die beiden E s waren zwar zusammen gefasst aber da Anreiz und Kosten wie Zuckerbrot und Peitsche sind sollen sie hier auch getrennt erscheinen Mit diesen Begriffen wurde anerkannt dass die Verkehrsmittelwahl einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat und das zum Umsteigen auf den verkehrssicheren Umweltverbund motiviert werden kann Die Begriffserweiterung wird sich wahrscheinlich in unserer Generation nicht mehr durchsetzen weil so etwas seine Zeit braucht und weil die Werbebranche uns erzählt dass 3 Begriffe das Optimum sind auf die man alles in dieser Welt zusammenfassen können muss siehe quadratisch praktisch gut Und dennoch wurde der Erhalt der Beweglichkeit und Gesundheit durch die Verkehrsteilnehmer selbst bisher nicht als Maßnahme aufgenommen weil die Bürger allenfalls als Zielgruppe aber kaum als eigenständig handelnde Wesen betrachtet werden Darüber hinaus fand sich vielleicht auch kein weiteres E denn selbstverständlich muss auch dies in englisch ausdrückbar sein Dazu fand ich den Satz A bit of exercise will do you good Etwas Bewegung wird dir gut tun und spätestens damit wird die 6 E Formel für die Verkehrssicherheit in die Geschichte eingehen mit zusätzlich Körperliche Betätigung Bewegung exercise Damit ist möglicherweise ein ernsthaftes Versäumnis bisheriger Verkehrssicherheitsstrategien zu beseitigen Wer bis ins hohe Alter mobil sein sowie Eigen unfälle Stürze und Straßenverkehrsunfälle ver meiden möchte sollte sich über die relevanten Verkehrsregeln für das möglichst konfliktfreie Miteinander informieren einige Verhaltens Tipps beherzigen welche für die an sich selbst festgestellten Veränderungen relevant sind und gleichzeitig möglichst viel dazu beitragen um körperlich und geistig fit zu bleiben In den gewonnenen Jahren sollte man die Verantwortlichen bedrängen die beiden anderen E s umzusetzen d h sichere Infrastrukturen zu schaffen und die Einhaltung der Sicherheitsregeln auch durchzusetzen Fazit In der Medienberichterstattung über Verkehrsunfallfolgen ist es nach wie vor verpönt darüber zu sprechen oder zu schreiben dass die Betroffenen damit ihre Gesundheit eingebüßt haben also krank sind sie wurden verletzt oder schwerverletzt oder gar tot sie erlagen ihren Verletzungen Allenfalls in der wissenschaftlichen Literatur findet man Hinweise und Belege dafür dass die Verkehrsunfallfolgen unser Gesundheitssystem ganz beträchtlich belasten Dennoch hat die Verkehrssicherheitspolitik in der öffentlichen Diskussion offenbar recht wenig mit der Gesundheitspolitik zu tun die Themen sind politisch verwaltungsmäßig und auch von den Programmen her weitestgehend getrennt Das ist nicht nachvollziehbar und fatal insbesondere dann wenn man sich Gedanken über die Verkehrssicherheitsarbeit macht und dabei die Bemühungen der Gesundheitsprävention nicht einbezieht Dabei ist das Risiko an einem Unfall beteiligt zu sein ganz entscheidend von dem physischen und psychischen Zustand der Unfallbeteiligten abhängig Den Verkehrsteilnehmern wird zwar empfohlen den Beipackzettel ihrer Medikamente genau zu lesen ob sie aber fit sind und sich fit halten wird nicht gefragt Die Bewegung als eine der wesentlichen Beiträge zur Gesundheits Prävention wird in der Regel zur Vorbeugung von Krankheiten zur Verminderung der Sturzgefahr oder gegen die Fettleibigkeit empfohlen nicht aber auch als ein Beitrag zur Minderung des Risikos an einem Verkehrsunfall beteiligt zu sein So wird auf der einen Seite ein Vortrag über die Gefahren im Straßenverkehr bei dem die Zuhörerinnen und Zuhörer sitzen Kaffee trinken und Kuchen essen als Verkehrs sicherheitsarbeit angesehen Auf der anderen Seite aber zum Beispiel nicht die Gymnastik die letztlich dazu führen kann dass ein älterer Mensch im Stande ist seinen Kopf so zu wenden dass er später am Straßenrand stehend in Blickkontakt mit den Fahrerinnen und Fahrern des rollenden Verkehrs treten kann In Kürze FUSS e V liefert mit seiner neuen Website www senioren sicher mobil de nicht nur eine umfassende Hintergrundinformation sondern fragt z B wie hoch das Verkehrsunfall Risiko für Senioren ist ob sie häufiger Unfälle verursachen als anderen Generationen oder welchen Stellenwert die Mobilität für ältere Menschen hat Da in mobilogisch Infrastrukturmaßnahmen im Sinne aller nichtmotorisierten Verkehrs teilnehmer ein kontinuierliches Schwerpunktthema sind wurde in diesem Beitrag die Fragestellung behandelt ob der Erhalt der Gesundheit und der Beweglichkeit nicht eine zentrale Fragestellung auch im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit sein müsste Info www senioren sicher mobil de erläutert die Begriffe Senioren Sicherheit und Mobilität und vermittelt Hintergrundwissen über die Verbesserung der Verkehrssicherheit den Zusammenhang von Bewegung und Gesundheit mit der eigenen Sicherheit seniorenfreundliche Infrastrukturmaßnahmen die Verkehrsmittelwahl das Verkehrsverhalten älterer Menschen Verhaltens Tipps für die Teilnahme am Straßenverkehr sowie eine Auswahl von Projekten und Angeboten für Senioren und Multiplikatoren deutschlandweit und in den Bundesländern Die Website bietet eine Zusammenstellung politischer und planerischer Zielvorgaben und Konzepte Beschlüsse politisch strategische Ziele Verwaltungsrichtlinien etc auf die Sie Ihre Gemeinde Stadt Ihr Bundesland oder die Bundesregierung immer wieder hinweisen sollten Ein Literatur Register rundet die Informationen ab Auf der Website finden Sie alle Quellenangaben zu diesem Beitrag Dieser Artikel von Bernd Herzog Schlagk ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2011 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Alles halb so schlimm Häufig treffen bei uns Klagen ein dass das Falschparken auf Geh und Radwegen zunehmen würde Gründe seien u a die mangelnde Überwachung wegen Personalabbaus bzw sogar Anweisungen von oben das Falschparken zu tolerieren FUSS e V hat darauf mit einer Pressemitteilung siehe Kasten am Schluss des Beitrags und mit einer Bitte an überwiegend grüne Fraktionen in Großstädten und Landtagen reagiert den zuständigen Behörden Kleine Anfragen bzgl des Falschparkens zu stellen Im folgenden dokumentieren und kommentieren wir die Reaktionen der Verwaltungen Im September schickten wir Muster für drei Fragen an die Fraktionen Angeschrieben hatten wir Fraktionen in 40 Gemeinderäten verteilt auf alle Bundesländer außer den Stadtstaaten und an Adressaten in allen 16 Länderparlamenten Kaum Ahndung des Falschparkens wegen Personalmangels Unser erster Vorschlag für eine Frage lautete Hat die Verwaltung Kenntnis darüber ob das illegale Parken auf Geh und Radwegen aufgrund der durch die Personalreduzierung in den letzten Jahren geringeren Überwachungs Kapazität oder aus anderen Gründen auf den jeweiligen Verkehrsflächen zugenommen hat Selbstverständlich wollte hier keine Kommune zugeben dass sie für diesen Bereich nicht genügend Personal einsetzen würde zumal dieses sich ja durch die mehr eingenommenen Verwarnungsgelder selbst finanzieren würde Also wurden folgende Antwortvarianten gewählt Es gibt genug Personal und daher gibt es nicht mehr Parkverstöße d h mehr kommen nicht zur Anzeige Es gibt genug Personal die Verstöße treten jedoch vorwiegend nachts auf zu dieser Zeit kann das Personal nicht eingesetzt werden Es gibt genug Personal jedoch tritt das Problem zwar vorwiegend im inneren Bereich auf aber auch verteilt auf das Gemeindegebiet Und überall könne man nicht sein Unausgesprochenes Fazit Man macht alles richtig die Zustände sind jedoch leider falsch Wie hat sich die Ahndung des Falschparkens entwickelt Unser Fragevorschlag lautete Wie viele Bußgeldbescheide wegen der Ordnungswidrigkeit Unzulässig geparkt auf Geh bzw auf Radflächen haben die Polizei und die Ordnungskräfte jährlich in den letzten fünf Jahren ausgestellt und in wie vielen Fällen hat die Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen z B aus dringenden Verkehrssicherheitsgründen in diesem Zeitraum entfernen lassen Diese Frage konnte von vielen Gemeinden nicht zufriedenstellend beantwortet werden da keine oder unzureichende Statistiken geführt werden Fazit Ein Problem dessen Umfang ich nicht kenne ist eine unbekannte Größe und daher eher vernachlässigbar Entscheidend für die unbewusste Beurteilung ist natürlich auch die Begriffswahl So hat z B der Begriff Schwarzfahrer sofort einen Hauch von kriminell und unterstellt Vorsatz Klar er betrügt das Unternehmen um das Fahrgeld und nimmt evtl auch einen Sitzplatz anderen Fahrgästen weg die es nötiger hätten als er Da sind 40 Euro erhöhtes Beförderungsentgelt evtl gerechtfertigt Falschparker dagegen hat was Menschliches das kann jedem passieren nobody is perfect Für diese lässliche Unaufmerksamkeit die die Mobilität anderer Menschen ver wenn nicht behindert und Unfälle verursachen kann sind lediglich 25 30 Euro fällig Anweisungen Falschparken auf Geh und Radwegen zu tolerieren Gibt es in der Gemeinde seitens der zuständigen Behörden Anweisungen oder seitens der Polizei Hinweise an die Diensthabenden bei ordnungswidrig auf Geh oder Radwegen abgestellten Fahrzeugen nur eingeschränkt einzuschreiten lautete unser Vorschlag für die frechste Frage an die Stadtverwaltungen Hintergrund waren Berichte betroffener Fußgänger und Radfahrer dass angesprochene Ordnungskräfte vor Ort das zugegeben bzw angedeutet hätten Selbstverständlich wurde unsere Frage niemals mit ja beantwortet jedoch ergaben sich Hinweise auf die Praxis In Halle Saale wird durch die Verwaltung formal logisch geantwortet dass die Behörden sich grundsätzlich auf Unfallschwerpunkte konzentrieren Inwieweit eine Überwachung des ruhenden Verkehrs notwendig erscheint werde auf Basis der vor Ort gewonnenen Erkenntnisse beurteilt Da bei der Unfallerfassung die Ursache ruhender Verkehr eher wenig von den aufnehmenden Polizisten berücksichtigt wird so wird dieser Fehler eher den Fußgängern angelastet da diese plötzlich hinter einem Hindernis auf die Fahrbahn traten ist die Notwendigkeit der Überwachung des ruhenden Verkehrs eher gering Und so gibt es dann sinkende Fallzahlen zu verzeichnen die eine Ahndung des Falschparkens noch weniger zwingend erscheinen lassen Einen geradezu zynischen Hintergrund erhält die Antwort der Stadt Potsdam aufgrund eines durch einen Falschparker verursachten tödlichen Unfalls einer Radlerin Die Verwaltung hatte am 7 10 geantwortet dass es selbstverständlich keine Anweisungen zum Wegsehen gäbe sondern ganz im Gegenteil sind die Inspektoren sogar besonders sensibilisiert Drei Wochen später nach dem Unfall gab die Polizei laut Pressemeldungen bekannt dass nun alle Streifenbeamten angehalten werden würden das Parken auf Radwegen verstärkt zu ahnden Vorher hat man also schon alles Nötige getan hinterher auch und zwar noch mehr Anders in Karlsruhe hier zitierte die grüne Fraktion in ihrer Fragebegründung eine Antwort der Verwaltung aus dem Februar dass der gemeindliche Vollzugsdienst lediglich gravierende Verstöße beanstandet und folgerte daraus In vielen Fällen wird illegales Parken von der Stadtverwaltung also offenbar toleriert Die Verwaltung bestätigte diese Toleranz in der aktuellen Antwort In der Praxis wird in den meisten Straßen in Karlsruhe mit zwei Rädern auf dem Gehweg geparkt Dies kann nur unter bestimmten Voraussetzungen geduldet werden da es nicht der Straßenverkehrsordnung entspricht Diese euphemistische Definition illegalen Verhaltens wird präzisiert insofern es nur dort geduldet werden kann wo dies zur Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs erforderlich ist Parken ohne Not auf dem Gehweg ist somit nicht erlaubt Die Not der Pkw Fahrer wird auf die Fußgänger verlagert denen in Karlsruhe eine Mindestrestbreite von 1 20m verbleibt Schließlich verweist die Verwaltung auf einen rechtlichen Umstand der konkrete Ansagen der oberen Behörden hinsichtlich der Überwachung des Falschparkens an die Vollzugsdienste generell unnötig macht Die Ahndung erfolgt immer unter den Gesichtspunkten des Opportunitätsprinzips Hintergrund Opportunitätsprinzip Das Opportunitätsprinzip ist die juristische Handlungsfreiheit innerhalb eines rechtlichen Rahmens pflichtgemäßes Ermessen Es gilt solange nicht eine gesetzliche Regelung etwas anderes besagt Das Opportunitätsprinzip beschreibt das Handeln einer Ordnungsbehörde im Falle einer Gefahr für die öffentliche Sicherheit und oder Ordnung Die Ordnungsbehörde kann muss aber nicht eingreifen Hier gilt der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Auch beim Verwarnungsverfahren gegen Falschparker nach dem Ordnungswidrigkeitengesetz herrscht das Opportunitätsprinzip siehe 47 OWiG Dort wird beschrieben dass Verfolgungsbehörde wie auch Gericht mit Zustimmung der Staatsanwaltschaft die Ahndung jeweils einstellen dürfen Fazit Während das Falschparken als Problem in den Kommunen zumindest erkannt wird lassen die Länder ihre Gemeinden damit allein Alle antwortenden Landesbehörden fühlten sich nicht zuständig und verwiesen auf die Kommunen Die Ausmaße des Problems sind nicht in Ansätzen erkennbar Da erstens nur ein kleiner Teil der Delikte erfasst wird ist die Dunkelziffer mit Sicherheit größer als die erfasste Zahl der Fälle Verwarnungsgeldverfahren ziehen zweitens kein Bußgeldverfahren nach sich die Unterlagen werden höchstens sechs Monate aufgehoben Erfassen die Kommunen diese Fälle nicht statistisch sind sie aus dem Bewusstsein der Verantwortlichen verschwunden In Kürze Wir hatten 40 Fraktionen auf Landes und Kommunalebene gebeten den zuständigen Verwaltungen Kleine Anfragen zum Thema Parken auf Geh und Radwegen zu stellen Wie nicht anders zu erwarten wichen die Antwortenden aus oder bestritten eine Zunahme des Problems Jedoch gab es Hinweise wie das Problem vor Ort nicht erkannt werden muss und wie das Wegschauen der Ordnungskräfte funktioniert Pressemitteilung Immer mehr Aktionen gegen Falschparker auf Geh und Radwegen Nach Einschätzung des Fachverbandes Fußverkehr Deutschland FUSS e V hat sich das Problem der Falschparker auf Geh und Radwegen in den letzten Jahren verschärft Belegt wird diese Einschätzung mit den stark ansteigenden Verkaufszahlen der Parke nicht auf unseren Wegen Aufklebern Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 1 2011 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Die internationale Konferenz für das Zufußgehen Walk 21 feierte ihr 10 jähriges Jubiläum in New York in der heimlichen Hauptstadt der westlichen Welt unter dem Motto More footprints less carbon New York hat in den letzten Jahren unter dem Bürgermeister Michael Bloomberg erhebliche Anstrengungen unternommen das Zufußgehen das Radfahren und den Öffentlichen Raum zu stärken Durch die internationale Presse gingen die Sperrung des Times Square der mit Stühlen und Tischen versehen wurde und der High Line Park auf ehemaligen Bahngleisen in Hochlage New York ist die größte Stadt der USA Auf einer Fläche von 812 qkm leben 8 3 Mio Einwohner auf der Insel Manhattan ballen sich gar 1 6 Mio Einwohner auf 58 qkm das sind fast 30 000 Einwohner pro qkm In der gesamten Agglomeration leben 18 8 Mio Menschen Die hohe Dichte Manhattans erlaubt nur ein geringes Maß an Kfz Verkehr Zwar hat sich New York kürzlich gegen eine generelle City Maut entschieden aber die schon längere Zeit mautpflichtigen Brücken und Tunnels und die hohen Parkgebühren tun doch das ihre dazu den Kfz Verkehr zu bändigen Wie knapp der Platz ist sieht man daran dass In Baulücken parkende Kfz mit automatischen Systemen gestapelt werden Nur 50 der Haushalte in Ney York besitzen einen Pkw auf der ca 20 km langen Insel Manhattan sind es nur 25 Das ist auch Spitze im Vergleich mit europäischen Städten und völlig untypisch für die USA wo über 90 der Haushalte mindestens ein Kfz aufweisen Während in den USA ca 90 mit dem Kfz zur Arbeit fahren benützen die New Yorker dafür nur zu 35 das Kfz und legen über 30 der Wege zur Arbeit zu Fuß oder mit dem Rad zurück New York hat mit einer Länge von 369 km und 421 Stationen das größte U Bahn Netz der Welt Es gibt viele viergleisige Strecken bei denen auf den mittleren beiden Gleisen Expresslinien verkehren die nur die bedeutenden Stationen bedienen Das Netz und die Fahrzeuge sind in die Jahre gekommen und stark reparaturbedürftig Das U Bahn Netz wird ergänzt durch Busse die Niederflurtechnik steckt noch in den Anfängen und Vorortzüge die in den beiden großen unterirdischen Kopfbahnhöfen Pennsylvania Station und Grand Central Station enden Ein großes Problem ist trotz des üppigen Central Parks der Mangel an Freiflächen Die Uferbereiche des East River oder des Hudson River sind weitgehend mit Stadtautobahnen verbaut Die New Yorker Stadtverwaltung unternimmt hier große Anstrengungen diese Stadtautobahnen mit neuen Parks zu überbauen Dabei verläuft die Straße meist nicht im Tunnel sondern wird lediglich überdacht so dass sich ein Balkon zum Wasser hin ergibt Damit wird zugleich der Lärmschutz für die umgebende Bebauung verbessert Mit ein Ausdruck dieses Freiflächenmangels ist auch das spektakuläre Projekt High Line Park in Chelsea Er befindet sich auf einer über zwei km langen Stahlkonstruktion in Hochlage die in den 30er Jahren für Güterzüge gebaut wurde Der letzte Zug verkehrte 1980 Knapp 20 Jahre später begannen Anwohner sich für den Erhalt und die neue Nutzung als Öffentlicher Raum in Form eines Parks einzusetzen Diesen Sommer wurde der erste Teil eröffnet Er spielt mit den die Gleise überwuchernden Grün Die 9 m über dem Straßenniveau verlaufende ehemalige Gleistrasse ist eine Oase der Ruhe oberhalb des geschäftigen Treibens auf den Straßen und eröffnet ungewohnte Blickperspektiven New Yorks Bürgermeister Michael R Bloomberg der erstmals 2001 wenige Monate nach dem Anschlag am 11 September und zum dritten Mal weil das Stadtparlament ausnahmsweise

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  • mobilogisch! 4/2014 - Dezember 2014
    zu einem selbstbestimmten Leben im Alter Verkehrssicherheit Blitzer Marathon Aktionismus oder sinnvoll Radler und Geher bei Rot über die Straße II Potenziale des automatisierten Fahrens Bürgerbeteiligung Bürgerbeteiligung Ortsumgehung Waren Müritz Radverkehr Radschnellweg Ruhr soll bis 2020 gebaut werden Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen Straßenbau Umweltangepasste Fernstraßenverkehrsplanung Traum und Wirklichkeit Bahn Nachtzüge schon wieder das Ende eines Zugsystems DB Trassenpreissystem fehlt Anreiz für mehr Verkehr auf der Schiene Verkehrspolitik

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  • mobilogisch! 3/2014 - August 2014
    Mitfahren Über UberPop Wundercar Co Radverkehr Zur Arbeit mit dem Pedelec Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen Auch helmfrei vernünftig Studie Passende Trends selbst gemacht Ohne Ampeln mit dem Rad zügig durch die Stadt Verkehrspolitik Wirtschaft Pkw Maut oder Dobrindt Vignette Was will eigentlich die Umweltbewegung Kinder Die Schulweg App Bahn S21 Neues aus Stuttgarts Untergrund Der lange Weg zum Werratalbahn Lückenschluss Änderungen beim Preissystem für Bahnstrom Kommunikation Kritik der gängigen

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  • mobilogisch! 2/2014 Mai 2014
    Kopfsteinpflaster für den Rad und Fußverkehr Mehr Schutzstreifen auf schmalen Fahrbahnen 200 Tage Fahrradstadt Grazer Fahrradkampagnen Fahrradparken auf begrenztem Raum Straßenbau Stau durch mehr Straßen Verkehrspolitik ADAC Von der Melkkuh zum Melker der Nation Zukunft der Verkehrsfinanzierung durch Mautsysteme Woher nehmen wenn nicht stehlen Verkehrsberuhigung Ohne Safe Space kein Shared Space Bahn Kopfmachen Konferenz in Stuttgart Das un durchschaubare System der Stationsgebühren Verkehrssicherheit und recht Interview Geschichten aus dem Schilderwald

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  • mobilogisch! 1/2014 - Februar 2014
    bohren Bahn 20 Jahre Bahnreform Umsteigen bitte ÖPNV Objektiv sicher subjektiv unsicher Mit dem Tram Train vom Umland in die Stadt Verkehrsberuhigung Mobilpünktchen in Bremen eingerichtet Radverkehr Landesarbeitsgemeinschaften Radverkehr Aufgaben und Ziele Interview BUND Rahmenpapier zum Radverkehr ADFC Grundsatzprogramm Weitgefasster Rundumschlag zum Radverkehr Straßenbau Gefangen an einer Straße Barrierefrei Zugänglichkeit für alle in einer lebenswerten Stadt Barrierefreie Stadtquartiere Teil 2 Verkehrsplanung Aufbruchsstimmung in der autogerechten Satellitenhochschule Bundesverkehrswegeplan 2015 keine Umkehr

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  • mobilogisch! 4/2013 - November 2013
    automatisch gezählt Schweizer Wirklichkeit und Deutscher Anspruch Fahrrad Netzplanung mittels Potenzialanalyse Verkehrspolitik Koalitionsvertrag in trockenen Tüchern Verkehrsplanung Empfehlungen zur Ausbildung sicherer Engstellen in Ortsdurchfahrten Die Böcke zu Gärtner Kommission SimplyCity was war was bleibt Shared Space Keine halben Sachen in Neuseeland Beteiligungsprozesse unterschätztes Potenzial in der Verkehrsplanung Die GPS Euphorie trübt den Blick für die Regeln der empirischen Forschung Luftverschmutzung Kommunen machen sich Luft Lärm Die Ozeanologie des Schallwellenmeeres Barrierefrei

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