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  • Baustellen-Umgehungen
    Weniger bekannt dürfte sein dass in der RSA auch differenzierte Angaben über die Mindestbreite von Fahrstreifen enthalten sind Sie soll mindestens 2 75 Meter betragen in kurzen Streckenabschnitten 2 60 Meter und kann beim Ausschluss von Schwerlast und Bus Verkehr auf 2 20 Meter reduziert werden Obwohl angegeben wird dass geringere Fahrgeschwindigkeiten zu geringeren Fahrstreifenbreiten führen sind gleichzeitig Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Platzeinsparung ausdrücklich nicht vorgesehen Notwendige Verbesserungen durch Umsetzung der Regelwerke 1 Wie beim illegalen Parken auf Gehwegen ist die Einhaltung von Regeln ohne Überprüfungen und eine regelmäßige Überwachung nicht zu erreichen Regelwerke werden zu Makulatur wenn sich z B die Polizistin oder der Polizist vor Ort für Behinderungen des Fußverkehrs als nicht zuständig erklärt 2 Letztlich müssen die Bürgerinnen und Bürger deshalb z B durch Anzeigen von Behinderungen daran mitwirken Verkehrsunfälle zu vermeiden Aktualisierung der Regelwerke 3 Es ist davon auszugehen dass Nutzerinnen und Nutzer der Baustellen Regelwerke nicht unbedingt auch die anderen Straßenbau Regelwerke zur Hand haben Deshalb sind Maßangaben und auch andere baustellenrelevanten Aussagen anzugleichen oder entsprechend in die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA aufzunehmen 4 Der Gefahr des Unterlaufens oder Hindurchfallens von Kindern an seitlichen Absperreinrichtungen ist grundsätzlich durch die Vorschrift zum Einbau eines Zwischenholmes entgegen zu wirken 5 Eine Reduzierung der regulären Mindestgehwegbreite von 2 20 auf 1 70 Meter in Baustellenbereichen wird für vertretbar gehalten um zumindest auch eine Begegnung von zwei Rollstuhlfahrern zu ermöglichen Nur bei sehr kurzen Baustellen Umgehungen z B in einer Grundstückslänge von bis zu 15 Metern wird eine Reduzierung auf 1 30 als akzeptabel angesehen 6 Aufgrund der Körpergrößenentwicklung in der Bevölkerung ist eine Verminderung einer Mindest Durchgangshöhe von unter 2 25 Metern nicht mehr zeitgemäß 7 Das verminderte Lichtraumprofil muss für den Durchgang von Fußgängerinnen und Fußgängern in beiden Richtungen absolut freigehalten werden Auf jeden Fall müssen auch die Aufstellfüße der Absperrungen und andere Flächeneinschränkungen bei der Planung berücksichtigt werden denn auch sie können den Bewegungsraum für den Fußverkehr erheblich einschränken 8 Eine gemeinsame Führung von Geh und Radverkehr in beiden Richtungen kann unter den Bedingungen einer Reduzierung der Breiten in Baustellenbereichen nicht akzeptiert werden Laut Straßenverkehrs Ordnung und Straßenbau Regelwerken sind gemeinsame Geh und Radwege auch unter weniger beengten Verhältnissen eine Ausnahmeregelung die ganz bestimmte Kriterien erfüllen muss 9 Es muss selbstverständlich überprüft werden ob das Verkehrsaufkommen des Kraftfahrzeug und Fahrradverkehrs auch auf weniger Fahrstreifen abzuwickeln ist 10 Darüber hinaus muss die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit neben Baustellen unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor und nach der Baustelle und auch zum Zweck der Flächenersparnis ermöglicht werden 11 Für die Praktiker muss deutlicher herausgearbeitet werden welche Faktoren bei der Festlegung der Wegebreiten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Rolle spielen Es geht nicht an automatisch zu allererst die Mindest Gehwegbreite von 1 00 Meter festzulegen und die verbleibende Restbreite dem Kraftfahrzeugverkehr für Parkplätze oder Fahrstreifen zuzuordnen und Beachtung des Umfeldes 12 Die Sichtbeziehungen sind im Baustellen Regelwerk bisher nicht behandelt aber in anderen Regelwerken enthalten Es ist auch hier deutlicher darauf hinzuweisen und zu

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    nun eine stabile Arbeitsgruppe die gemeinsam ihre Ziele formuliert und umsetzt In der Vergangenheit konnten wir verschiedene Projekte und Aktionen in die Realität bringen und blicken mit gewissem Stolz auf einige Erfolge zurück Interne und externe Vernetzung Impulse von außen nehmen wir gerne an und bringen unsererseits unsere Erfahrungen in Arbeitskreisen und Veranstaltungen ein So engagieren wir uns im kreisweit tätigen Netzwerk Mobilität für Senior innen und Menschen mit Behinderung NWM das im Amt für ÖPNV des Rhein Erft Kreises angesiedelt ist Um neue Anregungen für unsere Arbeit zu erhalten aber auch um andere Gruppen durch unsere Berichte zu motivieren besuchten und besuchen wir Fachveranstaltungen wie z B Ende 2010 die Tagung Mobilitätsmanagement für Senioren in Düsseldorf und 2011 die Fachgruppe Seniorenmobilität des Verkehrsverbundes in Köln Ein Austausch mit dem Amt für Verkehr sorgt für die nötige Vernetzung im Rathaus Ein wichtiger Schritt für die Gruppe war die Aufnahme in den Arbeitskreis AK ÖPNV der Stadt Kerpen Der AK ist ein Gremium in der Stadtverwaltung bestehend aus Politik Verwaltung sachkundigen Bürgern und den örtlich operierenden Verkehrsunternehmen der die Sitzungen des Planungsausschusses in Sachen Verkehr vorbereitet Hier bringen wir die für uns wichtigen Themen regelmäßig ein Die externe Vernetzung ist durch den Kontakt mit den örtlichen Verkehrsunternehmen sowie dem Verkehrsverbund abgerundet Demonstration für S Bahnanschluss für Kerpen Mitte Über Horrem und Sindorf besteht für Kerpen ein Anschluss an das S Bahnnetz Bis in die 1960 er Jahre gab es von Kerpen Mitte ausgehend Anschluss an das DB Netz Auf einer gemeinsamen Demonstration setzten wir uns für die erneute Einrichtung einer S Bahnlinie mit Halt in Kerpen Mitte ein Diese Bemühungen blieben bis zum heutigen Tage leider ohne Ergebnis Erfolgreich waren wir in der Umsetzung unseres Wunsches nach einer innerstädtischen Verkaufsstelle von Fahrkarten Auf unsere Anregung hin werden inzwischen im Kerpener Rathaus Tickets für den ÖPNV verkauft Behindertengerechter Aus bzw Umbau von Haltestellen Die barrierefreie Gestaltung von Haltestellen ist uns ein wichtiges Anliegen Regelmäßig bringen wir dieses Thema gemeinsam mit dem Behindertenbeirat im Arbeitskreis ÖPNV der Stadt Kerpen ein Wir freuen uns dass mittlerweile einige Haltestellen in Stadtgebiet behindertengerecht ausgebaut wurden bzw dieses in Planung ist ÖPNV Testfahrten mit Vertreter innen aus Politik und Verwaltung Bereits mehrfach unternahmen wir in der Vergangenheit gemeinsam mit Vertreter innen der Fraktionen und der Verwaltung Testfahrten mit dem ÖPNV Die fiktiven Termine für den Aufenthalt nutzten wir um bei Kaffee und Kuchen die Situationen zu erläutern Die Gruppe konnte verdeutlichen dass es nicht darum ging Kritik zu üben sondern die Situation im ÖPNV unter Realbedingungen zu beurteilen Außerdem konnten wir wichtige Erfahrungen in der Nutzung von Bus und Bahn weitergeben Bustraining Durch den Kontakt der Gruppe mit der REVG Rhein Erft Verkehrsgesellschaft mbH RVK Regionalverkehr Köln GmbH und VRS Verkehrsverbund Rhein Sieg GmbH konnte in Kerpen ein Bustraining für Seniorinnen Senioren und behinderte Mitbürger innen durchgeführt werden Die Veranstaltung fand mit vielen Interessenten aus Kerpen statt und hat durch die intensive Ansprache und praktischen Übungen manche Vorurteile und Berührungsängste gegen den ÖPNV zerstreut Auch die Presse hat sehr lobend darüber berichtet Im Nachgang zu der Veranstaltung ergab sich ein wichtiger Pressekontakt das ZDF wurde auf unsere Aktivitäten aufmerksam und war so interessiert dass wir beim nächsten Bustraining am 16 05 11 von einem Film Team begleitet wurden Der sechsminütige Beitrag wurde am 07 06 11 in der Sendung Volle Kanne ausgestrahlt und ist unter dem Titel Sicher Bus und Bahnfahren für Senioren heute noch im Internet abrufbar Aufgrund der guten Resonanz erfolgt im September diesen Jahres ein weiteres Training Aktionstag Der mobile Mensch Das Kerpener Netzwerk 55plus beteiligte sich mit einem Aktionstag auf dem Stiftsplatz in Kerpen an der bundesweiten ARD Themenwoche Der mobile Mensch In einem Bus der REVG wurden praktische Demonstrationen z B sicherer Ein und Ausstieg angeboten An einem Gerät der Verkehrswacht Bonn konnte das eigene Reaktionsvermögen getestet und ausgewertet werden Ein Rauschbrillenparcours veranschaulichte die Auswirkungen von Alkoholkonsum Außerdem informierten wir an Plakatwänden und mit einer Fotogalerie interessierte Kerpener Bürgerinnen und Bürger über unsere Arbeit Kinderzebrastreifen Unterstützung der Kinderunfallkommission Der Gedanke Alt und Jung haben ähnliche Hürden und Gefahren im Straßenverkehr zu meistern führte uns zu einer Zusammenarbeit mit der Kinderunfallkommission KUK der Stadt Kerpen Im Projekt der KUK wurde ein Kreisel mit Zebrastreifen kindgerecht gestaltet In die Idee und den Entwurf wurden die Schüler innen der Ulrich Schule in Sindorf vom ersten Tag an von den Stadtplanern ADAC Sponsoren etc durch eigene Modellentwürfe mit einbezogen und durften auch die Bemalung selbst gestalten Die Gruppe ÖPNV war eingeladen das Projekt vom ersten Treffen in der Klasse bis zur Einweihung zu begleiten Durch Gespräche mit den Kindern und einem gemeinsamen Stadtspaziergang u a mit Rollator und Rollstuhl wurde deutlich wie ähnlich die Bedürfnisse und Anforderungen an die Verkehrsraumgestaltung für beide Gruppen sind Fußgängercheck Durch die von Seiten der Gruppe sichergestellte Unterstützung in der Durchführung bewarb sich die Stadt Kerpen in einem Wettbewerb des Netzwerkes Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Rheinland Seit Jahresbeginn führen wir nun einen sogenannten Fußgängercheck in Kerpen durch Wir nehmen durch eigene Befragungen und Ortsbegehungen die bestehende Ist Situation Bänke öffentliche Toiletten Nahversorgung Barrieren im Fußwegenetz auf Die Ergebnisse unserer Untersuchung geben wir in schriftlicher Form an die Stadtverwaltung als Diskussionsgrundlage weiter Zudem nutzen wir die Informationen für den Seniorenatlas den wir für 2013 geplant haben In Kürze Das Bild der schicksalsergebenen Senior innen passt heute nicht mehr In Kerpen einer Stadt im Rhein Erft Kreis haben sich aktive ältere Menschen zusammengeschlossen damit sie und andere sicher mobil bleiben Im Beitrag werden diverse Aktionen der Gruppe vorgestellt Info Weitere Informationen www kerpen 55plus de Dieser Artikel von Gruppe ÖPNV des Kerpener Netzwerkes 55plus ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Die Einbeziehung von Zielgruppen in Planungsprozesse erhöht nicht nur die Akzeptanz seitens der Bürger für kommunale Entscheidungen sondern liefert auch kommunalen Ansprechpartnern wichtige Hinweise für eine Planung die sich an den Bedürfnissen der Nutzer ausrichtet Diesem Gedanken folgend bringt der Fußgängercheck kommunale Planer Vertreter von Verkehrsunternehmen und von Verbänden in den Dialog mit engagierten älteren Bürgern Gemeinsam werden vor Ort Mobilitätsbarrieren und Gefahrenstellen ermittelt und Lösungsmöglichkeiten diskutiert Mit fortschreitendem Lebensalter verringert sich die durchschnittlich im Laufe eines Tages zurückgelegte Strecke Dies geht einher mit einer Verschiebung bei der Verkehrsmittelwahl insbesondere zu Gunsten eines höheren Anteils von Wegen die zu Fuß bewältigt werden Deutlich lässt sich daraus ablesen wie wichtig ein barrierearmes Fußwegenetz für den Erhalt eigenständiger Mobilität im Quartier bis ins hohe Alter ist Dies gilt umso mehr angesichts der Tatsache dass mit den Lebensjahren der Anteil der Personen wächst die von altersbedingten Erkrankungen der Augen betroffen oder die auf einen Rollator bzw Rollstuhl angewiesen sind Für diese Personengruppen sind Barrieren im Fußwegenetz gravierend und werden besonders stark wahrgenommen Der Fußgängercheck schafft Aufmerksamkeit für die Interessen von älteren Menschen und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und gibt ihnen eine Lobby Der Abbau bestehender Verkehrsunsicherheiten und daraus resultierender Mobilitätseinschränkungen ist eine wichtige Voraussetzung für den Erhalt einer eigenständigen und sicheren Mobilität Die Ausrichtung des Verkehrs an den Fertigkeiten der Menschen ist explizite Forderung des Verkehrssicherheitsprogramms des Landes Nordrhein Westfalen Ablauf und Gestaltung des Verkehrs müssen sich an den Grenzen der Leistungsfähigkeit von Menschen orientieren die nicht nur individuell variieren sondern ganz erheblich auch altersspezifisch bestimmt sind Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2004 S 8 Experten in eigener Sache Die Beurteilung der eigenen Leistungsfähigkeit wiederum kann durch niemanden so präzise erfolgen subjektive Barrieren und Gefahrenstellen durch niemanden so exakt benannt werden wie durch die Betroffenen selber Vor diesem Hintergrund werden beim Fußgängercheck ältere und teilweise in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen als Experten in eigener Sache wahrgenommen aus ihrer Perspektive ermitteln sie in eigenständigen Erhebungen und bei gemeinsamen Begehungen mit Vertretern der Kommunalverwaltung wichtige Alltagsziele die Wegbeziehungen zwischen diesen sowie Barrieren und Gefahrenstellen Die Beurteilung des Ist Zustandes erfolgt dabei direkt vor Ort und Ortskenntnisse der beteiligten Engagierten sowie der kommunalen Vertreter sind eine wichtige Voraussetzung für die erfolgreiche Projektabwicklung Die Koordination und Begleitung des Prozesses erfolgt von Seiten der Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement Verkehrssicherheit beim Verkehrsverbund Rhein Sieg VRS welche das Projekt konzipiert und ins Leben gerufen hat Vorerfahrungen sammeln der Seniorenwegeplan für Gangelt Erste Projekterfahrungen mit dem Fußgängercheck konnte die VRS Koordinierungsstelle 2009 und 2010 im Kreis Heinsberg sammeln In enger Zusammenarbeit zwischen Kommunal und Kreisverwaltung sowie engagierten Seniorinnen und Senioren wurde hier in der Gemeinde Gangelt ein Seniorenwegeplan erarbeitet der barrierefreie Routen zu wichtigen Alltagszielen aber auch Problembereiche aus Betroffenensicht aufzeigt Für diese Bereiche wurden im Dialog Lösungsmöglichkeiten erarbeitet und teilweise konnten Maßnahmen direkt umgesetzt werden Landrat Stephan Pusch äußerte sich zu Projektende positiv hinsichtlich des Ansatzes die Bürger als Fachleute für ihre eigenen Belange in Planungsprozesse einzubeziehen und betonte dass dieses Vorgehen sowohl zeit als auch ressourcenschonend sei Nachahmer gesucht Wettbewerbsausschreibung Vor diesem Hintergrund hat die Koordinierungsstelle im vergangenen Jahr mit finanzieller Unterstützung der Eugen Otto Butz Stiftung einen Wettbewerb unter den Mitgliedskommunen des Netzwerkes Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Rheinland das von der Koordinierungsstelle betreut wird ausgelobt Insgesamt sechs Kommunen wurden im Herbst 2011 im Rahmen einer Jurysitzung zur Durchführung des Fußgängerchecks ausgewählt und werden seitdem durch die Koordinierungsstelle bei der Projektumsetzung begleitet Von der Untersuchung vor Ort zur Karte Versorgung und Aufenthaltsmöglichkeiten werden geprägt durch den Nahbereich Der Fußgängercheck erfasst detailliert für die Zielgruppe wichtige Alltagsziele in einem abgegrenzten Untersuchungsgebiet betrachtet die Wegbeziehungen zwischen diesen und benennt die Stärken und Mängel im Wegenetz Als anschauliches Resultat werden die Ergebnisse in einem Seniorenwegeplan grafisch aufgearbeitet Der Plan und der Prozess des Erstellens erfüllen maßgeblich zwei Ziele Er dient als Orientierungshilfe für ältere Menschen da er Informationen über wichtige Hauptrouten von Seniorinnen und Senioren aufweist sowie Infrastrukturelemente im Straßenraum und alters relevante Alltagseinrichtungen wie Einkaufsgelegenheiten Ärzte Apotheken öffentlich nutzbare Toiletten sowie Ausruhgelegenheiten Gleichzeitig ist er eine Orientierungshilfe für Planer da er Hinweise zur Verbesserung der Barrierefreiheit und zu Gefahrenstellen im öffentlichen Raum liefert Generationen gemeinsam die Großelternbefragung Die Erfassung der in der Karte umgesetzten Ergebnisse erfolgt auf drei verschiedenen Wegen Einerseits wird eine Großelternbefragung durchgeführt Der ursprünglichen Projektplanung entsprechend befragen bei dieser qualitativen Erhebungsmethode Schülerinnen und Schüler anhand standardisierter Fragebögen ihre eigenen Großeltern bzw ältere Menschen aus dem Bekannten oder Familienkreis hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens Die Großelternbefragung dient einerseits dazu auch einer stillen Mehrheit die Möglichkeit zu geben ihre Bedürfnisse einzubringen Darüber hinaus wird auf Schülerseite das Verständnis für die Belange älterer Bevölkerungsgruppen gestärkt Die Großelternbefragung wurde in den sechs derzeit in der Umsetzung des Fußgängerchecks befindlichen Kommunen überwiegend in der Art realisiert dass die Fragebögen über einbezogene Schulen an die Schülerinnen und Schüler weitergegeben wurden Diese befragten ihrerseits in ihrer Freizeit Angehörige und Bekannte In Bonn wurde alternativ eine Befragung in der Bad Godesberger Fußgängerzone durchgeführt Auf diesem Weg konnte eine hohe Zahl von Rückläufen realisiert werden Überdies wurde das Projekt von Passanten wahrgenommen und somit zusätzliche Öffentlichkeit geschaffen Die Erfahrungen mit dieser Form der Durchführung wurden positiv bewertet Barrieren auf der Spur die eigenständigen Erhebungen Für die Erlangung der Datengrundlage zur grafischen Darstellung im Seniorenwegeplan sind mehr noch als die Großelternbefragung eigenständige Erhebungen von engagierten Bürgerinnen und Bürgern bedeutsam Ausgestattet mit einem Fragebogen und Untersuchungsmaterialien nehmen sie selbständig ihre Alltagswege auf untersuchen diese hinsichtlich Barrierefreiheit und benennen relevante Einrichtungen unter Berücksichtigung der Erreichbarkeit und Zugänglichkeit Offener Dialog die begleiteten Begehungen Zentrales Element des Projektes zur Stärkung des Dialoges zwischen engagierten Bürgerinnen und Bürgern sowie den an der Planung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur beteiligten Akteuren sind die gemeinsamen Begehungen dieser Gruppen Die Zusammensetzung der Beteiligten bei der Begehung vor Ort variiert zwischen den sechs Kommunen die derzeit den Fußgängercheck durchführen und kann sowohl politische Vertreter Vertreter der Kommunalverwaltung als auch weitere Partner wie Verkehrsunternehmen die Polizei oder die Verkehrswacht umfassen Probleme benennen Lösungen erarbeiten Die bisherigen Erfahrungen im Projektverlauf zeigen dass öffentliche Toiletten sowie das Vorhandensein von Ruhebänken zwei wichtige Aspekte in der Beurteilung der Infrastruktur darstellen In Kerpen wurden daraufhin durch Mitglieder des Netzwerkes 55plus einerseits Stellen identifiziert an denen das Aufstellen von Ruhebänken wünschenswert wird Darüber hinaus wurden in einem Einkaufszentrum durch eine Netzwerkerin gezielt Geschäfte angesprochen mit der Frage nach öffentlich zugänglichen Toiletten und der Bereitschaft über das Aufstellen einer Bank vor dem Geschäft nachzudenken Die Resonanz seitens der Geschäfte auf die Anfrage ist fast durchgängig als positiv zu beschreiben und stellt ein Beispiel für handlungsorientierte Lösungsvorschläge dar welche im Projektverlauf erarbeitet werden Transparente Entscheidungsprozesse durch Beteiligungsverfahren Grundsätzlich gilt Das Einbeziehen der Zielgruppe mobilisiert kommunalspezifisches Know How der Akteure vor Ort und schafft vertrauensvolle Beteiligungsformen Der frühzeitige Austausch zwischen Fachleuten Bürgern und Politik schafft demokratische und transparente Entscheidungsprozesse Durch das Einbeziehen der Wortführer der Zivilgesellschaft besteht die Chance dass vorher umstrittene Maßnahmen konsensfähig werden Es muss Raum für die Argumente der Betroffenen geschaffen werden Frühzeitiges Einbeziehen der Betroffenen schafft das Vertrauen der Bürger in die Entscheidungen ihrer Volksvertreter und der Verwaltungen und wirkt so dem Gefühl vieler Menschen entgegen dass die Entscheidungen nicht mehr im Sinne der Menschen getroffen werden In Kürze Die Partizipationsmethode Fußgängercheck bringt kommunale Planer Vertreter von Verkehrsunternehmen und von Verbänden in den Dialog mit engagierten älteren Bürgern Gemeinsam werden vor Ort Mobilitätsbarrieren und Gefahrenstellen ermittelt und Lösungsmöglichkeiten diskutiert Dieses Vorgehen ist zeit als auch ressourcenschonend und schafft Akzeptanz bei den Bürger innen Dieser Artikel von Mareike Wendel ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Eine entscheidende Minderung des Fahrkomforts des Sicherheitsgefühls wie auch der objektiven Gefahrenlage wird durch das zu dichte Überholen von Radfahrer innen durch Kraftfahrzeuge hervorgerufen Mehr Abstand würde das Rad fahren auf der Fahrbahn deutlich attraktiver und sicherer machen Bei Gesprächen heißt es jedoch oft Auf der Straße mit den Autofahrern Viel zu gefährlich Auch wenn die Fakten eine andere Sprache sprechen das subjektive Sicherheitsbedürfnis dieser Radfahrenden muss berücksichtigt werden Berücksichtigen bedeutet jedoch nicht automatisch ein Verschlimmbessern von Radwegen auf Gehwegniveau sondern sollte in Richtung einer Verbesserung der Radfahrbedingungen auf der Fahrbahn gehen Da sich auf vielen Straßen Radfahrstreifen schlecht markieren lassen z B bei zwei normal breiten Fahrstreifen muss eine allgemeine Verbesserung der Situation auf allen Innerortsstraßen das Ziel sein Die Sicherheitslage Beim Überholen im Längsverkehr geschehen tatsächlich nur relativ wenige Unfälle etwa 2 6 der Unfälle an denen Radler beteiligt sind Das ist nicht unbedingt das Verdienst der Autofahrer innen vielmehr werden ihre Fehler durch Ausweichmanöver der Radler entschärft Indirekt können solche Überholmanöver jedoch zu so genannten Alleinunfällen von Radler innen führen weil diese in Notsituationen Fahrfehler begehen Allerdings signalisieren auch viele Radler innen die sich zwischen stauenden Kfz hindurchschlängeln den Kraftfahrern dass sie sehr wenig Platz benötigen manchmal nur eine Lenkerbreite Dass es physikalisch und psychologisch viel riskanter ist wenn ein Kfz an einem Radfahrer vorbeifährt als umgekehrt wird oft nicht realisiert Laut Rechtsprechung muss der kfz Fahrer übrigens sogar auch nur ein Unsicherwerden des überholten Radlers vermeiden Wenn die StVO Regelungen für den mehrspurigen motorisierten Verkehr bei Überholvorgängen zukünftig auch für den Fahrradverkehr gelten wäre die gleichberechtigte Fahrstreifennutzung anerkannt und eine Rückgewinnung von Raum und Sicherheit für den Fahrradverkehr erreicht Die Rechtslage Zur Zeit befinden sich Radler in einer rechtlichen und räumlichen Zange die oft eine Risikoquelle selbst bei regelkonformen Verhalten der Autofahrer darstellt Von rechts werden Radler so behindert Paragraph 2 Absatz 2 der Straßenverkehrs Ordnung StVO legt fest dass möglichst weit rechts gefahren werden muss insbesondere bei Gegenverkehr beim überholt werden und bei unübersichtlicher Lage In Rechtskommentaren wird zusätzlich die Ansicht vertreten dass der Abstand vom rechten Fahrbahnrand desto größer sein darf je schneller ein Fahrzeug im Rahmen des Zulässigen fährt der Langsamfahrende kann äußerst rechts fahren dem Schnelleren ist dies nicht möglich Es ist ihm deshalb unmöglich weil er sonst auf Gefahren von rechts nicht mehr rechtzeitig reagieren kann Ein schnell fahrender Autofahrer müsste also auch aus dieser Sicht einen Radfahrer mit Abstand überholen schließlich stellt dieser eine Gefahr dar Der Radfahrer wiederum kann nicht so weit rechts fahren wie es der Gesetzgeber nur auf den ersten Blick scheinbar meint Paragraph 14 StVO legt zwar fest dass Insassen von parkenden Kfz beim Ein und Aussteigen andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährden dürfen sie dürfen jedoch zum Orientieren die Wagentür vorsichtig öffnen Stößt ein Radfahrer gegen eine sich öffnende Tür kann ihm eine Mitschuld zugesprochen werden Der vom Bundesverkehrsminister empfohlene Sicherheitsabstand nach rechts von einem Meter wird den Radfahrern von den überholenden Autolenkern häufig nicht zugestanden Das verschärft sich oft durch Markierungen zwischen Fahr und Parkspur da Radfahrern durch dichtes Überholen die Benutzung der Parkspur nahegelegt wird Bei einem solchen Überholmanöver hat der Radfahrende auch nach links keinen Sicherheitsabstand Die Lage auf der Linken Im Prinzip ist das Überholen in der StVO und durch die einschlägigen Rechtskommentare und Urteile einigermaßen klar geregelt Der Teufel steckt jedoch im Detail Im vierten Absatz des Paragraphen 5 StVO werden die Belange der zu überholenden Radfahrer und Fußgänger gewürdigt in dem ein ausreichender Sicherheitsabstand angemahnt wird Für diese Forderung wird kein konkretes Maß angegeben in der Rechtsprechung werden anderthalb bis zwei Meter gefordert Bei den Urteilsbegründungen sind deutlich Wissenslücken erkennbar Schlechte Unfall Statistiken Der vorhergehende Satz ist nicht gegen Richter gerichtet Vielmehr besteht in der Forschung ein Wissensmangel hinsichtlich der Gefährdungen zwischen Rad und Autofahrern im Längsverkehr So fehlen allein schon Erkenntnisse über die Ausmaße des Problems Die Unfallart Zusammenstoß von Fahrrad und Auto beim Überholvorgang könnte zwar als Schnittmenge aus zwei Feldern in den Verkehrsunfallaufnahme Formularen der Polizei herausgezogen werden in den Tabellen des Statistischen Bundesamtes wird sie aber nicht aufgeführt Überforderung Unklarheit Das Ergebnis genauerer Untersuchungen kann natürlich kein Standardmaß von x Metern sein die Bedingungen sind zu unterschiedlich Entscheidende Faktoren sind Masse und Tempo des überholenden Kraftfahrzeugs Des weiteren sind Witterung Steigung und Linienführung entscheidend Ferner müssten die Autofahrer auch noch darauf achten ob der überholte Radfahrer ein unsicheres Kind oder ein älterer Mensch ist oder ob der Radler sich evtl in Kürze umsehen könnte was zu einem Ziehen des Fahrrades nach links führen würde oder Dabei sind den Autofahrern die Verkehrsregeln nicht nur aufgrund deren unklarer Formulierungen wenig hilfreich die dort verankerte Förderung hoher Geschwindigkeiten konterkariert die Sicherheitsbemühungen Die vom Gesetzgeber geforderte Bedingung

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  • Gehen auf der Landstraße
    und nicht mindestens oder sollten sein etc ist für einen Richtlinientext schon etwas ungewöhnlich Immerhin soll der Bereich zwischen Geh und Radweg und dem Kfz Fahrstreifen mindestens 1 75 m breit sein Interessant ist dass die Lage so gewählt werden soll dass Radfahrer durch den Kfz Verkehr nicht unzumutbar geblendet werden Abgesehen davon dass auch Fußgänger auf solchen Wegen zunehmend extrem geblendet werden gibt es leider keinen Hinweis darauf mit welchen konkreten Maßnahmen das geschehen könnte Die nach diesem Abschnitt folgende freie halbe Seite ist wahrscheinlich für die Eintragung eigener Ideen gedacht Führung des Rad und Fußverkehrs Und dann gibt es noch einen etwas längeren Abschnitt Führung des Rad und Fußverkehrs Hier wird deutlich darauf hingewiesen dass wegen der hohen Geschwindigkeiten an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nicht motorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich sind Verwiesen wird auf die Skizzen im Anhang die übliche und ganz und gar nicht ungefährliche Dreiecks Situationen darstellen aber immerhin fast immer auch Mittelinseln vorsehen Es wird davon ausgegangen dass in Kreuzungen und Einmündungen Fußgänger auch gegenüber abbiegenden Verkehren in der Regel nicht bevorrechtigt werden und diese Wartepflicht durch ein Verkehrszeichen verdeutlicht wird Furtmarkierungen oder Roteinfärbungen sind grundsätzlich nicht zulässig Radfahrer können dagegen beim queren einer untergeordneten Zufahrt aus Gründen der Verkehrssicherheit des Radverkehrs bevorrechtigt werden Durch den Zusatz Dabei ist zu beachten dass der gemeinsame Geh und Radweg auch von Fußgängern benutzt wird kommen die Verfasser etwas ins Schleudern Sie empfehlen hier im Gegensatz zur vorangestellten Aussage dass die Furt aus Sicherheitsgründen rot eingefärbt werden sollte Auch die abgebildeten Kreisverkehre sollen für Fußgänger und Radfahrer durch das Absetzen des Überganges um mindestens 6 00 m und vor allem durch eine angeordnete Wartepflicht verbessert werden Die im Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006 auch dort nur für innerstädtische Kreisverkehre

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  • KombiBus und ITF
    werden muss um einen Knoten zur richtigen Zeit zu erreichen Dort wird die Kontenkapazität bedarfsgerecht ausgebaut Der ITF wird auch im Busverkehr angewendet Er vermeidet Parallelfahrten Anschlussbrüche und Totzeiten steigert also die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit Er garantiert attraktive Reisezeiten dank minimierter Wartezeiten Der schweizer ÖPNV differenziert seine Angebote Systeme nach Aktionsradius und Geschwindigkeit Die Basis bilden die kleinen feinerschließenden ÖPNV Systeme Orts Stadt Rufbus Hinzu kommen attraktive Regionalbusse und Regionalbahnen RB RE und Fernverkehrsbahnen IR IC Und alle Teilsysteme sind im ITF miteinander verknüpft Innovativer ÖPNV von unten mit ITF und Güterintegration Im erfolgreichen ÖPNV werden die Lehren einer differenzierten Bedienung und hohen Systemqualität konsequent angewendet Lokale Netze garantieren hohe Kundenbindung Die feinerschließenden lokalen Bussysteme Dorfbus Ortsbus Quartiersbus Citybus und Rufbus AST verkehren mit relativ kleinen Fahrzeugen Mini und Midibus Großraumtaxi damit sie auch in enge Gassen und verkehrsberuhigte Straßen passen Fallweise können auch sie auf ausgewählten Fahrten Güter befördern für die kleinteiligen Auslieferungs und Einsammelverkehre Diese feinerschließenden Basissysteme liegen in der Verantwortung der untersten administrativ politischen Einheiten also der Gemeinden oder Quartiere Bezirke Leider sagen die Nahverkehrsgesetze der Länder wenig zu diesen Netzen Die für den Straßen ÖPNV bislang primär zuständigen Kreise kümmern sich kaum um die Qualität der lokalen Netze sie denken primär in regionalen Netzen Der regionale Bus kann aber lokale Bedienungsaufgaben nicht attraktiv übernehmen dafür müsste er zu oft halten und einen viel zu diffusen Linienweg fahren In den lokalen Netzen muss Kundennähe das oberste Gebot sein Daher gilt als Faustzahl für die räumliche Angebotsdichte 10 mal mehr Haltestellen als heute nur so entsteht Kundenbindung und lokale Identifikation Schließlich kann man mit dem Auto ja auch bis vor die Haustür und bis an den Laden fahren Lokale Systeme müssen alle Siedlungsteile bedienen also auch die verkehrsberuhigten Wohngebiete und Dorfkerne die Gewerbegebiete und Supermärkte die Friedhöfe und Sportplätze und die Wanderparkplätze am Ortsrand Lokale Systeme fahren dichte Taktverkehre wegen der geringen Umlauflängen können sie in der Regel je nach Ortsgröße im 15 30 min Takt bedient werden was gegenüber der bisherigen minimalen Restbedienung ein riesiger Quantensprung ist Bei geringen Einwohnerzahlen können mehrere benachbarte Siedlungsgebiete gemeinsam bedient werden Nachbarortsverkehr dann wächst der Aktionsradius entsprechend und die Taktdichte sinkt ein wenig Die Streusiedlungslagen jenseits der Ortsränder werden mit bedarfsgesteuerten flexiblen Angebotsformen Rufbus AST bedient Regionale Netze für den überörtlichen Personen und Güterverkehrsmarkt Lokale Netze bilden topologisch zunächst mal Inselsysteme für die Nahmobilität Auf der nächst höheren Maßstabebene für die überörtliche regionale Mobilität operieren die Regionalbusse Sie profitieren von der Freistellung von lokalen Bedienungsaufgaben und erhalten dadurch eher Schnellbusqualität Hier werden wegen der Bündelung größere Kapazitäten benötigt und dementsprechend eher Standard im Ausnahmefall auch mal Großraumbusse die bei entsprechender Gestaltung auch ausreichend Platz für Güter bieten können Lokale und regionale Netze sind an definierten Knoten räumlich und zeitlich verknüpft Die Planung dieser Knoten und der dafür zweckmäßigen Netzsymmetrien erfordert besondere Sorgfalt damit die Knotenzeiten und Umsteigebeziehungen optimiert werden können Umsteigen wird in Deutschland oft dämonisiert aber es gehört zu einem attraktiven ÖPNV dazu die Schweiz und Japan die Weltmeister im

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  • Zur Diskussion: Kennzeichenpflicht für Fahrräder?
    es uns auch wenn wir selbst dort Fahrrad fahren wollen Aber der Begriff die Rüpelradler ist ja mittlerweile ministeriabel selbst Herr Ramsauer Die Radler die Fußgänger die Hundebesitzer die Touristen diese Verallgemeinerungen stören mich sehr Das ist auch das einzige was ich an diesem mobilogisch Artikel unschön finde ansonsten ist der Vorschlag ja nicht neu drängt sich auf den ersten Blick geradezu auf Zum Thema würde die Kennzeichnungspflicht für Fahrräder das Problem lösen Ich wohne dicht an einer Ausfallstraße Bei fast jedem Umlauf fahren dort Kraftfahrzeuge noch bei Rot in die Kreuzung ein mal abgesehen von dem als Räumzeit gedachten Gelb Diese Autos haben zu 100 erkennbare Kennzeichnungen Doch was geschieht wenn ich die aufschreibe und Anzeige erstatte Nichts Also kann auf die Kennzeichnung ganz verzichtet werden wie Peter Schmitten im Artikel eher satirisch vorschlägt Nein ich wollte lediglich auf das Hauptproblem der unzureichenden Sanktionierung von wirklich lebensgefährlichen Straftaten hinweisen Es liegt ein Quantensprung zwischen den Fußgängerunfällen die durch Autos und die durch den Radverkehr verursacht werden Aber wird hier nicht ein zunehmendes Problem und das Unsicherheitsgefühl der Fußgängerinnen und Fußgänger verniedlicht Nein das lässt sich nicht mehr verniedlichen und wir müssen auch dagegen angehen In einer Stadt die sich lebenswert entwickeln soll darf der Radverkehr weder zügellos alle Flächen erobern noch dürfen geförderte Fahrradmaßnahmen zu Lasten des Fußverkehrs durchgeführt werden Beides ist derzeit aber bundesweit der Fall Der FUSS e V setzt sich gezielt für Infrastrukturmaßnahmen zugunsten des Umweltverbundes ein Schwächelt er aber nicht bei der Frage wie man den Radler oder die Radlerin ansprechen und notfalls auch packen kann Das ist richtig doch ich denke dass wir an diesem Punkt alle hilfloser sind als bei der Frage wie ein vernünftiger Zebrastreifen auszusehen hat Wir haben die so genannte Verkehrserziehung Jahrzehnte den großen Verkehrssicherheitsorganisationen und der Autolobby überlassen unsere Website senioren sicher mobil Tipps ist ein Schritt da etwas gegensteuern zu wollen Wir setzen uns mit dem Verhalten auch von Radlerinnen und Radlern sehr intensiv auseinander Aber wenn es die Zielgruppe nicht liest und man die Übeltäter nicht packen kann Mit dem Schildchen wären wir nicht viel weiter fahrend ist es kaum zu erkennen und wenn doch was sollen wir mit der Nummer tun Für ein behindernd geparktes Fahrrad ist in der Regel nicht mehr die Polizei zuständig sondern das nur werktags zwischen und Uhr besetzte Ordnungsamt Ich höre da schon Was meinen Sie was wir zu tun haben da müssen Prioritäten gesetzt werden Das wird schlichtweg nicht verfolgt Hat der kleine FUSS das Thema mit dem größeren ADFC so abgesprochen Wir sind mit dem ADFC im Gespräch aber über die Kennzeichnungspflicht haben wir wie auch über die abzulehnende Idee Fußgänger abends zu beleuchten nur einmal kurz gesprochen Wir sehen schon eine große Verantwortung beim Fahrradclub und wir sehen nicht bei allen örtlichen Fahrradgruppen die Einsicht dass die Akzeptanz des Fahrradverkehrs durch Fußgänger eine immer drängender werdende Voraussetzung bei der weiteren Förderung darstellt Das ist ein Prozeß den wir gerne mehr unterstützen würden Wäre es denn nicht eine gute Strategie als Fußgängerlobby mit der Kennzeichnungspflicht mehr Druck auf die Fahrradlobby auszuüben Es ist zum einen nicht unser Stil Dinge zu fordern hinter denen wir nicht halbwegs geschlossen stehen Wir sehen einfach auch den Konflikt dass solche Pflichten zur Abnahme der Fahrradnutzung führen können und genau das wollen wir nicht Also ist das für den FUSS e V ein Tabuthema Nein die Diskussion über die Kennzeichnungspflicht sollte in der Tat öffentlich geführt werden und ich bin gespannt auf die Argumente die auf diesen Artikel kommen Haben Sie persönlich eine Vision wie sich das Verhalten so mancher Radlerinnen und Radler ändern könnte Ich könnte mir Aktivitäten vorstellen die bewusst auf das Gute Radler Image setzen die Kavaliere am Lenkbügel Die Vorgeschichte des ADFC waren ja mal die Grünen Radler wo auch ich vor immerhin 38 Jahren dabei war Schon damals waren die Radler aus Autoperspektive verpönt und wir waren die guten Radler Eine moderne Fassung müsste heute anders aussehen eine professionelle und differenzierte Kampagne zur Förderung der Achtsamkeit gegenüber den Fußgängerinnen und Fußgängern Natürlich mit schlaueren Aussagen als die von Herrn Ramsauer Leser Reaktionen Wie zu erwarten hat die Forderung nach Kennzeichen für Fahrräder die Gemüter der Leser bewegt Ralf Meyer meint Der Autor fordert die Kennzeichnung von Fahrrädern um sie identifizieren und die Fahrer für Fehlverhalten haftbar machen zu können Er kritisiert die fehlende Kennzeichnung als rechtsfreien Raum für Kampfradler Ich entgegne dass die Autokennzeichnung keine disziplinierende Wirkung auf die Autofahrer hat unter anderem wegen einer realitätsfremden Verkehrsrechtsprechung seit Jahrzehnten Der rechtsfreie Raum entsteht nicht durch mangelhafte Fahrzeugkennzeichnung sondern durch die mangelnde Bereitschaft deutscher Gerichte und Behörden geltende Regeln der StVO durchzusetzen und Verstöße ausreichend zu sanktionieren Der Autor kritisiert dass Fahrradfahrer sich für klimaneutrale Gutmenschen halten Ich entgegne dass Selbstgerechtigkeit und Ichverliebtheit psychische Massenkrankheiten unserer Zeit und keinesfalls nur bei Radfahrern anzutreffen sind Sportwagenfahrer erklären sich zu Gutmenschen weil sie den Industriestandort und Arbeitsplätze sichern Alle Wohlstandsbürger nicht nur die Kampfradler haben verlernt Gesetze unbedingt zu achten und verstehen nicht mehr dass sie diese Achtung keinem Polizisten und keinem Minister schuldig sind sondern sich selbst als autonomen Vernunftwesen Ich glaube schließlich dass Politiker die Kennzeichnung von Fahrrädern missbrauchen werden um sich werbewirksam zu brüsten Man habe durchgegriffen und das frivole Treiben der Kampfradler beendet Die Politiker wollen davon ablenken dass sie sich vor echten Lösungen der Probleme unseres mobilen Lebens drücken Wer will schon mächtige Lobbyisten und die geehrte Wählerschaft verprellen Klaus Buggisch fordert mehr Was übrigens die mobilogisch Diskussion über Kennzeichnungspflicht von Fahrrädern betrifft so bin ich auch voll dafür Einzige Bedingung vorher müssen erst alle Fußgänger zur Kennzeichnung verpflichtet werden Begründung Radfahrer sind verkehrstechnisch schwächer als Fußgänger Letztere haben meist festen Boden unter den Füßen während ein Radfahrer nach der Kollision mit dem i d R gleich schweren Fußgänger auch noch die eigene kinetische Energie vernichten muss meist mit Arm Knieprellungen und schürfungen durch Sturz vom Rad und schmerzhaftes Schrammen auf dem Asphalt wohl die meisten Fußgänger ignorieren die Existenz von Radwegen und stellen somit eine ständige

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  • Die Zukunft der urbanen Mobilität – Neue Chancen für die Stadt
    Stadtraum ist in diesem Bereich in Bezug auf Typologie und Gebäudealter sehr heterogen und weist eine hohe Dichte auf Der Straßenraum ist autogerecht gestaltet und in seiner Dimensionierung sehr dominant Die öffentlichen Verkehrsräume sind für die Abwicklung einer hohen Frequenz an MIV optimiert und Grundlage für die hohen Verkehrsbelastungen an der Ringstraße Vorhandene Anschlüsse an das Hauptwegenetz des Radverkehrs in Nord Süd und Ost West Ausrichtung bieten Möglichkeiten den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen und perspektivisch den Anteil des MIV am Gesamtverkehr zurückzudrängen Die Lebensstile sind sehr gemischt und kein Milieu zeigt sich als besonders dominant Trotzdem gibt es eine klare Befürwortung des ÖPNV und von Sharing Systemen Fahrrad und Automobil Die Pendelwege der Innenstadtmilieus sind vergleichsweise kurz Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen bestätigen dies und weisen für das Areal hohe Potenziale für die Substitution von MIV Wegen durch intermodale Wegeketten mit dem Fahrrad und dem ÖPNV auf Auch das Teilen von Elektroautos besitzt vor allem in Richtung der innerstädtischen Bereiche hohe verkehrliche Potenziale während den Elektroautos im Privatbesitz keine hohen Substitutionspotenziale beigemessen werden können Die Ansätze zur Intervention lauten daher Reduzierung der Infrastruktur für den MIV und Schaffung qualitätsvoller öffentlicher Räume Schaffung neuer Flächen für Rad und Fußverkehr Förderung von Sharing Angeboten für E Autos und E Fahrräder Schaffung von nutzergerechten Umstiegsmöglichkeiten zwischen ÖPNV Fahrrädern und Carsharing Bereitstellung von Auflademöglichkeiten für Elektrofahrräder an den Umstiegspunkten Stadtraumtyp 2 Innerstädtische Gründerzeitquartiere Der Stadtraum weist hier eine homogene Struktur auf Das Gebäudealter variiert stark Die städtebauliche Dichte ist auch hier hoch Der Straßenraum zeigt sich nur teilweise autogerecht allerdings ist ein hoher Parkdruck für diesen Stadtraum kennzeichnend Die Erreichbarkeit von Haltestellen des ÖPNV ist ausgezeichnet Die Lebensstile sind sehr gemischt jedoch zeigt sich ein leichtes Übergewicht von modernen Lebensstiltypen und Personen mittleren Alters die in besonderem Maße Sharing Angebote befürworten Ebenso wird von dieser Gruppe der Radverkehr besonders positiv bewertet Der Stadtraum ist gekennzeichnet durch eine Konzentration unterschiedlicher Verkehrsträger Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen weisen bis auf den ÖPNV und Elektroautos im Privatbesitz weitere Substitutionspotenziale auf Besonders gilt dies für Fußgänger und den Radverkehr Auch durch Carsharing Angebote kann in diesem Bereich noch ein beträchtlicher Anteil an Wegen die sonst mit dem MIV durchgeführt werden ersetzt werden Die Ansätze zur Intervention lauten daher Förderung fußgänger und fahrradfreundlicher Strukturen Verkehrsberuhigung und Reorganisation des ruhenden Verkehrs Einrichtung multimodaler Mobilitätsstation mit Sharing Angeboten Stadtraumtyp 3 Stadterweiterungsbereiche Der Stadtraum rund um das Areal des Bahnhofs Altenessen ist gekennzeichnet durch eine mittlere Dichte in Form von Mehrfamilienhäusern und Zeilenbebauung in Stadtrandlage Prägend für diesen Stadtraum sind die Trassen mit Anschluss an den Nah und Regionalverkehr die stadträumlich zäsierend wirken Die vorhandenen Straßenräume werden vom MIV dominiert Die Lebensstiltypen in diesem Bereich sind stark gemischt weisen jedoch einen höheren Anteil an Personen mit mittlerem und geringem Ausstattungsniveau sowie mittlerer Modernität auf Die Bereitschaft neue Sharing Angebote zu nutzen liegt im Durchschnitt Die Bereitschaft Elektromobilität zu nutzen ist hoch Der PKW Besitz liegt deutlich unter dem Durchschnitt der Anteil an Personen aus jüngeren Altersgruppen ist vergleichsweise hoch Während dieser Stadtraum für

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  • Fahrrad-Abstellanlagen aus der Sicht des Fußverkehrs
    dann gibt es ja ein Problem dann ist sie damit zu beheben dass die Räder möglichst zielnah platziert werden sollen Noch verwirrender ist die folgende Wortwahl Behinderungen für den Fußgängerverkehr sind bei der Ausgestaltung der Fahrradparkplätze und der Anfahrwege zu vermeiden 2 3 5 Laut StVO 1 Abs 2 muss sich nicht nur jeder so verhalten dass kein anderer behindert wird selbst eine Belästigung ist auszuschließen Insofern ist auch eine derartige Gestaltung schlichtweg unzulässig Die Herausforderung wird schon im Abschnitt Grundanforderungen benannt Je kürzer die von den Nutzenden geplante Parkdauer ist umso geringer ist die akzeptierte Distanz zu den Eingängen und Zielorten 2 2 In der Praxis bedeutet dies das Rad nur mal schnell und häufig auch ziemlich unachtsam irgendwo hinzustellen Wenn man ohnehin gleich wieder da ist braucht man das Rad nicht erst in die oben erwähnte Doppelaufstellung hineinzwängen Selbstverständlich ist das Verhalten dem nur mal schnell sein Auto auf dem Gehweg im Übergangsbereich an Kreuzungen oder an Haltestellen abstellen sehr ähnlich Alle parken immer nur kurz und sie wollen möglichst dicht am Ziel aus oder eben absteigen In den Hinweisen wurde der Schwerpunkt gelegt die Anlagen möglichst im Nahbereich von Haltestellen 2 2 oder in unmittelbarer Nähe zu den Eingängen 2 2 einzurichten Für Bewohner sind eingangsnahe Abstellanlagen 2 3 2 und auch bei Einzelhandel und Dienstleistungsbetrieben ist ein möglichst eingangsnaher Standort einzurichten 2 3 5 Alles richtig doch zeigt die Praxis das das Abwägungsgebot das in den Unterpunkten mit einer Ausnahme gar nicht mehr erwähnt wird häufig zuungunsten des fließenden Fußverkehrs ausgelegt wird Die Ausnahme sind die Bahnhöfe dort ist besonders darauf zu achten dass Konflikte mit dem Fußgängerverkehr und anderen Verkehrsarten vermieden werden 2 3 6 Wie ist das umzusetzen Leider fehlen erläuternde Skizzen auf denen dargestellt wird wie denn nun die mögli chen Konflikte vermieden werden können Da wo man es gar nicht erwartet im Absatz Sicherer Betrieb und einfache Reinigung steht Der Abstand von Fahrradhaltern einschließlich abgestellter Fahrräder zu taktil erfassbaren Bodenindikatoren z B Leitstreifen Abgrenzungen oder Leitlinien im Verkehrsraum des Fußgängerverkehrs sollte mindestens 1 50 m betragen 3 1 Aber immerhin da wo diese Elemente gezielt als multifunktionales Stadtmobiliar eingesetzt werden sind die Belange des Fußgängerverkehrs insbesondere die Abstände zu Leitlinien und Leitstreifen besonders zu beachten 3 2 2 Die Parkstände müssen einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu angrenzenden Verkehrsanlagen haben und außerhalb von Sicherheitstrennstreifen zwischen Gehwegen Radverkehrsanlagen und Fahrbahnen liegen Was ausreichend ist muss man sich aus anderen Regelwerken herauslesen Bei Fahrradparkständen neben stark genutzten Gehwegen sind Manövrierflächen außerhalb der anderen Verkehrsräume vorzusehen Die Verkehrsräume und die Sichtfelder zwischen den Knotenarmen und zwischen Fahrbahn und Aufstellflächen an Überquerungsstellen sind einzuhalten 4 1 Für ein Regelwerk alles nicht besonders erhellend Abbildung aus den Hinweisen leicht ergänzt Die einzige Abbildung in der ein möglicher Konflikt angedeutet wird ist die Prinzipienskizze Abstellanlagen im Knotenpunktbereich 4 2 Bild 8 Abgebildet sind ganz offensichtlich zu eng stehende Anlehnhalter für eine Doppelaufstellung mit einer Höhe und einer Länge von 0 80 m 0 80 1 30 können es ja nicht

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  • Undefinierte innerstädtische Wegweisung für den Fußverkehr
    in den beiden nordrhein westfälischen Großstädten Köln und Bonn In beiden Städten existieren in den Innenstädten für Fußgänger zielorientierte Wegweisungssysteme d h es werden jeweils einzelne Ziele von einem bestimmten Ausgangspunkt bis zum Erreichen des jeweiligen Ziels ausgeschildert Während in Köln die Fußgängerwegweisung in roter Schrift auf weißem Grund mittels Pfeilwegweisern realisiert wird existieren bei der Wegweisung in Bonn in inverser Farbgebung sowohl Pfeil als auch Tabellenwegweiser Im Gegensatz zur Kölner Wegweisung sind bei den Zielen der Bonner Wegweisung metrische Distanzangaben angegeben Darüber hinaus werden in Bonn mehrere Ziele zweisprachig in Deutsch und Englisch ausgewiesen Zudem ist bei einigen Tabellenwegweisern ein Innenstadtplan von Bonn inkludiert Solches fehlt in Köln völlig Fußgänger erhalten in Köln lediglich eine Zielangabe mit Richtung Außerdem ist bei der Fußgängerwegweisung in Köln die Lesbarkeit eingeschränkt Einerseits sind die Pfeilwegweiser in großer Höhe oberhalb von 2 25 m angebracht Andererseits werden durch die Vielzahl an aufgeführten Zielen in eine Richtung Ziele in eine andere Richtung verdeckt Insgesamt ist die Fußgängerwegweisung in Bonn als gelungen anzusehen bei der Kölner Fußgängerwegweisung hingegen besteht Verbesserungsbedarf Meinungsbild zur Realisierung von Fußgängerwegweisung Angesichts mangelnder Vorgaben bzgl der Einrichtung des Aufbaus und der Inhalte von Fußgängerleitsystemen sowie angesichts der unterschiedlichen Realisierung hat die Autorin im Rahmen ihrer Diplomarbeit Zu Fuß unterwegs Entwicklung eines Fußgängerleitsystems am Beispiel der Stadt Koblenz eine Online Umfrage zum Thema Fußgängerwegweisung durchgeführt An dieser Umfrage haben 1 180 Personen teilgenommen Die geringe Stellung die dem Fußgängerverkehr innerhalb der Planung im Vergleich zum Kraftfahrzeug bzw Radverkehr zuteil wird konnte bei der Umfrage empirisch belegt werden So ist zwar mehr als 60 der Teilnehmer die einheitliche Fahrradwegweisung bekannt aber lediglich 40 der Teilnehmer können ein Fußgängerleitsystem benennen Mehr als 80 der Umfrageteilnehmer vertreten die Auffassung dass nicht nur Einheimische Touristen oder Geschäftsreisende sondern alle Personen von einem Fußgängerleitsystem profitieren sollen Der Mehrheit der Teilnehmer zufolge sollte eine Wegweisung für Fußgänger zumindest in Innenstädten erfolgen Sofern es jedoch möglich ist sollte eine Wegweisung für Fußgänger im gesamten Stadtgebiet realisiert werden Darüber hinaus wurden die Teilnehmer der Online Umfrage gebeten anzugeben an welchen Standorten im öffentlichen Raum sie Wegweiser für Fußgänger als nötig erachten Jeweils über 50 der Teilnehmer geben an dass sie an Bahnhöfen Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV Sehenswürdigkeiten Parkhäusern plätzen und Tiefgaragen sowie an Hauptgeschäftslagen Wegweiser für Fußgänger positionieren würden Des Weiteren plädieren viele Teilnehmer dafür an markanten Plätzen und Knotenpunkten Wegweiser für Fußgänger aufzustellen Mithilfe von Wegweisungssystemen für Fußgänger können sowohl einzelne Ziele als auch spezielle Routen z B historischer Stadtrundgang ausgewiesen werden Wie Abb 3 zu entnehmen ist sollten bei Wegweisungssystemen für Fußgänger zumindest Bahnhöfe Sehenswürdigkeiten öffentliche Toiletten Museen Theater Schauspiel und Opernhäuser sowie Haltestellen des ÖPNV ausgeschildert werden Die Teilnehmer plädieren zudem dafür dass bei den einzelnen Zielen eines Wegweisungssystems auch die entsprechende Entfernung vom derzeitigen Standort aus bis zum Erreichen des Ziels angegeben wird Dabei bevorzugt die Mehrheit der Teilnehmer 75 Entfernungsangaben in Metern 23 der Teilnehmer wünschen sich Minutenangaben Lediglich 2 der Teilnehmer sehen in der Implementierung von Entfernungsangaben bei Fußgängerleitsystemen keine Notwendigkeit Darüber hinaus

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