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  • Älter werden, mobil bleiben – Mobilitätsverhalten älterer Menschen
    in der Gesamt stichprobe Sie sind mit 74 5 Jahren überdurchschnittlich alt und haben häufiger eine ihre Mobilität einschränkende Behinderung 45 zu 23 in der Gesamtstichprobe auch schätzen sie ihren Gesundheitszustand schlechter ein Sie weisen ein geringeres Bildungsniveau und Nettoeinkommen auf und leben häufiger allein Insgesamt zeigen sie die geringsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Junge wohlhabende Mobile Fast alle Jungen wohlhabenden Mobilen verfügen über einen Pkw und mehr als die Hälfte von ihnen legt damit jährlich über 10 000 km zurück Charakteristisch für sie ist ein hohes subjektives Mobilitätsbedürfnis Sie wohnen eher am Stadtrand oder in den Vororten 20 aus dieser Gruppe sind noch berufstätig Gesamtstichprobe 9 und bezüglich ihrer Freizeitaktivitäten sehr aktiv Sie erleben ihre ÖV Nutzungsmöglichkeiten als eingeschränkt und nutzen öffentliche Verkehrsmittel auch entsprechend selten Die anderen Verkehrsmittel bewerten sie jedoch durchschnittlich Im Sommer nutzen mehr als 60 das Fahrrad mindestens einmal wöchentlich allerdings eher für Freizeit als für Arbeitswege vgl Abb 4 Dem Zu Fuß Gehen wird von den Jungen wohlhabenden Mobilen eine eher geringe Bedeutung beigemessen Der Männeranteil ist in dieser Gruppe überdurchschnittlich hoch 51 zu 41 und sie sind mit durchschnittlich 68 Jahren die jüngste Gruppe Ihr Nettoeinkommen und Bildungsniveau liegen deutlich über dem der anderen Gruppen Sie leben häufig 73 in festen Partnerschaften nur zu einem kleineren Anteil 19 allein Zugleich ist dieses Segment für neue Kommunikationsmittel am ehesten aufgeschlossen 90 dieser Gruppe verfügen über ein Mobiltelefon 72 über einen Internetanschluss Fahrradnutzung Selbstbestimmt Mobile Sie ähneln in vielerlei Hinsicht den Jungen wohlhabenden Mobilen Sie empfinden jedoch keine ausgeprägte Notwendigkeit ständig mobil zu sein Sie haben einen guten Zugang sowohl zum Pkw als auch zum ÖV und weisen eine durchschnittliche Pkw Bewertung auf Dabei fasst Pkw Bewertung zusammen wie positiv die Aspekte Erlebnis Autonomie und Privatheit beim Autofahren bewertet werden Die Selbstbestimmt Mobilen weisen die positivste Einstellung gegenüber dem Radfahren und Zu Fuß Gehen auf Von ihnen wird kein Verkehrsmittel ausgeschlossen und sie sind auch von keinem Verkehrsmittel abhängig Sie sind wie die Jungen wohlhabenden Mobilen eher Männer jünger als der Durchschnitt und leben häufiger in Paarhaushalten Sie erfreuen sich einer relativ guten Gesundheit haben nur selten ein Handicap und sind ziemlich aktiv Die Selbstbestimmt Mobilen erreichen die höchsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten und unterscheiden sich in dieser Hinsicht signifikant von den drei anderen Gruppen ÖV Zwangsnutzer ÖV Zwangsnutzer verfügen am seltensten über ein Auto nur ein Drittel von ihnen besitzt überhaupt einen Führerschein Ihre Einstellung dem Pkw gegenüber ist vergleichsweise negativ während das Radfahren und das Zufußgehen eher durchschnittlich beurteilt werden Der Anteil der Fußwege ist bei ihnen mit einem Drit tel bis zur Hälfte je nach Wegetyp am höchs ten Sie absolvieren anteilsmäßig die wenigsten Wege mit dem Pkw und die meisten mit öffentlichen Verkehrsmitteln Mehr als die Hälfte aller Befragten nutzt den ÖV mindestens einmal wöchentlich vgl Abb 3 Sie empfinden die höchste ÖV Autonomie und die ÖV Nutzung als einfach ÖV Zwangsnutzer wohnen auch wegen des fehlenden Pkw eher innenstadtnah und profitieren von einer guten ÖV Anbindung Mit

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/174-mobilitaetsverhalten-aelterer-menschen2.html (2016-02-09)
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  • Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen
    Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht Planungsgrundsätze Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden die Fußgänger innen von der Nutzung ausschließen Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz Verkehrs zu vermeiden sollte ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr vermieden werden Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden Zur Ausführung Grundsätzlich sollten Rad und Fußverkehr getrennt geführt werden Nach Möglichkeit sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen ansonsten sollten sie sich durch Farb und Materialauswahl unterscheiden An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr vorzusehen In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird Vorrang in der Stadt Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrangregelungen Das heißt in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen der nach der StVO die Querung eindeutig regelt Das wäre für den Fußverkehr keineswegs verträglich wie es im Abschnitt 4 5 Verträglichkeit mit dem Fußverkehr suggeriert wird Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch Elektrounterstützung das Gefühl vermittelt sich auf einer Rad schnell verbindung zu befinden Nein in Orten muss es für den Fußverkehr wie bei den Straßen mit Mischnutzung Auto bis Rad auch bei reinen Radtrassen Querungsanlagen geben auf denen Fußgängerinnen und Fußgänger selbst mit einer

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/168-radschnellwege-arbeitspapier.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Qualitätsbewertung von Fußverkehrsanlagen
    die soziale Sicherheit alle Empfindungen in Verbindung mit Gewaltverbrechen oder kriminellen Übergriffen die Bewegungsfreiheit Grad der Unbeschwertheit des Fortbewegens bzw der räumlichen Enge und die Attraktivität alle Empfindungen bezüglich des visuellen Erscheinungsbildes des Gehweges einbezogen Neben den Umweltfaktoren wurde außerdem der Einfluss der personenbedingten Faktoren z B Alter Geschlecht Urbanität usw hinsichtlich der Qualitätsbewertung von straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen untersucht Durch die Online Befragung konnte eine hohe Kontrolle über die Störvariablen durch Konstanthaltung der verschiedenen Umweltfaktoren z B Wetter Verschmutzungsgrad Kfz Verkehrsaufkommen etc gewährleistet werden Insgesamt wurden neben den in Abbildung 1 dargestellten quantitativen Faktoren 10 weitere objektiv messbare Faktoren auf ihren Einfluss auf die Qualitätsbewertung von innerstädtischen straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen analysiert Um herauszufinden welche Umweltfaktoren welchen Einfluss auf die subjektive Qualitätsempfindung haben sollten Teilnehmer der Online Befragung systematisch bearbeitete Bilder bewerten siehe Abbildung 2 Die verschiedenen quantitativen Faktoren wurden in den visuellen Abbildungen in festgelegten Kombinationen miteinander variiert Die Anzahl der möglichen Kombinationen war jedoch durch den lediglich zumutbaren Zeitumfang der Online Befragung von maximal 15 Minuten begrenzt sodass sinnvolle Abwägungen getroffen werden mussten Insgesamt ergaben sich 60 verschiedene Testfälle die in den Bildern der Online Befragung umzusetzen waren Jedes Bild sollte anhand der gleichen Fragestellung bezüglich der qualitativen Faktoren evaluiert werden Neben der eigentlichen Bildbewertung wurden außerdem ausgewählte soziodemografische Merkmale der teilnehmenden Person erfragt Abbildung 2 Visuelle Darstellung des Testfalls Nr 26 aus der Querschnittsperspektive eigene Darstellung 2014 Am Ende jedes Fragebogens stand außerdem die Aufgabe die qualitativen Faktoren allgemein ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation nach deren Wichtigkeit für die Qualitätsempfindung einzustufen Insgesamt nahmen 591 Personen an dem 29 Tage online gestellten Internet Fragebogen dieser Diplomarbeit teil Rund 67 dieser befragten Teilnehmer 396 Personen hatten den Fragebogen bis zur letzten Seite ausgefüllt Ergebnisse Zu Beginn der Auswertung wurde die Beziehung zwischen den qualitativen Einflussfaktoren und der subjektiven Gesamtqualitätsempfindung der Fußverkehrsanlage untersucht Anhand der Ergebnisse der linearen Regressionsanalyse ist davon auszugehen dass das optische Erscheinungsbild des Gehweges den wichtigsten Indikator zur Beurteilung der globalen Gesamtqualität der Fußverkehrsanlage darstellt Bei der quasi indirekten Auswertung der allgemeinen Qualitätsindikatorwichtung ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation konnte im Gegensatz zu den Erkenntnissen aus der linearen Regressionsanalyse festgestellt werden dass die Angst vor Verkehrsunfällen die wichtigste Größe für die globale Qualitätseinschätzung einer Fußverkehrsanlage darstellt und das optische Erscheinungsbild nur eine untergeordnete Rolle spielt Im zweiten Auswertungsschritt wurde der Einfluss der quantitativen Faktoren auf die qualitativen Faktoren untersucht siehe Tabelle 1 Die empfundene Verkehrssicherheit ist aus Sicht der zu Fuß Gehenden stark von der räumlichen Separation zwischen dem Fuß und dem fließenden Kfz Verkehr abhängig Gehwege mit einem räumlichen Puffer zum Autoverkehr in Form eines Radweges Grünstreifens oder einer längsgerichteten Stellplatzanordnung für den ruhenden Verkehr werden als signifikant sicherer vor Verkehrsunfällen empfunden als Gehwege ohne diese räumliche Abgrenzung Indirekt fließt auch die Breite des Gehweges in die räumliche Separation mit ein Bei der bewerteten Bewegungsfreiheit spielt ebenfalls die räumliche Separation der beiden Verkehrsarten eine entscheidend positive Rolle Zusätzlich haben Ausstattungsmerkmale Einfluss auf die bewertete Unbeschwertheit des Fortbewegens Neben Litfaßsäulen empfinden Fußgänger Fahrradständer oder Auslegware als signifikant bewegungseinschränkend

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/166-qualitaetsbewertung-gehwege.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    den Klageführenden dadurch jedoch nichts Urteil der höchsten Instanz Das Urteil des Bundesgerichtshofs BGH könnte die Rechte der Fußgänger gegenüber den Verkehrssicherungspflichtigen stärken Aktenzeichen Bundesgerichtshof III ZR 240 11 Auch in diesem Fall kann dies jedoch nicht so allgemein gesagt werden denn auch dieses Urteil behandelte konkrete Umstände So war der Tatort kein normaler Gehweg sondern der Übergang bei einem Mittelstreifen der auf seiner gesamten Breite Schäden aufwies Außerdem beruhte das Urteil auf dem Berliner Straßengesetz 7 und ist daher nur bedingt auf andere Bundesländer übertragbar Der BGH formulierte jedoch auch allgemeine Grundsätze So darf die zuständige Behörde nicht davon ausgehen dass allein der Umstand dass die Gefahrenquelle schon sehr lange bestehe und daher als bekannt vorausgesetzt werden dürfe nicht ausreicht die Verantwortung auf die Nutzer zu übertragen Vielmehr seien gravierende Schäden nicht mehr beherrschbar selbst wenn diese individuell dem Geschädigten bekannt waren Schließlich stelle gerade der vom Beklagten zur Entlastung vorgetragene Umstand dass die Schäden bereits lange vorhanden waren eine Pflichtverletzung der Behörde dar Sie hätte schon lange für Abhilfe sorgen müssen insbesondere da an dieser Kreuzung viele Senior innen die Fahrbahn zu einem Einkaufszentrum queren müssten Der Verweis des beklagten Landes auf seine Finanzsituation wurde vom Gericht nicht anerkannt Außerdem sei es Verkehrsteilnehmern nicht zuzumuten die Gefahrenstelle großräumig zu umgehen Das BGH bestätigte im vollen Umfang den vom Landesgericht Kammergericht Berlin erkannten Schuldanteil des Landes Berlin bzw des zuständigen Bezirks von 90 Stand der Technik zur Qualität von Gehwegen Die Empfehlungen für Fußgängeranlagen EFA gelten wie alle Richtlinien und Empfehlungen der Forschungsgesellschaft Straßenverkehr als Stand der Technik sind jedoch nicht von Bürger innen gegenüber der Behörde einklagbar Gehwege sollten laut Empfehlungen zumindest in der Gehbahnmitte einen glatten Belag haben und stets in einwandfreiem Zustand gehalten werden EFA 4 2 Stand der Praxis Legal oder illegal abgestellte Kfz auf Gehwegen zerstören die Gehwegfläche und den Unterbau Wenn Falschparker verstärkt kontrolliert werden würden gebe es nicht so viele Stolperfallen Co auf Gehwegen die für diese Lasten nicht ausgelegt sind Das sind sie auch nicht dort wo die Behörden Gehwegparken mit Zeichen 315 StVO angeordnet haben Die Richtlinie EFA besagt Das Abstellen von Fahrzeugen auf Gehwegen ist grundsätzlich verboten StVO und insbesondere bei Parkdruck baulich zu unterbinden EFA 3 1 3 Die Straßenbeleuchtung ist meist auf die Fahrbahn und nicht auf den Gehweg ausgerichtet Dadurch kann es hier im Dunkeln häufiger zu Stürzen kommen Die Richtlinie EFA zu dem Thema Die Gehwege sind so zu beleuchten dass Schattenbildung und Dunkelfelder vermieden werden auch unter Berücksichtigung der legal auf der Fahrbahn parkenden Kfz Ausblick Inwieweit das Urteil des BGH eine Klagewelle auslösen wird muss abgewartet werden Anzumerken ist dass Berliner Behörden seit zwei bis drei Jahren über eine Zunahme der Klagen gegen sie bezüglich Unfällen auf Gehwegen berichten Realistisch muss jedoch davon ausgegangen werden dass nur etwa jede zehnte Beschwerde Klage seitens gestürzter Fußgänger von Erfolg gekrönt sein wird Dem klagenden Fußgänger werden zu viele eigene Fehler nachgewiesen werden Die Berliner Tiefbauamtsleiter haben sich intern versichert dass ihre Haushalt die Kosten die das oberstinstanzliche Urteil verursacht nicht aufbringen könnten da der Etat für die Instandhaltung vom Senat noch weiter gesenkt wurde So behilft man sich weiter mit dem Anbringen von Gehwegschäden Schildern Es gibt in Berlin Stadtteile an denen man an Kreuzungen in alle vier Himmelsrichtungen je ein solches Schild bewundern kann Auch ein Kostenfaktor Herausgelesen aus dem Urteil haben die Tiefbauamtsleiter auch dass die Dokumentation der Straßenbegehungen wahrscheinlich genauer und ausführlicher erledigt werden muss Mit einer gut dokumentierten Begehung sieht man sich für Prozesse gut gewappnet statt die protokollierte schadhafte Gehwegplatte präventiv auszuwechseln Unberücksichtigt bleibt bei dieser defensiven Haltung dass die Behebung von Gehwegschäden deutlich preiswerter ist als die auf Fahrbahnen Und man kann es auch besser machen als Berlin Wenn Bürger innen in einigen Hamburger Bezirken Schäden oder Mängel an öffentlichen Einrichtungen Straßen Geh oder Radwegen feststellen können sie diese direkt an die zuständige Behörde mittels eines Online Wegewartes melden Die Schäden werden laut Internet Einträgen nach Meldung schnell beseitigt Und die Bezirke können evtl Einsparungen bei den realen offiziellen Begehern tätigen Außerdem müssen nach Straßengesetzen die Belange besonders gefährdeter Personen und von Menschen mit Behinderung berücksichtigt werden Angesichts des demografischen Wandels wirkt die Reaktion der Tiefbauämter sehr planlos PS Der neue Roman Gehwegschäden von Helmut Kuhn ist der Redaktion bekannt Sie dürfen jedoch kein Fachbuch erwarten der Titel soll lediglich ein Sinnbild für das ganze Berlin sein Wahrscheinlich jedoch könnten auch andere Städte zu diesem Titel inspiriert haben Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Die Grünen in Bremen haben sich nun den Fußverkehr auf die Fahne geschrieben und das wird auch Zeit Seitdem geht es bergauf mit dem Fußverkehr in Bremen so jedenfalls die Hoffnung in der norddeutschen Tiefebene Nicht etwa dass man in Bremen nicht wunderbar zu Fuß gehen könnte über den Marktplatz durch das Schnoor an der Weser entlang aber an allen Ecken und Enden ist sichtbar dass der Fußverkehr als solcher jahrelang schlicht vergessen oder ignoriert wurde Im Gegensatz zum Radverkehr dank der Lobbyarbeit des ADFC Aktivitäten der Grünen Die Grünen haben zunächst ein Positionspapier Fußverkehr geschrieben als inhaltlichen Beitrag zum Verkehrsentwicklungsplan der demnächst für Bremen aufgestellt werden soll In dem Positionspapier wird angemerkt dass der Rad Autoverkehr der ÖPNV und die Wirtschaftsverkehre in Bremen sehr wirksam vertreten sind aber nicht der Fußverkehr Es sei Anliegen der Grünen gerade für den Fußverkehr das verkehrsfachliche Profil weiter zu schärfen Die Stadt der kurzen Wege sei zwar als Leitbild anerkannt Die Anforderungen des Zufußgehens fänden aber in der täglichen Praxis in Bremen nicht immer angemessen Berücksichtigung Zweck des Positionspapier sei es dass der Fußverkehr und darunter vor allem die schwächeren und mobilitätseingeschränkten Menschen bei der Aufstellung des Verkehrsentwicklungskonzeptes angemessen berücksichtigt wird und entsprechende Handlungsfelder benannt werden Daran anknüpfend wurden eine öffentliche Begehung und eine Diskussionsveranstaltung durchgeführt Die Begehung startete im Kastanienwäldchen am Wall einem angenehmen kleinen Platz mit Bänken und Bäumen mitten in der Stadt an einem gutem Beispiel sozusagen Sie führte weiter am Domshof vorbei an dem immer Markt abgehalten wird Hier hatten die Teilnehmer schon mit diversen Hindernissen wie geparkten Fahrrädern quer stehenden Lieferfahrzeugen und Blumenkübeln zu tun Die Tour endete schließlich an einer Stelle hinter dem Dom an der man auf eine Mauer und ein Gitter zuläuft Als Fußgänger ist man zunächst irritiert Muss man über das Gitter steigen um weiter zu kommen und auf der Fahrbahn gehen was mit gewissen Risiken verbunden ist oder soll man in eine Art Hinterhof abbiegen der ziemlich privat aussieht Was tun Wieder umkehren Wie ärgerlich Die Lösung Man kommt über den Hinterhof weiter aber nur wenn das Tor am anderen Ende nicht geschlossen ist Offiziell handelt es sich lediglich um den Zugang zu einem Parkhaus vornehmlich für Konzerthaus oder Dombesucher von der anderen Seite aus Der Bereich ist tatsächlich privat Bei der öffentlichen Diskussionsrunde wurde zur Einstimmung der Kurzfilm Der letzte Fußgänger mit Heinz Erhardt gezeigt und ein Buch von Johann Günther König vorgestellt das sich mit dem Phänomen befasst dass die Evolution den Menschen mit zwei Füßen und nicht mit vier Rädern ausgestattet hat In der anschließenden Diskussion mit ca 30 Teilnehmern kam deutlich zum Ausdruck dass eine Fußverkehrslobby dringend notwendig ist Die Aktivitäten der Grünen und des FUSS e V wurden begrüßt Presseecho Die Presse hat durchweg positiv berichtet mit Ausnahme der Bildzeitung die sich darüber mokierte dass die Fußverkehrslobby die Abschaffung des Grünen Pfeils fordert Dr Joachim Steinbrück der blinde Behindertenbeauftragte von Bremen kam in der Presse ausführlich zu Wort Er forderte wie der FUSS e V auch Hindernisse wie Schautafeln und andere Gegenstände aus dem Weg zu räumen Desweiteren müssten Lieferwagen besser gesichert sein er sei schon manchmal an die offene Klappe eines Lieferwagens geraten mit dem Blindenstock sei dieses Hindernis nicht zu ertasten Er forderte außerdem einen barrierefreien fußgängerfreundlichen Zugang zur Glocke Bremer Konzertsaal von der Straßenbahnhaltestelle an der Domsheide aus Den Bericht über die Diskussionsveranstaltung titelte der Weserkurier mit Fußgänger als Maßstab Eigentlich sollte das Gehen als natürlichste Fortbewegungsart des Menschen für sich sprechen aber die Konkurrenz puncto Werbung ist groß Die Schuhe ausziehen und barfuß laufen ist vielen peinlicher als sich mit einem dicken Auto in die Innenstadt zu zwängen Sonderbar Bremen bald fußgängerfreundlichste Stadt Deutschlands Mit den Slogans feel the difference walk the web und use your own machine werben die Londoner schon lange für das Gehen London will die fußgängerfreundlichste Stadt der Welt werden Warum nicht Bremen in Deutschland oder zumindest im Land Bremen In Bremen tut sich was der Fußverkehr als Teil des Umweltverbundes profitiert davon CarSharing gewinnt jedes Jahr 15 Kunden dazu und trägt dazu bei dass die platzfressenden Stehzeuge in der Stadt reduziert und die Gehwege wieder freier werden Die Bremer Straßenbahn AG BSAG verzeichnet ebenfalls Zuwächse Die Straßenbahnlinien werden ins Umland verlängert ein weiterer Beitrag zur Kfz Verkehrs und Parkentlastung in der Innenstadt Die Kunden der BSAG kommen überwiegend zu Fuß Radfahren auf den Gehwegen ist nicht mehr Pflicht Das bedeutet Platzgewinn für Fußgänger Aktuell werden nun auf dem Bahnhofsvorplatz Blindenleitstreifen eingebaut Es gibt mittlerweile etliche Streifen aus Noppenpflaster quer über den Bürgersteig die den Blinden eine Straßenbahnhaltestelle oder einen Übergang signalisieren Der Zebrastreifen ist wieder im Gespräch Seinerzeit wurden sie alle abgeschafft und durch Ampeln ersetzt Dabei sind Ampeln viel teurer und nicht sicherer Der Sparzwang hat auch Vorteile Die Humboldtstraße eine 800 m lange Wohnstraße wird umgestaltet Die Chance der Kanalsanierung bei der praktisch die gesamte Straße aufgerissen wird nutzt Bremen um eine zeitgemäße Verbesserung der Straße im Sinne einer emissionsarmen Verkehrsgestaltung herbeizuführen Nach Fertigstellung wird der Radverkehr auf der Fahrbahn stattfinden bei Tempo 30 die Fußgänger erhalten ihren Gehweg in voller Breite und neuer Pflasterung zurück Für Werbung kann der FUSS e V nicht so viel Geld ausgeben wie der ADAC Alle Bremerinnen und Bremer werden gebeten durch Spenden dem FUSS e V eine bessere Lobbyarbeit zu ermöglichen Da muss doch was zu machen sein Um mit Loriot zu sprechen Andere tun s doch auch Dieser Artikel von Angelika Schlansky ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Mit dem demographischen Wandel verändern sich in vielen Städten und Gemeinden auch die Bedürfnisse der Einwohnerinnen und Einwohner Wie alternsfreundlich sind unsere Städte derzeit Was wünschen sich ältere Menschen von ihrer Stadt Welche Probleme bestehen bei der Nutzung des Stadtraumes und des öffentlichen Personennahverkehrs Welche Lösungsmöglichkeiten und guten Beispiele gibt es bereits Diesen Fragestellungen widmete sich die Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren Organisationen BAGSO in einer umfangreichen anonymen Befragung in der ältere Menschen um ihre persönliche Einschätzung gebeten wurden Die Befragung Der sechsseitige Fragebogen konzentrierte sich auf die Themenfelder a Wohnumfeld und öffentlicher Raum b Mobilität und Verkehr und c soziales und kulturelles Leben Zusätzlich wurden soziodemographische Daten erhoben Der Fragebogen konnte zwischen Juni und Dezember 2011 entweder in der BAGSO Geschäftsstelle angefordert ausgefüllt und zurückgesandt oder aber unmittelbar in Form eines online Fragebogens auf der Homepage der BAGSO beantwortet werden Knapp 2 000 ältere Menschen haben sich an der Befragung beteiligt drei Viertel nutzten den Papierfragebogen und ein Viertel die Online Version Das Durchschnittsalter aller Befragten liegt bei 71 Jahren 40 sind jünger als 70 Jahre gut 40 sind zwischen 70 und 79 Jahre und knapp 20 sind 80 Jahre älter Außerhäusliche Mobilität Außerhäusliche Mobilität ist die Voraussetzung für eine selbstbestimmte Lebensführung und für gesellschaftliche Teilhabe auch im Alter Sie ermöglicht soziale Kontakte ist ein wertvoller Beitrag zur Gesunderhaltung und Prävention sie fördert das Erleben der natürlichen und gebauten Umwelt und kann der Identifikation mit dem Wohnviertel und der Stadt dienen Doch wie sieht es mit der außerhäuslichen Mobilität der Befragten aus Die große Mehrheit 85 bewegt sich täglich außerhalb der Wohnung zu Fuß weitere 8 zumindest ein bis mehrmals pro Woche Das Auto wird von 41 der Befragten als Selbstfahrer täglich benutzt 20 nutzen es wöchentlich 9 seltener und fast ein Drittel 30 nie 8 sind aber täglich und 22 wöchentlich Mitfahrer in einem Auto Während 28 täglich und 19 wöchentlich Fahrrad fahren nutzen dies 15 nur selten und 38 nie Öffentliche Nahverkehrsmittel werden von 19 täglich 23 wöchentlich 47 selten und 10 nie verwendet Der Bahnfernverkehr wird nur von einer Minderheit täglich oder wöchentlich genutzt 70 nutzt ihn aber zumindest ab und zu Taxen werden noch seltener in Anspruch genommen Körperliche Einschränkungen und Mobilitätshilfen Die Mehrheit der Befragten ist nicht oder nur kaum körperlich eingeschränkt Immerhin jeder Fünfte berichtet jedoch über starke Probleme beim Gehen oder Bücken so dass von dieser Gruppe angenommen werden kann dass sie in ihrer Mobilität beeinträchtigt ist Insgesamt gibt mehr als die Hälfte der Befragten an leichte oder starke Probleme beim Gehen oder Bücken zu haben 43 nennt leichte oder starke Sehprobleme und 39 leichte oder starke Hörprobleme Jeder Dritte berichtet von Problemen in der Fingerfertigkeit was z B das Greifen oder das Bedienen von Automaten erschweren kann Diese körperlichen Einschränkungen haben mehr oder weniger starke Auswirkungen auf die Teilnahme am Verkehrsgeschehen und öffentlichen Leben Um gewisse Mobilitätseinschränkungen zu kompensieren greifen 26 der Befragten auf eine oder mehrere Arten von Mobilitätshilfen zurück 14 aller Befragten nutzt einen Gehstock 11 also gut jeder Zehnte einen Rollator 3 einen Rollstuhl und 5 nutzt persönliche Begleitung Rollatoren werden im Stadtbild und in Bus und Bahnen in der Tat immer sichtbarer Was vor Jahren bei vielen Älteren noch verpönt war ist inzwischen gesellschaftsfähig geworden die Zahl der als Hilfsmittel verordneten sowie frei verkauften Rollatoren steigt von Jahr zu Jahr Sie ermöglichen mobilitätseingeschränkten Personen eine bessere Teilnahme am öffentlichen Leben stellen aber zugleich auch besondere Anforderungen an die Stadt und Verkehrsplanung Barrieren im Stadtraum Doch wie ist die städtische Umwelt auf die Bedürfnisse älterer Menschen eingestellt Welche Probleme benennen die Befragten und welche Barrieren schränken ihre außerhäuslichen Aktivitäten ein Im Bereich Umgebung und Plätze sind es vor allem die fehlenden öffentlichen Toiletten die fast drei Viertel der Befragten bei Aktivitäten außer Haus stören Zu wenige Sitzgelegenheiten stören 57 43 der Befragten moniert ungepflegte Grünanlagen Straßen und Plätze und 41 stört sich unterwegs an unangenehmen Leuten d h rücksichtslosen oder Angst einflößenden Personen Fehlende behindertengerechte Toiletten stören 39 jeder Vierte bemängelt eine nicht ausreichend helle Straßenbeleuchtung Dabei stören sich Frauen deutlich häufiger an einer zu dunklen Straßenbeleuchtung als Männer Frauen bemängeln ebenfalls häufiger fehlende Sitzgelegenheiten und öffentliche Toiletten Personen die Probleme beim Gehen und Bücken angeben sind von fehlenden Sitzgelegenheiten und fehlenden behindertengerechten Toiletten stärker betroffen Die genannten Hindernisse schränken die Befragten in unterschiedlichem Maße in ihren außerhäuslichen Aktivitäten ein Zu wenig Sitzgelegenheiten und zu wenig bzw nicht behindertengerechte Toiletten stören ebenso wie unangenehme Leute vor allem beim Einkauf und beim Spaziergang Barrieren im Bereich Mobilität Das rücksichtslose Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer wird besonders häufig als Problem im Bereich Mobilität benannt 70 der Befragten stören auf den Gehwegen fahrende Radfahrerinnen und Radfahrer und 60 der Befragten fühlen sich durch auf Fuß oder Radwegen parkende Pkws stark beeinträchtigt 44 der Befragten ärgern sich über zu kurze Ampelphasen für Fußgänger und ein gutes Drittel 34 über mangelnde nahe gelegene Parkplätze Im ÖPNV beklagen 59 der Befragten zu komplizierte Fahrkartenautomaten 27 stört dass die öffentlichen Verkehrsmittel zu selten fahren Von mangelnder Sicherheit in den öffentlichen Verkehrsmitteln fühlen sich 20 beeinträchtigt und zu weit entfernte Haltestellen beklagen immerhin noch 16 der Befragten Die genannten Barrieren im Bereich Mobilität stören die Befragten vor allem beim Einkaufen und Spazierengehen Arztbesuche werden durch fehlende nahe gelegene Parkplätze zu weit entfernte Haltestellen oder generell zu schlechte ÖPNV Anbindung erschwert Letzteres schränkt auch kulturelle Aktivitäten ein wobei hier noch erschwerend hinzukommt dass sich viele Befragte v a abends in öffentlichen Verkehrsmitteln unsicher fühlen Das Gefühl von Unsicherheit Sich außerhalb der eigenen Wohnung nicht sicher zu fühlen kann seine Ursache z B in der Angst vor Kriminalität haben aber auch in der Sorge zu stolpern oder zu stürzen bzw sich nicht ausreichend gut orientieren zu können Während sich tagsüber nur 13 außerhalb der Wohnung eher oder sehr unsicher fühlt fühlen sich im Dunkeln 29 eher unsicher und weitere 28 sogar sehr unsicher Mit zunehmendem Alter und zunehmenden körperlichen Einschränkungen nimmt das Gefühl der Unsicherheit zu Vor allem ältere Frauen fühlen sich hierdurch in ihren abendlichen Aktivitäten eingeschränkt Alternsfreundliche Stadt Eine Stadt für alle Lebensalter Die älteren Menschen wurden auch nach bereits wahrgenommenen Verbesserungen im Sinne von einer stärkeren Alternsfreundlichkeit in ihrer Wohnumgebung und Stadt gefragt Hier zeigt sich dass mancherorts bereits große Anstrengungen unternommen werden Kernelemente einer alternsfreundlichen Stadt sind demnach Quartiersentwicklung im Sinne einer Stadt der kurzen Wege in der altersgerechte Wohnformen Nahversorgung gesundheitsbezogene Dienstleistungen Begegnungsmöglichkeiten Serviceangebote wie Begleitservice oder Lieferdienste vorgehalten werden und erreichbar sind Barrierefreie Zugänglichkeit zu öffentlichen Gebäuden Barrierearmer Fuß und getrennter Radverkehr längere Ampelphasen Überquerungshilfen Attraktive öffentliche Freiräume intelligente Wegeplanung mit ausreichend Sitzgelegenheiten Beleuchtung und öffentlich zugänglichen Toiletten ÖPNV Niederflurwägen sprechende Straßenbahnen Mobil Lotsen Begleitservice Schaffung einer Kultur des Miteinanders und der Rücksichtnahme Mitwirkungs und Mitbestimmungsmöglichkeiten der älteren Bürger Dies verdeutlicht dass auf dem Weg zu einer alternsfreundlichen Stadt nicht nur technische und bauliche Maßnahmen notwendig sind sondern auch vielfältige organisatorische und gesellschaftspolitische Anstrengungen unternommen werden müssen Das Ziel einer präventiven Umweltgestaltung mit der bestehende Barrieren abgebaut zu Aktivitäten ermuntert und Teilhabe ermöglicht wird kann nur mit einer sektorübergreifenden Planung und Zusammenarbeit erreicht werden Denn eine alternsfreundliche Stadt ist keineswegs eine Stadt ausschließlich für alte Leute sondern eine Stadt die für alle Generationen attraktiv ist In Kürze Die BAGSO befasste sich in einer Befragung mit den Erfahrungen älterer Menschen mit ihrer städtischen Umwelt Es werden zahlreiche Barrieren im Stadtraum und im Bereich Mobilität benannt die die außerhäusliche Mobilität der älteren Befragten einschränken Zugleich werden bereits Ver besserungen im Sinne einer alternsfreundlichen Stadt wahrgenommen Quelle Der ausführliche Bericht zur BAGSO Befragung Alternsfreundliche Stadt kann auf der Homepage www bagso de heruntergeladen werden Dieser Artikel von Dr Claudia Kaiser ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel.html?start=50 (2016-02-09)
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  • Elektronische Tickets: Check in oder check out?
    Wegedaten getrennt voneinander gespeichert werden Die gesamte Abrechnung aller eTickets läuft jedoch jeweils konfiguriert nach den Bedürfnissen der einzelnen beteiligten Verkehrsunternehmen über eine Plattform von eTicket Deutschland auf der sich im Laufe der Zeit sicher eine Menge interessanter Daten sammeln 1 Das Sammeln und personifizieren dieser Daten ist auch notwendig z B zur Bearbeitung von Reklamationen Damit könnten dann Bewegungsprofile der einzelnen Kunden erstellt werden Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert daher dass die eTicket Technologie per Bundesgesetz geregelt werden soll Alle Änderungen würden im Parlament besprochen so dass klar werden würde wer wo was sammelt Datenschutzrechtlich deutlich vorteilhafter wäre eine anonyme Prepaid Chipkarte die nach dem Prinzip der Bestpreisabrechnung arbeiten sollte Bei jeder Fahrt würde eine Summe abgebucht werden die jedoch eine Höchstgrenze hätte Grundlage wäre eine durchschnittliche Fahrt mit der Monatskarte die dann auf die Länge der jeweiligen Fahrt umgerechnet werden würde Doch die Verkehrsverbünde scheinen sich entscheiden zu haben Der Berlin Brandenburger Verbund lehnt ein solches Modell explizit ab Erfahrungen mit der Chipkaart in den Niederlanden VCD NRW und Pro Bahn NRW veranstalteten im letzten November eine Tagung zu dem Thema Dort berichteten Vertreter des niederländischen Fahrgastverbandes ROVER über die Erfahrungen in Holland wo seit 2005 in Rotterdam und seit 2012 in den gesamten Niederlanden das eTicket eingeführt wurde Ziele waren eine bessere Einnahmenverteilung zwischen den Verkehrsbetrieben und eine bessere Planung Die Zahlung sollte nach Kilometern statt nach Tarifzonen erfolgen es sollte eine Karte für alle öffentlichen Verkehrsmittel geben Schalter und Automaten entfallen und eine automatische Aufladung möglich sein Es wurden jedoch auch Nachteile des Systems deutlich Das Ein und Auschecken wird oft von den Fahrgästen vergessen Zeitkarteninhaber müssen ebenfalls ein und auschecken beim Übergang zu anderen Verkehrsbetrieben muss erneut ein und ausgecheckt werden das Aktivieren der Karte ist kompliziert da je des Verkehrsunternehmen sein eigenes System hat die Gruppenpreise sind zu kompliziert in der Praxis passen nicht alle Reiseprodukte auf eine Karte für Touristen ist das System problematisch weil sie nicht wissen wo und wie sie die Fahrkarten erhalten und es gibt Staus beim Ein und Aussteigen Außerdem sind manche Bahnhofstunnel die z B Stadtteile miteinander verbunden haben nicht mehr öffentlich zugänglich und das Einkaufen im Bahnhof ist ohne Fahrkarte nicht mehr möglich Nach Einführung der OV Chipkaart wurden Fahrgastverluste verzeichnet bzw wird die Fahrgastentwicklung geheim gehalten Daher lautete das Fazit von Rover Das System wurde am Fahrgast vorbei nur für die Interessen der Verkehrsunternehmen entwickelt Klare und leistungsgerechte Tarife Für Fahrgäste wäre es z B interessant ob man mit eTickets einfache klare und leistungsgerechte Tarife bekommen könnte Bisher sind die Tarife für bestimmte Fahrtlängen zwischen den einzelnen Verkehrsverbünden sehr unterschiedlich Aber auch innerhalb eines Verbundes gibt es durch die Tarifzonierung oft nicht mehr leistungsgerechte Tarifsprünge Anders formuliert Man kommt für die selbe Summe unterschiedlich weit voran Hier könnten eTickets für mehr Plan und Vergleichbarkeit sorgen was sie bislang aber nicht tun So sollen in NRW die bestehenden Verbundtarife zugunsten eines km basierten Tarifes abgelöst werden Man wird dann x Kilometer kaufen wobei ab einer bestimmten Klimetermenge

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  • Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif?
    der Verkehrsinfrastruktur Nutzen sondern auch in zweifacher Hinsicht aus dem ÖPNV Zum einen sind die Autofahrer innen potenzielle Nutzer da auch für sie das ÖPNV Angebot bereitgehalten wird Direkter ziehen die MIVler Nutzen aus dem ÖPNV da Bus und Bahn Straßen und Stellflächen entlasten Die City Maut kann bewirken dass die Anzahl der motorisierten Einfahrten in die Innenstadt reduziert die Bildung von Fahrgemeinschaften gefördert und für Autofahrer einen finanziellen Anreiz gesetzt wird auf den ÖPNV oder unmotorisierte Modi umzusteigen Aktuelle Entwicklungen Wie bereits wohl allen Leser innen bekannt wurde der ticketfreie ÖPNV in der bisherigen Vorzeige Nulltarif Stadt Hasselt in Belgien im letzten Jahr beendet Ursache für die Einstellung waren neben einer finanziellen Notlage im Kommunalhaushalt die gestiegenen Kosten des Busbetriebs die dem Gemeinderat zu hoch zur Bezuschussung wurden Im Endeffekt hat sich der Nulltarif in Hasselt totgesiegt Die Fahrgastzahlen stiegen in den 17 Jahren seines Bestehens um den Faktor 13 Die anfängliche Umschichtung von Straßenbaugeldern in den ÖPNV ist in Deutschland nicht möglich Das Modell der City Maut wird zur Zeit von der Stadt Tübingen geprüft Im April 2013 wurde ein Altstadtbus probehalber eingesetzt Außerdem gab es vom Freibadparkplatz einen Pendelbus zu den Kliniken während der Sanierung des Schlossbergtunnels Beide Angebote floppten und wurden wieder eingestellt In der Zwischenzeit wurde von der Verwaltung eine Masterarbeit zum Thema Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet Tübingen in Auftrag gegeben und erstellt Im Januar 2014 wurde die Studie im Wirtschafts und Verwaltungsausschuss vorgestellt In der Vorlage der Verwaltung verkündete OB Boris Palmer dass er so lange nichts unternehmen werde bis die Landesregierung eine gesetzliche Grundlage bereitstellt Der Verkehrsminister lässt laut Palmer juristisch prüfen wie eine Umlagefinanzierung möglich wäre Ein Ergebnis sei aber in dieser Legislaturperiode nicht zu erwarten Die Initiative TüBus hakte nach warum der Gemeinderat nicht die in der Studie erwähnte Experimentierklausel anwenden will OB Boris Palmer meint dass gegen die Anwendung der Experimentierklausel geklagt werden könnte will das aber juristisch prüfen lassen Bis zu den Gemeinderatswahlen tut sich sicher nichts Seit Anfang 2013 ist die Nutzung des ÖPNV für Einwohner innen der estnischen Hauptstadt Tallinn nicht mehr mit dem Kauf eines Tickets verbunden Gegen ein Pfand von zwei Euro erhalten die Einwohner eine Smartcard die beim Ein und Aussteigen über ein Lesegerät gezogen werden muss Touristen müssen für eine Fahrt weiterhin bezahlen Mit der Einführung des neuen Tarifs sollten folgende Ziele erreicht werden Verlagerung des MIV auf ÖV mehr Teilhabe von Erwerbslosen und Geringverdiener innen am Leben durch bessere Mobilität die Erhöhung der Einwohnerzahl und damit des kommunalen Einkommensteueraufkommens Gleichzeitig mit der Nulltarif Einführung wurde auch das Angebot im ÖPNV erweitert In den letzten zwanzig Jahren sank der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr auf 40 Prozent im Jahr 2012 Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV betrug vor Einführung des Nulltarifs 33 Prozent zwei Drittel wurden sowieso durch staatliche Mittel abgedeckt da sechs von zehn Fahrgästen aus sozioökonomischen Gründen rabattiert oder als Menschen mit Behinderung kostenlos fuhren Wurden die selbstgesteckten Ziele erreicht Eine Untersuchung der Technischen Hochschule Stockholm zeigt ein gemischtes Bild 1 Fahrgastzahlen stiegen

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  • Wollen Sie nur von Haltestelle zu Haltestelle oder auch zum Einkaufen?
    Auswertungen in diesem Heft im Verhältnis 1 1 1 1 zusammengefasst Der Datenbestand hat eine Größe von insgesamt über 75 000 Personen Die klassische Auswertung nach dem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel ergibt folgendes Bild Grafik 1 Grafik 1 Der Anteil an reinen Fußwegen liegt bei einem knappen Viertel der Anteil des öffentlichen Verkehrs HVM bei einem guten Sechstel 18 ÖPNV Etappen Bei sorgfältiger Erhebung zeigt sich dass jeder ÖPNV Weg im Schnitt 5 28 Etappen ausweist Grafik 2 Grafik 2 Diese Etappen sind allerdings nicht nur Mobilitäts Etappen sondern beinhalten auch das Warten und Umsteigen Durchschnittlich werden in diesen vier Städten 1 43 öffentliche Verkehrsmittel pro ÖPNV Weg genutzt 1 43 Etappen Fortbewegung Im Zu und Abgang ergeben sich 1 06 bzw 1 07 Etappen Dieser Wert liegt über 1 0 weil jemand beispielsweise zum geparkten Auto gehen und dann mit dem Auto weiterfahren kann zwei Etappen Betrachtet man nun die Verkehrsmittelwahl auf den Zu und Abgangsetappen dann zeigt sich die überragende Bedeutung der eigenen Füße Grafik 3 Grafik 3 Der Anteil der Fuß Etappen liegt bei 96 bzw 95 Das Fahrrad hält einen Anteil von 3 übrigens sowohl beim Zu wie beim Abgang der motorisierte Individualverkehr hat nur eine sehr geringe Bedeutung Mithilfe der hier vorgestellten Daten kann auch die Verkehrsmittelwahl auf Etappenbasis berechnet werden Selbst wenn man diese Berechnung auf Wege beschränkt bei denen das hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel der öffentliche Nahverkehr ist haben die Fuß Etappen deutlich die Oberhand Bei einem Weg der in der klassischen Mobilitätsforschung als ÖPNV Weg ausgewiesen wäre werden nur 27 der Etappen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt fast drei Viertel dagegen mit den eigenen Füßen Der Anteil der anderen Verkehrsmittel liegt bei etwa 1 oder unter 0 5 0 Grafik 4 Grafik 4 Die nach der eingangs beschriebenen Wege Definition ermittelten ÖPNV Wege dauern im Schnitt von Tür zu Tür 36 Minuten fast die Hälfte dieser Zeit entfällt auf das zu Fuß Gehen nur etwas über die Hälfte tatsächlich auf öffentliche Verkehrsmittel Mit denen wird allerdings der größte Teil der Entfernung zurückgelegt 93 Diese Relationen sind im folgenden Bild noch mal für Dauer und Entfernung zusammengefasst Grafik 5 Grafik 5 Ein Viertel der gesamten Dauer eines ÖPNV Weges wird demnach auf den Zu und Abgang verwendet fast genau so lange dauern Warten und Umsteigen Die Entfernung zur bzw von der Haltestelle liegt im Schnitt bei etwa 0 3 km Erfahrungen In den gängigen Kundenzufriedenheits Untersuchungen wird die Zufriedenheit anhand vorgegebener Merkmale z B Ausstattung der Haltestelle ermittelt Dabei werden etwa 30 Merkmale telefonisch im Eilzugstempo abgefragt Ein solches Vorgehen wird dem Thema Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs in einer Stadt nicht gerecht Deshalb erheben wir die Zufriedenheit differenzierter und mit verschiedenen Methoden Eine davon ist die Erfassung der bei einem ÖPNV Weg gemachten Erfahrungen Diese Erfassung erfolgt explorativ ohne jede Vorgabe oder Unterstützung Sie ist in der Durch führung aufwändig und anspruchsvoll gibt aber einen guten Aufschluss darüber worauf die Nutzer des öffentlichen Verkehrs achten wenn sie unterwegs sind Eine erste einfache Auswertung ist dabei

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/160-fuss-modal-split-und-oepnv.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Walk21 “Walking connects” in München
    Notwendigkeit einer entsprechenden Entscheidung überzeugt sein damit sie an einem Strang ziehen Vorträge im Plenum Diese Vorträge gab es jeweils zu Beginn der Konferenztage für alle Teilnehmer Dr Hermann Knoflacher emeritierter Professor für Verkehrswissenschaften an der TU Wien hat eine wie immer sehr kurzweilige Rede gehalten die den Nagel auf den Kopf getroffen hat Hier nämlich im Kopf sitzt bei vielen Bürgern Planern und Politikern ein gefährlicher Virus das Auto der das Denken Fühlen und Handeln in hohem Maß beeinflusst Breite Straßen langweilige Wohnsiedlungen mit Doppelgaragen kaum Platz für das Gehen und Verweilen sind für die Städte die Folge Die hohe Akzeptanz des Platzverbrauches durch das Automobil lässt sich anders schlecht erklären Auch der Musiker Jason Roberts aus den USA hat viel Applaus für sein better block project geerntet Sein Kampf gilt der Ödnis amerikanischer Siedlungen mit Musik guten Ideen und vor allem Tatkraft Leerstehende Läden werden aufgemöbelt und wieder genutzt es werden Plätze für Spiel und Spaß geschaffen Fahrbahnen verengt Seitenräume erweitert und Bäume gepflanzt Sein Rezept Ein paar Freunde für eine gemeinsame Aktion zusammentrommeln und mit den Bürgern einfach anpacken Das geht wohl nur im Land der tausend Möglichkeiten Ein weiterer Vortrag des Sportmediziners Martin Halle von der TU München verdeutlichte wie wichtig die tägliche Bewegung für unsere Gesundheit ist In einem 30 minütigen Fußweg pro Tag sieht er den Schlüssel für die Prävention gegen sämtliche Zivilisationskrankheiten Nicht nur der Hund braucht Bewegung der Mensch auch Eigenbewegung ist das beste und schonendste Mittel gegen die grassierende Fettleibigkeit mit all ihren Nebeneffekten wie Herzerkrankungen Diabetes und Depression und kostenschonend dazu Vorstellung von zwei Projekten Gegen Ende der Plenumsvorträge wurden noch zwei Projekte vorgestellt die widersprüchlicher nicht sein konnten ein junger engagierter Architekt und ein junger engagierter Technik Freak haben referiert Der brasilianische Architekt Filipe Balestra hat von seinen Projekten der Erneuerung verkommener Wohnviertel und Slums in der 3 Welt berichtet bei dem sehr schonend Haus für Haus erneuert wird ohne die fußgängerfreundlichen vorhandenen Siedlungs und Sozialstrukturen zu zerstören Er plant auch in Europa Siedlungen speziell für ärmere Menschen so z B rund um Stockholm mit guter Anbindung an den ÖPNV Der deutsche Technik Freak Matthias Greiner hatte ein ganz anderes Anliegen Er warb mit Begeisterung für die neueste Apps z B ein Navi für Fußgänger Nach Eingabe des Ziels laufen virtuell ein paar Pinguine voraus Eine weitere App Wenn das smartphone in Richtung bestimmter Gebäude gerichtet wird erfährt man alles über sie Wie viele Stockwerke sie haben wer sie wann erbaut hat usw Ein weiterer Clou wurde von ihm vorgestellt Eine Kamera im Brillengestell erspart einem das umständliche Hantieren mit dem Fotoapparat oder dem smartphone Wie bei Allem kommt es hier wohl auf das rechte Maß der Nutzung an Zwischendurch einmal der virtuellen Welt entfliehen die Wirklichkeit spüren tut den Menschen gut Forget surfing walk the web war die Parole die Jim Walker der Gründer und Direktor von Walk21 bereits auf der 1 Konferenz in London im Jahr 2000 herausgegeben hat Mit web war das kilometerlange Fußwegenetz die greenways

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/159-walk21-kongress-muenchen2013.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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