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  • Diskussion: Preissystem der Bahn
    Auto Bus und Flugzeug durch kostenlose oder wenigstens sehr günstige Online Buchungen entgegen zu treten Ein weiterer Pluspunkt könnte eine großzügige Kundengarantie Vorbild 10 Minuten Garantie in Verkehrsverbünden als Bekenntnis zur Bedeutung pünktlicher Ankunftszeiten und Abgrenzung zur Konkurrenz sein Den richtigen Weg eingeschlagen hat die DB mit Kooperationen und Rabatten bei Car und Bikesharern Denn Wer kein eigenes Auto hat muss auch nicht bei jeder Fahrt durch Schnäppchenangebote gelockt werden Unerlässlich ist zudem ein umfassendes Bonusprogramm das ökonomische Vorteile und emotionale Elemente vereint Hier besteht bei der Deutschen Bahn die Bahn Stammkunden allen Ernstes Fluggutscheine offeriert sicher noch Verbesserungsbedarf Flächendeckender Fernverkehr nur durch politische Initiative Wichtig finde ich zwischen der Deutschen Bahn AG und der politischen Verantwortlichkeit zu trennen Auch ich wünsche mir häufige umsteigefreie schnelle und komfortable Verbindungen in ganz Deutschland zu bezahlbaren Preisen Das ist aber nicht Aufgabe einer Bahn Aktiengesellschaft sondern dafür brauchen wir ein Fernverkehrsgesetz das Bedienstandards definiert und die öffentliche Finanzierung sicherstellt Maximilian Meyer Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Die Bahn wünscht sich eine konstante hohe Auslastung ihrer Züge ein durchaus nachvollziehbares Anliegen wenn er denn nicht mit hohen Kollateralschäden verbunden wäre Auslastungssteuerung ist Umweltschutz hinter diese Aussage möchte ich ein großes Fragezeichen setzen Konkurrent der Bahn Immer wieder wird das Flugzeug wo eine Aus lastungssteuerung mit variablen Preisen völlig normal ist als Hauptkonkurrent der Bahn wahrgenommen neu dazu kommen nun die Fernbusse auch diese mit schwankenden Preisen je nach Auslastung Tatsächlich ist aber mit weitem Abstand nach wie vor das Auto der eigentliche Konkurrent des öffentlichen Verkehrs über 80 Prozent der Personenverkehrsleistung bleiben motorisierter Individualverkehr Die meisten potenziellen Fahrgäste entscheiden also nicht zwischen Bahnfahren und Fliegen bzw Fernbus sondern zwischen Bahnfahren und Auto Was macht die nach wie vor enorme Attraktivität des Autos aus Neben der eigenen Privatsphäre und unkomplizierter Gepäckmitnahme ist es zuallererst die Flexibilität Der Autofahrer kann jederzeit reisen wenn ihm danach ist und er zahlt dafür immer den gleichen Preis Dieser ist dazu noch relativ gering nachdem die Entscheidung für die Anschaffung des Autos nebst Kfz Steuern einmal gefallen ist Tatsächlich fallen für die Fahrt dann lediglich Sprit und Verschleiß Kosten an wobei letztere oft sogar in der eigenen Über den Daumen Rechnung unterschlagen werden Dass diese Kosten des Autofahrens deutlich zu gering sind und viele externe Kosten ausblenden ist vielfach nachgewiesen und muss poli tisch schleunigst geändert werden Die Frage hier ist jedoch wie die Bahn dagegen ankämpfen kann Sie kann es kaum wenn eine Festlegung auf einen bestimmten Zug schon Monate im Voraus notwendig ist um zu einem Preis reisen zu können der auch nur annähernd konkurrenzfähig zum Auto ist Die Antwort der Bahn BahnCard Diese Analyse war die nach wie vor völlig richtige Grundidee der BahnCard Auch die Bahn Vielfahrer sollten analog zur Anschaffung eines Autos einmal jährlich vorab zahlen um dann jederzeit vergleichsweise günstig zum halben Preis reisen zu können Die Logik warum eine solche BahnCard hohe Normalpreise erzwinge erschließt sich mir dabei nicht Sie wurde eingeführt ohne dass es einen nennenswerten Aufschlag auf die

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    die Umsetzung vor Ort fällt jedoch sehr unterschiedlich aus 3 In der Regel wird die Einführung einer Fahrradstraße auch nicht ausreichend in der Öffentlichkeit vor Ort kommuniziert mit der Folge dass auch hier Radler innen von Kfz bedrängt werden Klar ist auch dass diese Form der Fahrbahnnutzung für Radelnde nur auf einem geringen Teil des Straßennetzes umgesetzt werden wird Viele freiwillige Radweg Nutzer kennen wahrscheinlich noch gar nicht Fahrradstraßen Radfahrspuren Angebotsstreifen Ihre Markierung setzt in der Regel eine Verschmälerung der bestehenden Kfz Spuren voraus was bereits oft Kfz temposenkend wirkt In der Praxis ergeben sich zwei Unsicherheitsfaktoren Zum einen werden bei Platzmangel die Markierungen so aufgetragen dass die in den Richtlinien vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu den parkenden und den fahrenden Kfz nicht eingehalten werden Kfz überholen z B dann Radelnde mit weniger Abstand als sie es ohne Markierung tun würden bzw könnten Zum anderen werden Radfahrstreifen bei Parkdruck d h bei unzureichender Kontrolle durch Polizei und Ordnungsamt als Parkstreifen zweckentfremdet Radelnde müssen also beim Vorbeifahren auf die Kfz Fahrspur in den fließenden Kfz Verkehr ausweichen Beide Faktoren wirken sich negativ auf die objektive und subjektive Sicherheit aus Radfahrer innen die Radwege bevorzugen bekommen unter diesen Bedingungen gewissermaßen Recht Geschützte Radfahrstreifen gibt es in Deutschland nur in Ausnahmefällen in Nordamerika sind sie recht häufig 4 Es sind durch Baken Poller o Ä zum fließenden Kfz Verkehr abgetrennte Radfahrstreifen auf der Fahrbahn In den USA wurde im letzten Jahr verschiedene Ausführungen evaluiert Es wurden bei Video Beobachtungen keine Kollisionen und kaum gefährliche Situationen festgestellt Die protected lanes erklären sich von selbst werden von Auto und Radfahrenden akzeptiert und scheinen die Fahrradnutzung zu steigern Modellprojekte sollten auch in Deutschland versucht werden jedoch scheint der Einsatz nur auf wenigen Straßen innerorts hierzulande möglich zu sein Der Kfz Parksuchverkehr kommt nicht an den in der Regel gar nicht vorhandenen Parkstreifen Radwege liebende Radler innen würden diese Lösung garantiert annehmen Shared Lanes oder holprig übersetzt anteilig genutzter Fahrstreifen sind in Deutschland noch nicht eingeführt in den USA Australien und Kanada aber verbreitet Von unseren Nachbarn haben Frankreich und Tschechien ähnliche Lösungen Fahrrad Piktogramme und Pfeilspitzen Neologismus sharrow eine Neuschöpfung aus share und arrow also etwa Teilhabepfeil sind in relativ dichter Folge in der Regel in der rechten Hälfte des mit dem Kfz Verkehr gemeinsam genutzten Fahrstreifens auf den Fahrbahnbelag aufgebracht Sie sollen Autofahrer darauf aufmerksam machen dass sie hier mit Radfahrern rechnen und sich entsprechend vorsichtig verhalten müssen Die Radfahrer sollen mit der Anleitung genau in der Mitte der Piktogramme zu fahren dazu gebracht werden in ausreichendem Abstand zu den parkenden Autos zu fahren Sollen z B auf Fahrbahnen mit mehr als zwei Fahrstreifen Radfahrende einen auch dem Kfz Verkehr dienenden Fahrstreifen mittig bzw in ganzer Breite befahren sieht die Richtlinie der US Federal Highway Administration ein Verkehrsschild vor und empfiehlt eine Einfärbung in der Mitte des Fahrstreifens in der Breite halber Fahrstreifen Selbstverständlich sind in Deutsch land Fahrrad Piktogramme bekannt und werden unterschiedlich eingesetzt teilweise auch im Sinne der shared lanes Shared lanes bekräftigen eigentlich nur den Sollzustand sie sollten zumindest in Modellprojekten auch hierzulande getestet werden Überholen überholen ist das Steckenpferd des Autors dieser Zeilen Damit der Radverkehr innerorts tatsächlich auf der Fahrbahn und nicht auf den Gehwegen stattfindet sollte in der StVO eine Klarstellung für Kfz Fahrende mit konkreten ausreichenden Maßangaben eingeführt werden mit welchem Mindestabstand und Tempo sie Radfahrende überholen müssen Der derzeitige Begriff ausreichender Seitenabstand in 5 StVO ist zu dehnbar Die Botschaft muss lauten Beim Überholen Fahrspurwechsel Und Botschaft beinhaltet natürlich auch Diese Änderung müsste vom Bundesverkehrsministerium selbstverständlich gut kommuniziert werden Wissen schafft was Wissen ist eine grundlegende Voraussetzung um richtig handeln zu können In einer Petition eines Berliners an den Petitionsausschuss des Bundestages forderte der Radler dass das Bundesverkehrsministerium die Bevölkerung mehr über relevante Neuerungen der StVO informieren müsse Radwegebenutzungspflicht Abstand beim Überholen Nach dem der Ausschuss das Petitionsverfahren mit einem Hinweis einstellen wollte schaffte der Petent einen unerwarteten kleinen Erfolg Der Ausschuss überwies die Petition nicht nur an das Bundesverkehrsministerium sondern auch an die Bundesländer Allerdings nur als Material das ist die unterste Stufe der Annahme einer Petition Selbstverständlich sind auch alle Bürger innen in einer Holschuld sie müssen sich eigentlich informieren über Änderungen in der StVO Aber erschweren sollten die Behörden diese Pflicht nun wirklich nicht Auf der Webseite des Bundesverkehrsministeriums sind diese Informationen erst nach langem Suchen zu finden Mal sehen was die Ministerien nun 18 Jahre nach der entsprechenden StVO Novelle aus diesem wachsweichen Auftrag des Ausschusses machen In einer Prognosestudie der Unfallforscher des Verbandes der Versicherer wird eine Zunahme der Unfälle von Radelnden aufgrund der Zunahme des Altersdurchschnitts und der Zahl der Radfahrer innen generell und steigender Geschwindigkeiten Pedelecs vorausgesagt 6 Am meisten würden die Unfallzahlen bei den Führungen auf der Fahrbahn steigen weniger auf Radwegen Dabei gehen die Forscher anscheinend jedoch von unveränderten Kfz Verkehrsstärken und Tempi aus Fazit Die Aktiven bei der Bekämpfung der Radwegebenutzungspflicht meinen dass das blaue Zeichen 237 unnötig ist sehen aber auch dass für langsame und unsichere Radfahrer andere Angebote nötig sind 2 Auf der anderen Seite ist die Forderung von Thiemo Graf in der AKP statt Radfahrstreifen generell wieder baulich getrennte Radwege anzulegen damit man den subjektiven Sicherheitsgefühlen entgegenkommt nicht korrekt 5 Seine Argumentation allein die Masse der Radelnden würde dann ihre objektive Sicherheit steigern wirkt angesichts der Steigerung der Unfallzahlen in der Radelnden und Radwegestadt Münster sowie in anderen Städten leicht zynisch Sicherlich gibt es unterschiedliche Qualitäten von Radwegen auf Gehwegniveau aber einen gemeinsamen Systemfehler haben sie doch In Kürze Im Verkehrsbereich gibt es einen roll back hin zu Radwegen statt Rad fahren auf der Fahrbahn Im Beitrag werden die Positionen der Gegner und Befürworter von Radwegen vorgestellt und eine Übersicht über die möglichen Hilfen bei der Nutzung der Fahrbahn durch Rad ler innen geboten und diskutiert Was meinen Sie Zurück zu den Radwegen weil die Masse es will oder keine Radwege weil die Avantgarde es besser weiß Kontakt Diese E Mail Adresse ist vor Spambots geschützt Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein Hier finden Sie die Reaktionen auf diesen Beitrag Quellen GDV Hrsg Abbiegeunfälle Lkw Pkw und Fahrrad Berlin 2013 Download www udv de Publikationen Die Erkenntnisse dieser Studie wurden mit weiterem Material von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in einem Leitfaden für kommunale Verwaltungen zusammengefasst Sicher geradeaus Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz Berlin Mai 2015 Download auf www stadtentwicklung berlin de Aufgrund der Förderung des Bundesverkehrsministeriums ist es wohl die zur Zeit offiziellste Beschreibung des Stand des Wissens Radwegebenutzungszwang Erfahrungsaustausch Bericht von einer Arbeitsgruppe beim 20 BUVKO in mobilogisch 2 15 Seite 23 ff z B Bernhard Knierim Fahrradstraßen in Berlin gute Idee schlecht umgesetzt in mobilogisch 2 2013 Stefan Lieb Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen in mobilogisch 3 14 Seite 28 ff Thiemo Graf Nur was für Mutige in AKP 2 2015 Seite 41 GDV Hrsg Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr Berlin 2015 Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2015 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Diskussion der Handlungsoptionen von Kommunen für die Instandhaltungsproblematik der Straßen Die aktuelle Situation unter Beachtung des demographischen Wandels der schlechten Straßenqualität und mangelnde finanziellen Mitteln in den Kommunen verlangt nach neuen Lösungsansätzen im Straßenbau Der Vorschlag die Straßen zu entnetzen bedeutet sie strategisch und unter Beachtung der örtlichen Gegebenheiten zurück zu bauen In diesem Zusammenhang wird auch oft das Wort degenerieren verwendet was bewusst das durchdachte Zurückbilden und nicht wie im üblichen Sinne verkommen oder schrumpfen ausdrückt Worum geht s Zentrales Thema der Doktorarbeit Wenn Straßen zur Last fallen Zum Umgang mit der kommunalen Straßeninfrastruktur unter Schrump fungsbedingungen von Timo Barwisch ist die Frage ob der strategische Rückbau des Straßennetzes eine mögliche mittelfristige Option für Kommunen ist Im Fokus stehen besonders jene Kommunen die stark von Abwanderung geringen Geburtenraten und oder finanziellen Problemen betroffen sind Welche Vorteile könnten sich aus der Entnetzung ergeben die ja eigentlich im Gegensatz zum allgemeinen Ansatz der Verbesserung der Infrastruktur durch einen Ausbau des Netzes steht Theorie Überprüft wird zunächst inwieweit sich der Gedanke des Entnetzens im Kontext der Theorie der Netze einbetten lässt Aufgrund der in der Arbeit gewonnenen Erkenntnisse wird ein klassifiziertes Kernnetz empfohlen Ziel ist es hierbei entbehrliche Straßen abzubauen und nur die Straßen zu sichern bei denen langfristig eine relevante Verkehrsbedeutung vorliegt Im Fokus des Rückbaus stehen vor allem Straßen die ihren ursprünglichen Nutzen verloren haben die nahe Ausweichrouten haben deren Rückbau nur zu geringen Umwegen führt deren Zustand und Alter Sicherheitsrisiken mit sich bringen und oder die in Bereiche mit aufgegebenen Nutzungen führen Die vielerorts knappen finanziellen Mittel können oft nicht zielgerichtet in das wichtige Kernnetz investiert werden welches sich in der Folge kontinuierlich verschlechtern wird Um ein Kernnetz zu identifizieren das dieselbe Funktionalität wie das ursprüngliche Straßennetz aufweist müssen jedoch zuerst passende Kriterien gefunden und ein entsprechender Gesetzesrahmen geschaffen werden Gründe für planerisches Handeln Planerisches Handeln ist aufgrund der demographischen Entwicklung niedrige Geburten raten und Abwanderung und der daraus resultierenden veränderten Verkehrsentwicklung und Inanspruchnahme der Straßeninfrastruktur von Nöten Des Weiteren sind viele Kommunen auch mit geringen Finanzierungskapazitäten konfrontiert die sich aus dem demographischen Wandel aber auch aus anderen Faktoren ergeben Mängel in der Instandhaltung der Straßen zeigen sich vielerorts die aufgrund der beiden oben genannten Gründe nicht adäquat angegangen werden können In diesem Zusammenhang wird auch ergründet ob die Instandhaltungsproblematik charakteristisch ist für bestimmte Regionen oder für die Größe der Kommunen Ein wesentliches Ergebnis ist dass die Übererschließung der Räume bedeutender ist als die des demographischen Wandels Zwölf Beispielstädte dienen der Veranschaulichung Der Rückbau kann jedoch nicht nur eine gezielte Antwort auf den demografischen Wandel die Finazierungsprobleme der Kommunen und die Instandhaltungskrise der Straßen sein sondern bringt noch weitere positive Effekte mit sich Diese wären zum einen die Aussicht auf langfristig reduzierte Instandhaltungskosten die Möglichkeit Schrumpfungsprozesse räumlich aktiv zu steuern den Landschafts und Naturschutz durch eine Wiedervernetzung von Biotopen und Lebensräumen aktiv zu unterstützen sowie den Tourismus und den Radverkehr zu fördern Außerdem ergibt sich durch die Konzentration auf das Kernnetz eine geringere innerörtliche Verkehrsbelastung und eine Wiedervernetzung verschiedener Räume Hindernisse Aufgrund des dominierenden Trends der letzten Jahrzehnte des konstanten Neu und Ausbaus des Straßennetzes wird diesem heute noch immer mehr Bedeutung beigemessen als Maßnahmen zur Bestandssicherung Außer dem wird auf Schrumpfungsprozesse oft unangemessen reagiert Ein intelligenter Rückbau ist in der Außenwirkung als schwer vermittelbar resignativ und unattraktiv zu beschreiben Dies gilt insbesondere für politische Entscheidungsträger Insoweit ist es nachvollziehbar dass auch noch in Zeiten der Schrumpfung Neuplanungen und Ausbau Konjunktur haben Da es sich bei den Schrumpfungsprozessen jedoch um eine neue Normalität handelt bei der nicht auszugehen ist dass sie sich bald wieder ändert ist die Forschung in diesem Bereich essentiell für die heutige und zukünftige Planung einer nachhaltigen Straßeninfrastruktur Mit dieser historischen Entwicklung verbunden steht die Gesetzgebung Zusätzlich wird in der Arbeit erörtert ob und in welchem rechtlichen Rahmen ein Rückbau des Straßennetzes überhaupt möglich ist Außerdem wird dargelegt an welchen Stellen in der Gesetzgebung der Rückbau bislang behindert wird Ferner werden Vorschläge gemacht wie man diese Hindernisse zugunsten des Rückbaus ausräumen kann Zum Beispiel sollte die Gesetzgebung dahingehend verändert werden dass ein Prüfkriterium zur Mindestauslastung von Straßen eingeführt wird Neben der Gesetzeslage müssen im Individualfall auch immer örtliche Gegebenheiten betrachtet und diese sowie lokale Akteure in den Entscheidungsprozess miteinbezogen werden was diesen komplex und langwierig machen kann Verschiedene Maßnahmen und Wege die Planung integrativ und das Projekt nachhaltig zu gestalten werden im Buch diskutiert Unter diesen befinden sich Öffentlichkeitsarbeit und Trans parenz bezüglich der Hintergründe und Motivationen für einen Rückbau um Wissen zu vermitteln und Akzeptanz in der Bevölkerung zu schaffen Außerdem sollte die Zivilgesellschaft sowie andere Akteure verschiedener Ebenen und Felder mit in das Projekt einbezogen werden Obwohl der Ausbau der Straßeninfrastruktur oft zu einer besseren Erreichbarkeit und zu positiven Entwicklungen in anderen Bereichen geführt hat gab es auch Fehlentscheidungen in der Straßenplanung Jedoch ist das Einräumen dieser Fehlentscheidung und oder die Zurücknahme von Maßnahmen und eine Änderung der Strategie im Straßenbau keine gängige Praxis Grundsätzlich wurde erkannt dass der Verkehrsbereich veränderungsresistent ist was vor allem bei einem so revolutionären Konzept wie dem Rückbau Probleme bereiten könnte Unter anderem deshalb aber auch ganz grundsätzlich ist der politische Wille essentiell Um die breite Öffentlichkeit zu über zeugen müssen zuerst die betreffenden Politiker vom Konzept Rückbau überzeugt sein denn es darf nicht vergessen werden dass auch ein Rückbau kurzfristig Kosten verursacht und erst langfristig zu gewünschten Einspareffekten führt Als positiver Aspekt unter den ersten zu sein die den Rückbau realisieren ist die Chance als Modellbeispiel Vorbild für andere zu werden Wertewandel So wie sich im Bereich Umweltbewusstsein ein gesellschaftlicher Wandel vollzogen hat so könnte sich auch zum Thema Rückbau die gegenwärtige allgemeine Haltung verändern Dadurch würden zukünftig beide Aspekte der Rück und Ausbau Beachtung in der Planung finden Ein weiterer Wertewandel hinsichtlich der Assoziation des Begriffs Abgeschiedenheit könnte sich vollziehen heute meist negativ behaftet könnte Abgeschiedenheit schon bald eine positive Assoziation hervorrufen denn abgeschiedene Räume können einen großen Nutzen für den Tourismus oder den Naturschutz haben Unter diesen veränderten Wertevorstellungen wäre der Rückbau als Option in der Straßenplanung deutlich realistischer Kriterienliste Alle oben genannten Schritte und Aspekte werden in einer abschließenden Modellrechnung zusammengefasst aus der sich dann ablesen lässt wie sich die beiden Konzepte Erhalt und Rückbau des Straßennetzes finanziell über die nächsten Jahre entwickeln Damit lässt sich bestimmen ob und in welchen Fällen ein Rückbau des Straßennetzes in Frage kommt denn dieser ist keine Universallösung Für manche Kommunen kommt die Entnetzung nicht als Handlungsoption in Frage andere setzen sie möglicherweise in Kombination mit anderen Alternativen um die auch innerhalb der Arbeit dargestellt werden Der Rückbau kann auch als Chance gesehen werden andere Probleme in der Straßeninfrastruktur zur selben Zeit anzugehen Um die Entscheidung für oder gegen einen Rückbau in Einzelfällen zu vereinfachen wurde eine Kriterienliste erstellt die den Trägern der Baulast als Hilfsmittel bei der Erstellung einer planerischen Gesamtstrategie für einen Raum dienen kann Die Kriterienliste kann auch für Öffentlichkeitsarbeit oder als Argumentationsgrundlage dienen Fazit Eine Tendenz zur Übersättigung im Ausbau des Straßennetzes ist in einigen Teilen der Republik zu erkennen Die Entnetzung kann helfen das Straßennetz auf eine solche Größe zu reduzieren dass es nachhaltig und entsprechend seiner Funktion und Auslastung unterhalten werden kann Außerdem finden im Konzept Rückbau Aspekte wie die finanzielle Machbarkeit und neben dem erwähnten tatsächlichem Bedarf auch weitere Vorteile Beachtung Die der derzeitigen Politik und Planungspraxis zugrunde liegenden Konzepte sind aufgrund der Forschungsergebnisse nicht zukunftsfähig Die traditionelle Begründung des Netzausbaus der volkswirtschaftliche Nutzen durch Zeitersparnis muss differenzierter gesehen und gegebenenfalls durch einen oder mehrere neue Ansätze ersetzt werden Zukünftig sollte die Ausgestaltung des Netzes vereinfacht gesagt mit der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung abgeglichen werden In Kürze Der demografische Wandel leere öffentliche Kassen und Probleme bei der Instandhaltung der Straßennetze stellen viele Kommunen vor eine große Herausforderung Im Beitrag wird der Vorschlag unterbreitet Straßen strategisch zurückzubauen Dabei werden Potenziale und Hindernisse aufgeführt Literatur Timo Barwisch 2014 Wenn Straßen zur Last werden Zum Umgang mit der kommunalen Straßeninfrastruktur unter Schrumpfungsbedingungen Hamburg 2014 Verlag Dr Kovac Dieser Artikel von Hannah Thein ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2015 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Pro Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung Teil eines zukunftsfähigen Preissystems im Fernverkehr In der letzten Ausgabe der mobilogisch stellte Bernhard Knierim an dieser Stelle seine Kritik am DB Preissystem dar Ein besonderer Dorn im Auge ist ihm die Auslastungssteuerung die in unterschiedlichen Fahrpreisen für eine Strecke mündet Auch ich wünsche mir eine bezahlbare Bahn die von möglichst vielen Menschen genutzt wird aus ökologischen wie sozialen Gründen Steht diesem Ziel aber eine marktorientierte und nachfragebasierte Preisbildung entgegen Ich meine jein Schwankende Fahrpreise Nervig aber sinnvoll Eigentlich wäre es für mich in Ordnung wenn die unterschiedlichen Bedürfnisse und Komfortansprüche der Fahrgäste sowie die extrem schwankende Nachfrage im Verkehr in unterschiedliche Fahrpreise münden Warum sollen preissensible Kund innen kampflos Fernbus und Flugzeug überlassen werden und umgekehrt durch ein insgesamt niedrigeres Preisniveau Einnahmen von Geschäftsreisenden und Gutverdienern verschenkt werden Zudem sind nachfrageabhängig schwankende Preise im Flug und Fernbusverkehr akzeptiert Es gibt nur eine wichtige Voraussetzung Marktmechanismen und preise müssen bei allen Verkehrsträgern gelten Sobald es eine flächendeckende nachfrageabhängige Bepreisung von Park raum und Straßen gibt und im Flugverkehr Steuern auf Kerosin und Tickets gezahlt werden sehe ich keine Notwendigkeit auf ein Preissystem mit Steuerungseffekt im Bahnverkehr zu verzichten Auslastungssteuerung ist Umweltschutz Insbesondere auf Straße und Schiene ist die Auslastung der vorhandenen Infrastruktur extrem unterschiedlich An wenigen Stunden am Tag kann die Nachfrage kaum bewältigt werden die restlichen etwa 80 90 Prozent der Zeit sind die vorhandenen Verkehrsanlagen nicht vollständig ausgelastet Was liegt da näher als Anreize zu setzen Fahrten zeitlich zu verschieben oder auf Strecken zu lenken die geringer ausgelastet sind Angesichts allörtlicher Forderungen nach dem Ausbau von Straßen und Schienenstrecken könnte die konsequente Anwendung von Marktmechanismen Ausbaumaß nahmen unnötig machen Das wäre nicht nur volkswirtschaftlich mit Blick auf den hohen Unterhaltungsbedarf des bestehenden Netzes ein wichtiger Schritt sondern auch ökologisch um eine weitere Betonierung und Verlärmung zu vermeiden Richtig ist dass die Anzahl der Fahrgäste im Schienenfernverkehr in den letzten Jahren nicht wesentlich zugenommen hat Angesicht von Fahrgastverlagerungen auf den Nahverkehr und einer steigenden Steuerlast ergibt sich für mich daraus aber kein Rückschluss dass eine Auslastungssteuerung generell ungeeignet ist Ebenso wenig die Tatsache dass sich zweifellos nur ein Teil des Verkehrsaufkommens in nachfrageschwachere Zeiten verlagern lässt BahnCard Rabatt Schweiz kein Vorbild Als Positivbeispiel verweist Bernhard Knierim auf die BahnCard50 und das schweizerische Halbtaxabo die Inhabern einen im Vergleich zu anderen Branchen ungewöhnlich hohen Rabatt von 50 Prozent gewähren Im Umkehrschluss erzwingt die massenhafte Ausgabe rabattierter Fahrkarten hohe Normalpreise um Einnahmen zu erzielen Die hohen Normalpreise werden aber nur von 10 Prozent der Fahrgäste gezahlt prägen aber das Bild vom teuren Bahnverkehr maßgeblich Wie viele Fahrgäste werden so Tag für Tag abgeschreckt Zudem steht die Bahn in Deutschland viel stärker als in der Schweiz im Wettbewerb mit dem Flug und Fernbusverkehr Das Preissystem sollte entsprechend darauf reagieren

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel.html?limitstart=0 (2016-02-09)
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  • Gehwege frei! Rückgewinnung und Sicherung von Fußverkehrsflächen
    entwickeln ist und diese daraufhin den Beteiligten und Betroffenen zu vermitteln werden muss Unterschiedliche Kampagnen welche die Betroffenen positiv sensibilisieren sind dabei hilfreich Frau Fuchs hat die Broschüre Parken ohne Ende welche die AGFS im Rahmen des Konzeptansatzes Nahmobilität 2 0 erarbeitet hat vorgestellt Durch umfangreiche Recherchen quantitative Erhebungen qualitative Interviews und Workshops liefert die Broschüre belastbare Daten die die Problematik und die Lösungswege durchleuchtet Die Broschüre ist im Netz unter www fahrradfreundlich nrw de kos tenlos zum Herunterladen bereitgestellt Status quo Einigkeit in der Arbeitsgruppe herrscht darüber dass die autogerechten Denkmuster in der Gesellschaft und Politik immer noch tief verwurzelt sind Die Gestaltung der Städte und der öffentlichen Räume die Ausrichtung der Gesetzgebung und der Lebensstil vieler Deutscher sind durch das Auto stark geprägt Dabei erweist sich der motorisierte Verkehr angesichts vom demografischen Wandel Klimaveränderungen Urbanisierungsprozessen usw in vielen Bereichen als volkswirtschaftlicher Nachteil Ein großer Anteil daran ist auf den ruhenden Verkehr in den Städten zurückzuführen Durch den hohen Parkdruck werden die Autos zu Lasten anderer Verkehrsarten und der Aufenthaltsqualität in den öffentlichen Räumen abgestellt Das alltägliche Gehen Flanieren sich Erholen Austauschen und Unterhalten wird in den Städten dadurch eingeschränkt Als Nebeneffekt entwickeln sich unattraktive Innenstädte die Kaufkraft schwindet und der Einzelhandel leidet Bei dieser Problematik muss man immer im Auge behalten dass in Deutschland ein Auto durchschnittlich ca 90 der Zeit parkt und nicht benutzt wird Vision Als Vision ergeben sich lebenswerte Stadtquartiere und Zentren in denen der öffentliche Raum für alle Menschen mit ihren unterschiedlichsten Ansprüchen zugänglich ist Dieser bietet somit Platz für mehr Nutzungsvielfalt und zu Fuß gehen erlebt seine Renaissance Die Kinder spielen wieder auf den Straßen und das gesellschaftliche Leben kehrt zurück in den öffentlichen Raum Das Auto wird aus den Straßenräumen möglichst in Parkhäuser verbannt und die Stellplätze in den öffentlichen Räumen werden angemessen platziert und klar definiert Lösungswege Kontrovers hat die Gruppe die Frage diskutiert wie den Falschparkern durch den in diesem Bereich untätigen Verwaltungen und der Politik begegnet werden kann Zur Erwägung standen unterschiedliche Protestformen Aufmerksamkeitskampagnen aber auch Aufklärungs und Zusammenarbeit mit den Akteuren Betroffenen und Entscheidungsträgern Nach verschiedenen Berichten seien Kampagnen welche die Autofahrer auf das Problem aufmerksam machen und vor allem sie für die Thematik sensibilisieren effektiv Ebenso zielführend sei die Zusammenarbeit mit den Behörden und Verwaltungen wenn an diese mit einer positiven Vision herangetreten wird Es reicht aber nicht aus sich nur auf den ruhenden Verkehr zu konzentrieren Vielmehr soll das Problem im Kontext der Nahmobilität behandelt werden Hierzu hat die Arbeitsgruppe auch unterschiedliche Maßnahmen diskutiert die in fünf Empfehlungen einmündeten Ergebnisse der Arbeitsgruppe Positiv beladene Visionen und Bilder von fußgängergerechten und barrierefreien öffentlichen Räumen entwickeln Denn die Beschränkung auf die Protestformen ist bei der Zusammenarbeit mit den Akteuren Betroffenen und Entscheidungsträgern oft kontraproduktiv Die positive Zusammenarbeit ist die produktivste Form um das Ziel zu erreichen Dafür braucht man Vorschläge Visionen und Pläne die eine positive Ausstrahlung haben Die Problematik des Gehwegparkens immer im Kontext der Nahmobilität und dementsprechend ressortübergreifend angehen Das Gehwegparken ist das Ergebnis und nicht

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/187-gehwege-frei.html (2016-02-09)
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  • Wo parken Sie denn?
    von Haltestellen 2 2 oder in unmittelbarer Nähe zu den Eingängen einzurichten Für Bewohner sind eingangsnahe Abstellanlagen und auch bei Einzelhandel und Dienstleistungsbetrieben ist ein möglichst eingangsnaher Standort einzurichten Alles richtig doch zeigt die Praxis dass das Abwägungsgebot das in den Unterpunkten mit einer Ausnahme gar nicht mehr erwähnt wird häufig zuungunsten des fließenden Fußverkehrs ausgelegt wird Die Ausnahme sind die Bahnhöfe dort ist besonders darauf zu achten dass Konflikte mit dem Fußgängerverkehr und anderen Verkehrsarten vermieden werden Wie ist das umzusetzen Leider fehlen erläuternde Skizzen auf denen dargestellt wird wie denn nun die möglichen Konflikte vermieden werden können Da wo man es gar nicht erwartet im Absatz Sicherer Betrieb und einfache Reinigung steht Der Abstand von Fahrradhaltern einschließlich abgestellter Fahrräder zu taktil erfassbaren Bodenindikatoren z B Leitstreifen Abgrenzungen oder Leitlinien im Verkehrsraum des Fußgängerverkehrs sollte mindestens 1 50 m betragen Aber immerhin da wo diese Elemente gezielt als multifunktionales Stadtmobiliar eingesetzt werden sind die Belange des Fußgängerverkehrs insbesondere die Abstände zu Leitlinien und Leitstreifen besonders zu beachten Die Parkstände müssen einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu angrenzenden Verkehrsanlagen haben und außerhalb von Sicherheitstrennstreifen zwischen Gehwegen Rad verkehrsanlagen und Fahrbahnen liegen Was ausreichend ist muss man sich aus anderen Regelwerken herauslesen Bei Fahrradparkständen neben stark genutzten Schon vor fünf Jahren hatte der FUSS e V dem Bundesverkehrsministerium und ausgesuchten Länderministerien im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans deutliches Interesse an der Einbeziehung bei der Bearbeitung von Regelungen zum Fahrrad Parken angezeigt Es gab nur Unverständnis darüber dass sich bei diesem Thema ein Fußverkehrsverband einmischen will Anfang des Jahres wurden nun die Hinweise zum Fahrradparken von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV veröffentlicht Ein Regelwerk der Kategorie W1 das heißt es ist innerhalb der FGSV jedoch nicht mit Externen abgestimmt Es gibt also noch Diskussions Spielraum Fahrrad Abstellanlagen aus der Sicht des Fußverkehrs In den Hinweisen wird eine früh zeitige und kontinuierliche Öffentlichkeitsbeteiligung empfohlen und so ist es wohl nicht abwegig die Hinweise selbst auch noch einmal kritisch zu durchleuchten Dabei soll ausdrücklich nicht die qualifizierte Hilfestellung bei der Auswahl von Fahrradhaltern der Bestimmung der sinnvollen Anzahl oder der Darstellung verschiedener Betriebsformen von Abstellanlagen infrage gestellt werden Obwohl das angegebene Mindestmaß von 1 00 Meter für Achsabstände der Fahrradhalter bei Doppelaufstellungen keineswegs als komfortabel bezeichnet werden kann wollen wir es dabei belassen und uns nur auf die Fragestellung der Aufstellorte aus der Sicht des Fußverkehrs konzentrieren Zielnah und konfliktfrei parken Dazu gibt es erst einmal eine klare Ansage Im öffentlichen Straßenraum sollen Fahrradabstell anlagen nur außerhalb der jeweiligen Verkehrsräume des Fuß Rad und motorisierten Verkehrs angelegt werden Dann aber folgt sogleich Konkurrieren die Standorte oder der Flächenbedarf von Abstellanlagen mit Anforderungen anderer Verkehrsarten oder von Aufenthaltsnutzungen sollte eine möglichst direkte Zuordnung der Abstellanlagen zu den Zielpunkten in die Abwägung einbezogen werden Dieser Satz macht einen etwas ratlos Wenn es eine Flächenkonkurrenz gibt und nur dann gibt es ja ein Problem dann ist sie damit zu beheben dass die Räder möglichst zielnah platziert werden sollen Noch verwirrender ist die folgende Wortwahl Behinderungen für den Fußgängerverkehr

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/186-fahrrad-abstellanlagen-sicht-fussgaenger.html (2016-02-09)
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  • Gehwege frei! Rückgewinnung und Sicherung von Fußverkehrsflächen
    Frau Fuchs hat die Broschüre Parken ohne Ende welche die AGFS im Rahmen des Konzeptansatzes Nahmobilität 2 0 erarbeitet hat vorgestellt Durch umfangreiche Recherchen quantitative Erhebungen qualitative Interviews und Workshops liefert die Broschüre belastbare Daten die die Problematik und die Lösungswege durchleuchtet Die Broschüre ist im Netz unter www fahrradfreundlich nrw de kos tenlos zum Herunterladen bereitgestellt Status quo Einigkeit in der Arbeitsgruppe herrscht darüber dass die autogerechten Denkmuster in der Gesellschaft und Politik immer noch tief verwurzelt sind Die Gestaltung der Städte und der öffentlichen Räume die Ausrichtung der Gesetzgebung und der Lebensstil vieler Deutscher sind durch das Auto stark geprägt Dabei erweist sich der motorisierte Verkehr angesichts vom demografischen Wandel Klimaveränderungen Urbanisierungsprozessen usw in vielen Bereichen als volkswirtschaftlicher Nachteil Ein großer Anteil daran ist auf den ruhenden Verkehr in den Städten zurückzuführen Durch den hohen Parkdruck werden die Autos zu Lasten anderer Verkehrsarten und der Aufenthaltsqualität in den öffentlichen Räumen abgestellt Das alltägliche Gehen Flanieren sich Erholen Austauschen und Unterhalten wird in den Städten dadurch eingeschränkt Als Nebeneffekt entwickeln sich unattraktive Innenstädte die Kaufkraft schwindet und der Einzelhandel leidet Bei dieser Problematik muss man immer im Auge behalten dass in Deutschland ein Auto durchschnittlich ca 90 der Zeit parkt und nicht benutzt wird Vision Als Vision ergeben sich lebenswerte Stadtquartiere und Zentren in denen der öffentliche Raum für alle Menschen mit ihren unterschiedlichsten Ansprüchen zugänglich ist Dieser bietet somit Platz für mehr Nutzungsvielfalt und zu Fuß gehen erlebt seine Renaissance Die Kinder spielen wieder auf den Straßen und das gesellschaftliche Leben kehrt zurück in den öffentlichen Raum Das Auto wird aus den Straßenräumen möglichst in Parkhäuser verbannt und die Stellplätze in den öffentlichen Räumen werden angemessen platziert und klar definiert Lösungswege Kontrovers hat die Gruppe die Frage diskutiert wie den Falschparkern durch den in diesem Bereich untätigen Verwaltungen und der Politik begegnet werden kann Zur Erwägung standen unterschiedliche Protestformen Aufmerksamkeitskampagnen aber auch Aufklärungs und Zusammenarbeit mit den Akteuren Betroffenen und Entscheidungsträgern Nach verschiedenen Berichten seien Kampagnen welche die Autofahrer auf das Problem aufmerksam machen und vor allem sie für die Thematik sensibilisieren effektiv Ebenso zielführend sei die Zusammenarbeit mit den Behörden und Verwaltungen wenn an diese mit einer positiven Vision herangetreten wird Es reicht aber nicht aus sich nur auf den ruhenden Verkehr zu konzentrieren Vielmehr soll das Problem im Kontext der Nahmobilität behandelt werden Hierzu hat die Arbeitsgruppe auch unterschiedliche Maßnahmen diskutiert die in fünf Empfehlungen einmündeten Ergebnisse der Arbeitsgruppe Positiv beladene Visionen und Bilder von fußgängergerechten und barrierefreien öffentlichen Räumen entwickeln Denn die Beschränkung auf die Protestformen ist bei der Zusammenarbeit mit den Akteuren Betroffenen und Entscheidungsträgern oft kontraproduktiv Die positive Zusammenarbeit ist die produktivste Form um das Ziel zu erreichen Dafür braucht man Vorschläge Visionen und Pläne die eine positive Ausstrahlung haben Die Problematik des Gehwegparkens immer im Kontext der Nahmobilität und dementsprechend ressortübergreifend angehen Das Gehwegparken ist das Ergebnis und nicht die Ursache der sich seit mehreren Jahrzehnten ungesund entwickelten Mobilität Um langfristige und nachhaltige Ergebnisse zu erzielen ist bei den Ursachen anzusetzen Die

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  • Wo parken Sie denn?
    und Dienstleistungsbetrieben ist ein möglichst eingangsnaher Standort einzurichten Alles richtig doch zeigt die Praxis dass das Abwägungsgebot das in den Unterpunkten mit einer Ausnahme gar nicht mehr erwähnt wird häufig zuungunsten des fließenden Fußverkehrs ausgelegt wird Die Ausnahme sind die Bahnhöfe dort ist besonders darauf zu achten dass Konflikte mit dem Fußgängerverkehr und anderen Verkehrsarten vermieden werden Wie ist das umzusetzen Leider fehlen erläuternde Skizzen auf denen dargestellt wird wie denn nun die möglichen Konflikte vermieden werden können Da wo man es gar nicht erwartet im Absatz Sicherer Betrieb und einfache Reinigung steht Der Abstand von Fahrradhaltern einschließlich abgestellter Fahrräder zu taktil erfassbaren Bodenindikatoren z B Leitstreifen Abgrenzungen oder Leitlinien im Verkehrsraum des Fußgängerverkehrs sollte mindestens 1 50 m betragen Aber immerhin da wo diese Elemente gezielt als multifunktionales Stadtmobiliar eingesetzt werden sind die Belange des Fußgängerverkehrs insbesondere die Abstände zu Leitlinien und Leitstreifen besonders zu beachten Die Parkstände müssen einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu angrenzenden Verkehrsanlagen haben und außerhalb von Sicherheitstrennstreifen zwischen Gehwegen Rad verkehrsanlagen und Fahrbahnen liegen Was ausreichend ist muss man sich aus anderen Regelwerken herauslesen Bei Fahrradparkständen neben stark genutzten Schon vor fünf Jahren hatte der FUSS e V dem Bundesverkehrsministerium und ausgesuchten Länderministerien im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans deutliches Interesse an der Einbeziehung bei der Bearbeitung von Regelungen zum Fahrrad Parken angezeigt Es gab nur Unverständnis darüber dass sich bei diesem Thema ein Fußverkehrsverband einmischen will Anfang des Jahres wurden nun die Hinweise zum Fahrradparken von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV veröffentlicht Ein Regelwerk der Kategorie W1 das heißt es ist innerhalb der FGSV jedoch nicht mit Externen abgestimmt Es gibt also noch Diskussions Spielraum Fahrrad Abstellanlagen aus der Sicht des Fußverkehrs In den Hinweisen wird eine früh zeitige und kontinuierliche Öffentlichkeitsbeteiligung empfohlen und so ist es wohl nicht abwegig die Hinweise selbst auch noch einmal kritisch zu durchleuchten Dabei soll ausdrücklich nicht die qualifizierte Hilfestellung bei der Auswahl von Fahrradhaltern der Bestimmung der sinnvollen Anzahl oder der Darstellung verschiedener Betriebsformen von Abstellanlagen infrage gestellt werden Obwohl das angegebene Mindestmaß von 1 00 Meter für Achsabstände der Fahrradhalter bei Doppelaufstellungen keineswegs als komfortabel bezeichnet werden kann wollen wir es dabei belassen und uns nur auf die Fragestellung der Aufstellorte aus der Sicht des Fußverkehrs konzentrieren Zielnah und konfliktfrei parken Dazu gibt es erst einmal eine klare Ansage Im öffentlichen Straßenraum sollen Fahrradabstell anlagen nur außerhalb der jeweiligen Verkehrsräume des Fuß Rad und motorisierten Verkehrs angelegt werden Dann aber folgt sogleich Konkurrieren die Standorte oder der Flächenbedarf von Abstellanlagen mit Anforderungen anderer Verkehrsarten oder von Aufenthaltsnutzungen sollte eine möglichst direkte Zuordnung der Abstellanlagen zu den Zielpunkten in die Abwägung einbezogen werden Dieser Satz macht einen etwas ratlos Wenn es eine Flächenkonkurrenz gibt und nur dann gibt es ja ein Problem dann ist sie damit zu beheben dass die Räder möglichst zielnah platziert werden sollen Noch verwirrender ist die folgende Wortwahl Behinderungen für den Fußgängerverkehr sind bei der Ausgestaltung der Fahrradparkplätze und der Anfahrwege zu vermeiden Laut StVO 1 Abs 2 muss sich nicht nur jeder

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  • Fußwegeachsen- und Kinderwegekonzept Kiel
    nicht so attraktiven Wege vorgehalten werden Diese zumindest bei Helligkeit zu begehenden Wege werden Freizeitwege genannt Auf die Art wurden Strecken eingebunden die viele naturnahe atmosphärisch angenehme und ruhige Wegeabschnitte enthalten mit dem Nachteil teilweiser Einschrän kungen hinsichtlich der Barrierefreiheit Nicht jeder Allzeitweg liegt an einer Hauptverkehrsstraße nicht jeder Freizeitweg hat keine Beleuchtung Manche der angenehmen Fußwege sind nur bei Dunkelheit unsicher sie sind vor allem für Kinder hinsichtlich des Kfz Verkehrs sicherer Kinderwege Als weiterer wichtiger Netzbestandteil sind zusätzlich Kinderwege enthalten die sich aus einer Kinderbeteiligung und umfangreichen Planungsspaziergängen ergeben hatten In Zusammenarbeit mit dem Kinder und Jugendbüro der Landeshauptstadt Kiel wurden für Viertklässler Wegetagebücher entwickelt in die die Kinder ihre Schul und Freizeitwege sowie ihre Lieblings bzw Angsträume eintrugen und Fragen zum Leben im Stadtteil beantworteten Die Antworten waren zwar sehr zeitaufwendig auszuwerten sie enthielten aber nicht nur verkehrlich wertvolle Hinweise sondern auch auf die Befindlichkeit der Kinder diese kann das Kinder und Jugendbüro in anderen Zusammenhängen weiter nutzen Kinderwege sind in der Regel Bestandteile der Fußwegeachsen Es gibt aber auch Ergänzungen zum Fußwegeachsennetz speziell für Kinder z B einen Weg zu einem sehr beliebten Spielplatz Radverkehr Fußverkehr Vom grundsätzlichen Anspruch die Wegeführung des Fußwegeachsennetzes von derjenigen der Velorouten zu trennen wurde teilweise abgewichen Bei näherer Betrachtung hat sich manchenorts herausgestellt dass es entweder keine Konflikte gibt weil der Radverkehr auf der Fahrbahn stattfindet oder beide Verkehrsarten ein gleichberechtigtes Interesse an ein und derselben Wegestrecke haben und eine Alternativroute nicht möglich ist Gegenseitige Rücksichtnahme ist hier das adäquate Mittel der Konfliktvermeidung Standards Mit dem Fußwegeachsen und Kinderwegekonzept wird das Ziel verfolgt die Stadtstraßen und Wege als Lebensraum zu fördern und dabei auch den besonderen Ansprüchen der Kinder gerecht zu werden Damit das gelingen kann wurden nach bestimmten Kriterien umfangreiche Qualitäts Standards für Fußwege definiert an denen die Qualität der einzelnen unterschiedlichen Abschnitte des Fußwegeachsennetzes gemessen werden kann Gleich zu Beginn der Konzeptentwicklung haben wir eine vergleichende Aufstellung von bestehenden Vorschriften Richtlinien Empfehlungen usw erarbeitet bei denen im Übrigen gegenüber früheren Jahrgängen nun kaum Widersprüche zu entdecken waren Sie bildeten die Basis bei der Entwicklung unserer Standards Diese Standards sind als allgemein gültige Richtschnur und Zielvorgabe bei den Bemühungen um die Entwicklung von Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs zu begreifen und wurden auf das Fußwegeachsennetz angewendet Die wichtigsten Maßstäbe die neben der grundsätzlich zu beachtenden Sicherheit im Rahmen einer Fußwegenetzbildung zu beachten sind wurden definiert und jeweils mit folgenden Kriterien unterfüttert hohe Aufenthaltsqualität optimale Orientierung stimmige Gehwegausgestaltung durchgängige Barrierefreiheit und sichere Querungsstellen insbesondere in Zusammenhang mit Bushaltestellen Kategorisierung und Bewertung Da an die unterschiedlichen Straßenräume einer Stadt differenzierte Anforderungen hinsichtlich der Förderung des Fußverkehrs gestellt werden müssen wurden in weiteren Schritten die Standards dem jeweiligen Charakter der Achsenabschnitte zugeordnet also im Wesentlichen Hauptverkehrsstraßen Nebenstraßen für Fußgänger bevorrechtigte Bereiche Wege im Grünbereich Die Gültigkeit der Standards wurde individuell für die in ihrem Charakter unterschiedlichen Wegeabschnitte festgeschrieben Neben dieser grundsätzlichen Bewertung wurde noch eine individuelle örtliche Bewertung der Achsenabschnitte vorgenommen Dies geschah anhand von Kriterien die das lokale Umfeld und die

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  • Fußwegeachsen- und Kinderwegekonzept Kiel
    eingebunden die viele naturnahe atmosphärisch angenehme und ruhige Wegeabschnitte enthalten mit dem Nachteil teilweiser Einschrän kungen hinsichtlich der Barrierefreiheit Nicht jeder Allzeitweg liegt an einer Hauptverkehrsstraße nicht jeder Freizeitweg hat keine Beleuchtung Manche der angenehmen Fußwege sind nur bei Dunkelheit unsicher sie sind vor allem für Kinder hinsichtlich des Kfz Verkehrs sicherer Kinderwege Als weiterer wichtiger Netzbestandteil sind zusätzlich Kinderwege enthalten die sich aus einer Kinderbeteiligung und umfangreichen Planungsspaziergängen ergeben hatten In Zusammenarbeit mit dem Kinder und Jugendbüro der Landeshauptstadt Kiel wurden für Viertklässler Wegetagebücher entwickelt in die die Kinder ihre Schul und Freizeitwege sowie ihre Lieblings bzw Angsträume eintrugen und Fragen zum Leben im Stadtteil beantworteten Die Antworten waren zwar sehr zeitaufwendig auszuwerten sie enthielten aber nicht nur verkehrlich wertvolle Hinweise sondern auch auf die Befindlichkeit der Kinder diese kann das Kinder und Jugendbüro in anderen Zusammenhängen weiter nutzen Kinderwege sind in der Regel Bestandteile der Fußwegeachsen Es gibt aber auch Ergänzungen zum Fußwegeachsennetz speziell für Kinder z B einen Weg zu einem sehr beliebten Spielplatz Radverkehr Fußverkehr Vom grundsätzlichen Anspruch die Wegeführung des Fußwegeachsennetzes von derjenigen der Velorouten zu trennen wurde teilweise abgewichen Bei näherer Betrachtung hat sich manchenorts herausgestellt dass es entweder keine Konflikte gibt weil der Radverkehr auf der Fahrbahn stattfindet oder beide Verkehrsarten ein gleichberechtigtes Interesse an ein und derselben Wegestrecke haben und eine Alternativroute nicht möglich ist Gegenseitige Rücksichtnahme ist hier das adäquate Mittel der Konfliktvermeidung Standards Mit dem Fußwegeachsen und Kinderwegekonzept wird das Ziel verfolgt die Stadtstraßen und Wege als Lebensraum zu fördern und dabei auch den besonderen Ansprüchen der Kinder gerecht zu werden Damit das gelingen kann wurden nach bestimmten Kriterien umfangreiche Qualitäts Standards für Fußwege definiert an denen die Qualität der einzelnen unterschiedlichen Abschnitte des Fußwegeachsennetzes gemessen werden kann Gleich zu Beginn der Konzeptentwicklung haben wir eine vergleichende Aufstellung von bestehenden Vorschriften Richtlinien Empfehlungen usw erarbeitet bei denen im Übrigen gegenüber früheren Jahrgängen nun kaum Widersprüche zu entdecken waren Sie bildeten die Basis bei der Entwicklung unserer Standards Diese Standards sind als allgemein gültige Richtschnur und Zielvorgabe bei den Bemühungen um die Entwicklung von Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs zu begreifen und wurden auf das Fußwegeachsennetz angewendet Die wichtigsten Maßstäbe die neben der grundsätzlich zu beachtenden Sicherheit im Rahmen einer Fußwegenetzbildung zu beachten sind wurden definiert und jeweils mit folgenden Kriterien unterfüttert hohe Aufenthaltsqualität optimale Orientierung stimmige Gehwegausgestaltung durchgängige Barrierefreiheit und sichere Querungsstellen insbesondere in Zusammenhang mit Bushaltestellen Kategorisierung und Bewertung Da an die unterschiedlichen Straßenräume einer Stadt differenzierte Anforderungen hinsichtlich der Förderung des Fußverkehrs gestellt werden müssen wurden in weiteren Schritten die Standards dem jeweiligen Charakter der Achsenabschnitte zugeordnet also im Wesentlichen Hauptverkehrsstraßen Nebenstraßen für Fußgänger bevorrechtigte Bereiche Wege im Grünbereich Die Gültigkeit der Standards wurde individuell für die in ihrem Charakter unterschiedlichen Wegeabschnitte festgeschrieben Neben dieser grundsätzlichen Bewertung wurde noch eine individuelle örtliche Bewertung der Achsenabschnitte vorgenommen Dies geschah anhand von Kriterien die das lokale Umfeld und die Bedeutung für die Netzstruktur betreffen Beide Bewertungen die grundsätzliche und die ortsspezifische wurden miteinander verknüpft und ergeben einen objektiven Prioritätswert Dieses

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