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  • Alltagsumwelt Hauptverkehrsstraße – mehr als nur Verkehr
    des Straßenverkehrs auf die Wahrnehmung berücksichtigen sind selten Doch Handlungskonzepte müssen nicht nur physisch altersgerecht sein sondern auch die emotionale Dimension des Zufußgehens abdecken Es gilt integrierende alterssensible Strategien zu entwickeln Als wichtiges Handlungsfeld lässt sich die sichere Erreichbarkeit und Querbarkeit hervorheben Während der Spaziergänge wurden nahezu durchweg große und andauernde AngstBeitraggefühle beim Queren der Straße geäußert Auch Ampeln erzeugten für die begleiteten Fußgänger häufig nur eine Schein Sicherheit Freies Queren ohne Hilfseinrichtungen wie z B Lichtsignalanlagen wurde selbst bei großen und für die Gehgeschwindigkeit objektiv ausreichenden Lücken im Verkehrsfluss abgelehnt oder als gefährliches Risiko eingestuft Zufußgehen heißt auch Aufenthalt Von besonderer Bedeutung für alternssensible Konzepte ist darüber hinaus die Beschäftigung mit den Themen Aufenthalt und soziale Teilhabe gerade an Hauptverkehrsstraßen In Bezug auf ältere Menschen erhält der Begriff des Aufenthalts schließlich eine völlig neue Bedeutungsdimension wenn dieser nicht nur auf freiBeitragwillige Tätigkeiten begrenzt sondern auch auf unfreiwillige Aufenthaltszeit ausgedehnt wird Aufgrund von Einschränkungen in der Mobilität ist bei vielen hochaltrigen Fußgängern von einer deutlich verlangsamten Gehgeschwindigkeit und einem erhöhten Bedarf an Ruhepausen auszugehen Dadurch wird die Zeit die an einer Hauptverkehrsstraße verbracht werden muss z B im Vergleich zu jüngeren Personen merklich erhöht Der Fußweg entlang einer großen Verkehrsader kann für ältere Menschen also durchaus zum kleineren Aufenthaltserlebnis werden Neben Möglichkeiten für einen stressfreien Aufenthalt müssen darüber hinaus optimale Voraussetzungen für eine gute Orientierung und Identifikation mit dem Raum geschaffen werden Es geht darum Halt zu geben den Raum kontrollierbarer und anregender zu gestalten Schlüsselmaßnahmen sind hier sicher der Rückbau von oftmals überbreiten Fahrbahnen und eine Geschwindigkeit deutlich unter den momentan noch üblichen 50 km h Dadurch werden wichtige Voraussetzungen für eine verträglichere Abwicklung der verkehrlichen Belastungen geschaffen Weniger Lärm überschauBeitragbarere Fahrgeschwindigkeiten leichter querbare Straßenräume und vor allen Dingen mehr Raum für eine attraktivere Straßenraumgestaltung Doch viele Straßen lassen nur begrenzt Spielraum für großangelegte Umbauten Hier kommt es v a auf kompensatorische d h subjektiv ausgleichende Lösungen wie z B mehr Grün mehr Farbe oder einfach mehr AbwechsBeitraglung im Straßenraum durch ein attraktives Erscheinungsbild und lebendige Randnutzungen Schaufenster etc an Die Möglichkeit zur positiven Ablenkung zur Beschäftigung mit Aspekten außerhalb des Verkehrsgeschehens kann nicht hoch genug eingeschätzt werden was auch die Stadtspaziergänge nochmals bestätigten Auch kleine Pufferräume zur Fahrbahn z B durch eine Baumreihe können die Bedrohlichkeit der Verkehrskulisse mindern helfen Untrennbar verbunden mit dem Thema Aufenthalt ist auch der Bereich Kommunikation Gerade dieser Aspekt ist in diesem wichtigen Alltagsraum mit seinen zahlreichen Chancen auf Zufallstreffen von Bekannten besonders wichtig Ist jedoch kein Platz für großzügige Ruheinseln die die Verkehrskulisse zumindest subjektiv abmildern bieten alternativ die Mündungsbereiche der Nebenstraßen häufig große Potenziale z B Gehwegnasen Abseits des direkten Verkehrslärms und der Abgase doch immer noch in Sicht und Laufweite könnten auf diese Weise attraktive Ausweichräume für Kommunikation und neue Eindrücke geschaffen werden An historisch bedeutsamen Stellen oder in Sichtachsen zu stadtbildprägenden Gebäuden können darüber hinaus gezielt platzierBeitragte und attraktiv gestaltete Ruhebereiche zu identitätsstiftenden Erinnerungs und BeobachBeitragtungsräumen werden Im Einzelfall bleibt zu prüfen inwieweit solche Räume z B durch gestaltete

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/111-alltagsumwelt-hauptverkehrsstrasse-mehr-als-nur-verkehr.html (2016-02-09)
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  • Qualitätsbewertung von Fußverkehrsanlagen
    eingestuft werden kann Als subjektive Qualitätsindikatoren wurden die Verkehrssicherheit alle auf einen Verkehrsunfall mit Kfz oder Radverkehr bezogenen Ängste oder Sorgen die soziale Sicherheit alle Empfindungen in Verbindung mit Gewaltverbrechen oder kriminellen Übergriffen die Bewegungsfreiheit Grad der Unbeschwertheit des Fortbewegens bzw der räumlichen Enge und die Attraktivität alle Empfindungen bezüglich des visuellen Erscheinungsbildes des Gehweges einbezogen Neben den Umweltfaktoren wurde außerdem der Einfluss der personenbedingten Faktoren z B Alter Geschlecht Urbanität usw hinsichtlich der Qualitätsbewertung von straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen untersucht Durch die Online Befragung konnte eine hohe Kontrolle über die Störvariablen durch Konstanthaltung der verschiedenen Umweltfaktoren z B Wetter Verschmutzungsgrad Kfz Verkehrsaufkommen etc gewährleistet werden Insgesamt wurden neben den in Abbildung 1 dargestellten quantitativen Faktoren 10 weitere objektiv messbare Faktoren auf ihren Einfluss auf die Qualitätsbewertung von innerstädtischen straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen analysiert Um herauszufinden welche Umweltfaktoren welchen Einfluss auf die subjektive Qualitätsempfindung haben sollten Teilnehmer der Online Befragung systematisch bearbeitete Bilder bewerten siehe Abbildung 2 Die verschiedenen quantitativen Faktoren wurden in den visuellen Abbildungen in festgelegten Kombinationen miteinander variiert Die Anzahl der möglichen Kombinationen war jedoch durch den lediglich zumutbaren Zeitumfang der Online Befragung von maximal 15 Minuten begrenzt sodass sinnvolle Abwägungen getroffen werden mussten Insgesamt ergaben sich 60 verschiedene Testfälle die in den Bildern der Online Befragung umzusetzen waren Jedes Bild sollte anhand der gleichen Fragestellung bezüglich der qualitativen Faktoren evaluiert werden Neben der eigentlichen Bildbewertung wurden außerdem ausgewählte soziodemografische Merkmale der teilnehmenden Person erfragt Abbildung 2 Visuelle Darstellung des Testfalls Nr 26 aus der Querschnittsperspektive eigene Darstellung 2014 Am Ende jedes Fragebogens stand außerdem die Aufgabe die qualitativen Faktoren allgemein ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation nach deren Wichtigkeit für die Qualitätsempfindung einzustufen Insgesamt nahmen 591 Personen an dem 29 Tage online gestellten Internet Fragebogen dieser Diplomarbeit teil Rund 67 dieser befragten Teilnehmer 396 Personen hatten den Fragebogen bis zur letzten Seite ausgefüllt Ergebnisse Zu Beginn der Auswertung wurde die Beziehung zwischen den qualitativen Einflussfaktoren und der subjektiven Gesamtqualitätsempfindung der Fußverkehrsanlage untersucht Anhand der Ergebnisse der linearen Regressionsanalyse ist davon auszugehen dass das optische Erscheinungsbild des Gehweges den wichtigsten Indikator zur Beurteilung der globalen Gesamtqualität der Fußverkehrsanlage darstellt Bei der quasi indirekten Auswertung der allgemeinen Qualitätsindikatorwichtung ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation konnte im Gegensatz zu den Erkenntnissen aus der linearen Regressionsanalyse festgestellt werden dass die Angst vor Verkehrsunfällen die wichtigste Größe für die globale Qualitätseinschätzung einer Fußverkehrsanlage darstellt und das optische Erscheinungsbild nur eine untergeordnete Rolle spielt Im zweiten Auswertungsschritt wurde der Einfluss der quantitativen Faktoren auf die qualitativen Faktoren untersucht siehe Tabelle 1 Die empfundene Verkehrssicherheit ist aus Sicht der zu Fuß Gehenden stark von der räumlichen Separation zwischen dem Fuß und dem fließenden Kfz Verkehr abhängig Gehwege mit einem räumlichen Puffer zum Autoverkehr in Form eines Radweges Grünstreifens oder einer längsgerichteten Stellplatzanordnung für den ruhenden Verkehr werden als signifikant sicherer vor Verkehrsunfällen empfunden als Gehwege ohne diese räumliche Abgrenzung Indirekt fließt auch die Breite des Gehweges in die räumliche Separation mit ein Bei der bewerteten Bewegungsfreiheit spielt ebenfalls die räumliche Separation der beiden Verkehrsarten eine entscheidend positive

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/166-qualitaetsbewertung-gehwege.html (2016-02-09)
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  • Wollen Sie nur von Haltestelle zu Haltestelle oder auch zum Einkaufen?
    ÖPNV Nutzung gemachten Erfahrungen ÖPNV Nutzung und Erfahrungen werden auf Etappenbasis erhoben Die vier Städte sind Augsburg Fürth Halle und Nürnberg Sie sind für die Auswertungen in diesem Heft im Verhältnis 1 1 1 1 zusammengefasst Der Datenbestand hat eine Größe von insgesamt über 75 000 Personen Die klassische Auswertung nach dem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel ergibt folgendes Bild Grafik 1 Grafik 1 Der Anteil an reinen Fußwegen liegt bei einem knappen Viertel der Anteil des öffentlichen Verkehrs HVM bei einem guten Sechstel 18 ÖPNV Etappen Bei sorgfältiger Erhebung zeigt sich dass jeder ÖPNV Weg im Schnitt 5 28 Etappen ausweist Grafik 2 Grafik 2 Diese Etappen sind allerdings nicht nur Mobilitäts Etappen sondern beinhalten auch das Warten und Umsteigen Durchschnittlich werden in diesen vier Städten 1 43 öffentliche Verkehrsmittel pro ÖPNV Weg genutzt 1 43 Etappen Fortbewegung Im Zu und Abgang ergeben sich 1 06 bzw 1 07 Etappen Dieser Wert liegt über 1 0 weil jemand beispielsweise zum geparkten Auto gehen und dann mit dem Auto weiterfahren kann zwei Etappen Betrachtet man nun die Verkehrsmittelwahl auf den Zu und Abgangsetappen dann zeigt sich die überragende Bedeutung der eigenen Füße Grafik 3 Grafik 3 Der Anteil der Fuß Etappen liegt bei 96 bzw 95 Das Fahrrad hält einen Anteil von 3 übrigens sowohl beim Zu wie beim Abgang der motorisierte Individualverkehr hat nur eine sehr geringe Bedeutung Mithilfe der hier vorgestellten Daten kann auch die Verkehrsmittelwahl auf Etappenbasis berechnet werden Selbst wenn man diese Berechnung auf Wege beschränkt bei denen das hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel der öffentliche Nahverkehr ist haben die Fuß Etappen deutlich die Oberhand Bei einem Weg der in der klassischen Mobilitätsforschung als ÖPNV Weg ausgewiesen wäre werden nur 27 der Etappen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt fast drei Viertel dagegen mit den eigenen Füßen Der Anteil der anderen Verkehrsmittel liegt bei etwa 1 oder unter 0 5 0 Grafik 4 Grafik 4 Die nach der eingangs beschriebenen Wege Definition ermittelten ÖPNV Wege dauern im Schnitt von Tür zu Tür 36 Minuten fast die Hälfte dieser Zeit entfällt auf das zu Fuß Gehen nur etwas über die Hälfte tatsächlich auf öffentliche Verkehrsmittel Mit denen wird allerdings der größte Teil der Entfernung zurückgelegt 93 Diese Relationen sind im folgenden Bild noch mal für Dauer und Entfernung zusammengefasst Grafik 5 Grafik 5 Ein Viertel der gesamten Dauer eines ÖPNV Weges wird demnach auf den Zu und Abgang verwendet fast genau so lange dauern Warten und Umsteigen Die Entfernung zur bzw von der Haltestelle liegt im Schnitt bei etwa 0 3 km Erfahrungen In den gängigen Kundenzufriedenheits Untersuchungen wird die Zufriedenheit anhand vorgegebener Merkmale z B Ausstattung der Haltestelle ermittelt Dabei werden etwa 30 Merkmale telefonisch im Eilzugstempo abgefragt Ein solches Vorgehen wird dem Thema Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs in einer Stadt nicht gerecht Deshalb erheben wir die Zufriedenheit differenzierter und mit verschiedenen Methoden Eine davon ist die Erfassung der bei einem ÖPNV Weg gemachten Erfahrungen Diese Erfassung erfolgt explorativ ohne jede Vorgabe oder Unterstützung Sie ist in der Durch führung aufwändig

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/40-ml/archiv/160-fuss-modal-split-und-oepnv.html (2016-02-09)
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  • Walk21 “Walking connects” in München
    beste Mobilitätspolitik bekommen Das Fazit des Bürgermeisters Nur ein klarer politischer Wille kann derartige fundamentale Veränderungen bewirken alle müssen von der Notwendigkeit einer entsprechenden Entscheidung überzeugt sein damit sie an einem Strang ziehen Vorträge im Plenum Diese Vorträge gab es jeweils zu Beginn der Konferenztage für alle Teilnehmer Dr Hermann Knoflacher emeritierter Professor für Verkehrswissenschaften an der TU Wien hat eine wie immer sehr kurzweilige Rede gehalten die den Nagel auf den Kopf getroffen hat Hier nämlich im Kopf sitzt bei vielen Bürgern Planern und Politikern ein gefährlicher Virus das Auto der das Denken Fühlen und Handeln in hohem Maß beeinflusst Breite Straßen langweilige Wohnsiedlungen mit Doppelgaragen kaum Platz für das Gehen und Verweilen sind für die Städte die Folge Die hohe Akzeptanz des Platzverbrauches durch das Automobil lässt sich anders schlecht erklären Auch der Musiker Jason Roberts aus den USA hat viel Applaus für sein better block project geerntet Sein Kampf gilt der Ödnis amerikanischer Siedlungen mit Musik guten Ideen und vor allem Tatkraft Leerstehende Läden werden aufgemöbelt und wieder genutzt es werden Plätze für Spiel und Spaß geschaffen Fahrbahnen verengt Seitenräume erweitert und Bäume gepflanzt Sein Rezept Ein paar Freunde für eine gemeinsame Aktion zusammentrommeln und mit den Bürgern einfach anpacken Das geht wohl nur im Land der tausend Möglichkeiten Ein weiterer Vortrag des Sportmediziners Martin Halle von der TU München verdeutlichte wie wichtig die tägliche Bewegung für unsere Gesundheit ist In einem 30 minütigen Fußweg pro Tag sieht er den Schlüssel für die Prävention gegen sämtliche Zivilisationskrankheiten Nicht nur der Hund braucht Bewegung der Mensch auch Eigenbewegung ist das beste und schonendste Mittel gegen die grassierende Fettleibigkeit mit all ihren Nebeneffekten wie Herzerkrankungen Diabetes und Depression und kostenschonend dazu Vorstellung von zwei Projekten Gegen Ende der Plenumsvorträge wurden noch zwei Projekte vorgestellt die widersprüchlicher nicht sein konnten ein junger engagierter Architekt und ein junger engagierter Technik Freak haben referiert Der brasilianische Architekt Filipe Balestra hat von seinen Projekten der Erneuerung verkommener Wohnviertel und Slums in der 3 Welt berichtet bei dem sehr schonend Haus für Haus erneuert wird ohne die fußgängerfreundlichen vorhandenen Siedlungs und Sozialstrukturen zu zerstören Er plant auch in Europa Siedlungen speziell für ärmere Menschen so z B rund um Stockholm mit guter Anbindung an den ÖPNV Der deutsche Technik Freak Matthias Greiner hatte ein ganz anderes Anliegen Er warb mit Begeisterung für die neueste Apps z B ein Navi für Fußgänger Nach Eingabe des Ziels laufen virtuell ein paar Pinguine voraus Eine weitere App Wenn das smartphone in Richtung bestimmter Gebäude gerichtet wird erfährt man alles über sie Wie viele Stockwerke sie haben wer sie wann erbaut hat usw Ein weiterer Clou wurde von ihm vorgestellt Eine Kamera im Brillengestell erspart einem das umständliche Hantieren mit dem Fotoapparat oder dem smartphone Wie bei Allem kommt es hier wohl auf das rechte Maß der Nutzung an Zwischendurch einmal der virtuellen Welt entfliehen die Wirklichkeit spüren tut den Menschen gut Forget surfing walk the web war die Parole die Jim Walker der Gründer und Direktor von

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/159-walk21-kongress-muenchen2013.html (2016-02-09)
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  • Urteil zur Verkehrssicherungspflicht auf Gehwegen
    oft geprüft werden muss gibt es jedoch nicht Die Frequenz richtet sich nach der Bedeutung der Art und dem Umfang der Nutzung des Gehweges Aus dem oben Gesagten lässt sich wahrscheinlich bereits erkennen dass es selten einen eindeutigen Schuldigen gibt die Rechtsprechung beruht auf der genauen Betrachtung der jeweiligen konkreten Umstände Rechtliche Grundlage bei Klagen Ansprüche von geschädigten Verkehrsteilnehmern hinsichtlich der Verkehrssicherungspflicht erfolgen auf der Grundlage von 823 BGB Bürgerliches Gesetzbuch Neun der 16 Bundesländer haben in ihren jeweiligen Straßengesetzen festgelegt dass die Amtshaftung formal diese Anspruchsgrundlage nach 839 BGB verdrängt Inhaltlich ändert sich für den Klageführenden dadurch jedoch nichts Urteil der höchsten Instanz Das Urteil des Bundesgerichtshofs BGH könnte die Rechte der Fußgänger gegenüber den Verkehrssicherungspflichtigen stärken Aktenzeichen Bundesgerichtshof III ZR 240 11 Auch in diesem Fall kann dies jedoch nicht so allgemein gesagt werden denn auch dieses Urteil behandelte konkrete Umstände So war der Tatort kein normaler Gehweg sondern der Übergang bei einem Mittelstreifen der auf seiner gesamten Breite Schäden aufwies Außerdem beruhte das Urteil auf dem Berliner Straßengesetz 7 und ist daher nur bedingt auf andere Bundesländer übertragbar Der BGH formulierte jedoch auch allgemeine Grundsätze So darf die zuständige Behörde nicht davon ausgehen dass allein der Umstand dass die Gefahrenquelle schon sehr lange bestehe und daher als bekannt vorausgesetzt werden dürfe nicht ausreicht die Verantwortung auf die Nutzer zu übertragen Vielmehr seien gravierende Schäden nicht mehr beherrschbar selbst wenn diese individuell dem Geschädigten bekannt waren Schließlich stelle gerade der vom Beklagten zur Entlastung vorgetragene Umstand dass die Schäden bereits lange vorhanden waren eine Pflichtverletzung der Behörde dar Sie hätte schon lange für Abhilfe sorgen müssen insbesondere da an dieser Kreuzung viele Senior innen die Fahrbahn zu einem Einkaufszentrum queren müssten Der Verweis des beklagten Landes auf seine Finanzsituation wurde vom Gericht nicht anerkannt Außerdem sei es Verkehrsteilnehmern nicht zuzumuten die Gefahrenstelle großräumig zu umgehen Das BGH bestätigte im vollen Umfang den vom Landesgericht Kammergericht Berlin erkannten Schuldanteil des Landes Berlin bzw des zuständigen Bezirks von 90 Stand der Technik zur Qualität von Gehwegen Die Empfehlungen für Fußgängeranlagen EFA gelten wie alle Richtlinien und Empfehlungen der Forschungsgesellschaft Straßenverkehr als Stand der Technik sind jedoch nicht von Bürger innen gegenüber der Behörde einklagbar Gehwege sollten laut Empfehlungen zumindest in der Gehbahnmitte einen glatten Belag haben und stets in einwandfreiem Zustand gehalten werden EFA 4 2 Stand der Praxis Legal oder illegal abgestellte Kfz auf Gehwegen zerstören die Gehwegfläche und den Unterbau Wenn Falschparker verstärkt kontrolliert werden würden gebe es nicht so viele Stolperfallen Co auf Gehwegen die für diese Lasten nicht ausgelegt sind Das sind sie auch nicht dort wo die Behörden Gehwegparken mit Zeichen 315 StVO angeordnet haben Die Richtlinie EFA besagt Das Abstellen von Fahrzeugen auf Gehwegen ist grundsätzlich verboten StVO und insbesondere bei Parkdruck baulich zu unterbinden EFA 3 1 3 Die Straßenbeleuchtung ist meist auf die Fahrbahn und nicht auf den Gehweg ausgerichtet Dadurch kann es hier im Dunkeln häufiger zu Stürzen kommen Die Richtlinie EFA zu dem Thema Die Gehwege sind so zu beleuchten

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/140-urteil-zur-verkehrssicherungspflicht-auf-gehwegen.html (2016-02-09)
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  • Walk21 in Mexiko-Stadt 2012
    dazu dass die Verbrennungsmotoren der Fahrzeuge die Kraftstoffe nur suboptimal verbrannten Hinzu kommt die Kessellage den Luftaustausch beeinträchtigt Die Stadt hatte sich mit Fahrverboten bezogen auf das Kfz Kennzeichen beholfen Auch heute noch dürfen private Fahrzeuge an einem Werktag in der Woche nicht bewegt werden Alle sechs Monate müssen Fahrzeuge zur Abgaskontrolle Alle haben Katalysatoren und es gibt nur noch bleifreies Benzin In den letzten 10 15 Jahren wurden auch tatsächlich große Fortschritte erzielt Schwarze Dieselrußwolken aus den Auspuffen von Lastwagen oder Bussen sind nicht mehr zu sehen Die Feinstaub Blastung in Mexiko Stadt liegt unter der anderer mexikanischer Großstädte wie Toluca Monterrey Mexicali und Ciudad Juarez Allerdings Würde Mexico Stadt in Europa liegen gäbe es an 300 Tagen im Jahr Ozon Alarm Das Luftmessnetz mit 36 Stationen in Mexiko Stadt hat übrigens die GTZ GIZ aufgebaut Zu Fuß und mit dem Rad Um die Situation zu vergessen hat Mexikos Umweltministerin Martha Peraltea auch eine umfassende Fahrradstrategie entwickelt Hierfür ist ein Radverkehrsnetz im Aufbau Gemäß dem Vorbild New York gibt es bereits einige grün eingefärbte Radfahrstreifen In der Zona Rosa dem Geschäftszentrum und im historischen Zentrum ist seit wenigen Jahren ein öffentliches Fahrradverleihsystem Ecobici Ökorad mit festen Stationen in Betrieb mit dem inzwischen ca 10 000 Fahrten pro Tag zurückgelegt werden Moderne Fahrradrikschas sind schon seit längerem im Einsatz um den Taxis auf kurzen Strecken Konkurrenz zu machen Mit dem Motto Muévete en bici Beweg Dich mit dem Rad hat Martha Delgado in den letzten drei Jahren hat vier Mio Mexikanerinnen und Mexikaner in der Freizeit aufs Rad gebracht Für das Radeln in der großen Gruppe werden Sonntags von acht bis 14 Uhr Straßen für den Kfz Verkehr gesperrt Dazu gehört auch ein Abschnitt des 12 spurigen Paseo de la Reforma Martha Delgado wurde dafür bereits 2011 mit einem Preis der WHO bedacht und wurde am Ende der Konferenz auch für Ecobici und Muévete en bici in zwei verschiedenen Kategorien mit dem neu eingeführten Preis für Movilidad amable freundliche Mobilität ausgezeichnet Der Erfolg blieb auch auf der Straße nicht aus Vereinzelt sieht man inzwischen auch Radfahrerinnen und Radfahrer in Buisiness Kleidung durch Mexiko Stadt radeln vor einigen Jahren undenkbar Im historischen Zentrum in dem auch die Tagung stattfand wurde die Stadt auch für die Fußgänger aktiv und darum geht es ja bei Walkt 21 in erster Linie Vom Hauptplatz Zocalo Plaza de la Constitución bis zum Alameda Park und dem benachbarten Aussichtsturm Torre Latinamericano erstreckt sich eine ca ein Kilometer lange Fußgängerzone in der Calle Francisco I Madero die Ihre Fortsetzung auf dem deutlich verbreiterten südlichen Gehsteig der Avenida Juarez findet der gerade zur Konferenz fertiggestellt wurde Nach der großzügig neugestalteten Querung des Paseo de la Reforma geht es über einem im Sinne der Idee von Shared Space gestalteten Bereichs weiter zur etwas höher gelegenen Plaza de la Revolucion Der Bürgersteig befindet sich hier auf Fahrbahnniveau von ihr abgetrennt mit massiven Steinpollern Damit die Autos langsam fahren werden sie zu Beginn des Bereichs mit den in Mexiko so beliebten Topes

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/145-walk21-konferenz-mexiko-stadt-2012.html (2016-02-09)
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  • Kreis- oder Schlängel-Verkehr?
    nördlichen Seite aus Richtung Markt benutzten die Fußgänger fast ausschließlich die schmalen Streifen am Rande der Fahrgasse obwohl es sich um einen Verkehrsberuhigten Bereich handelt siehe Foto 1 oben Das liegt am starken und häufig auch recht zügigen Kfz Verkehr der auf diesem Weg den westlich der Fußgängerzone liegenden großen Parkplatz erreicht Dadurch gibt es an der Einmündung zum Platz aus Richtung Norden einen zweigeteilten Fußgängerstrom der dann jeweils im Randbereich des Platzes die Fahrgassen quert Auf der östlichen Seite haben die Fußgänger hinter den Sperrgittern deutlich mehr Platz siehe Foto 2 Wer von der westlichen Gehwegseite kommt oder dort hin will wird es erinnert fatal an die Kreuzungen in der DDR per Fußgängersperrgitter daran gehindert eine direkte Platz Querung vorzunehmen siehe Foto 4 Also gingen fast alle Fußgänger wie auf einem normalen Gehweg an der Hausfront entlang Auf diesen nicht übermäßig breiten Streifen standen Fahrräder und eine Gruppe junger Leute stolperte über das quer aufgestellte Werbeschild Am Ende der Sperrgitter müssen die Fahrgassen von zwei Platzausfahrten überquert werden Das ist nicht hervorhebenswert komfortabel siehe Foto 3 Unterschiedliches Verkehrsverhalten Die Autofahrer innen fuhren an hellen Tageszeiten und bei erkennbaren Fußverkehrsaufkommen in der Regel vorsichtig und auch bremsbereit in den Kreuzungsbereich hinein und mitunter recht zügig bis unangemessen schnell wieder heraus Von 5 bis 7 km h Verkehrsberuhigter Bereich konnte nicht die Rede sein In der Literatur erste Quelle werden 17 km h als Geschwindigkeit angegeben die von 85 der Fahrzeuge unterschritten wurde Die gefühlten Geschwindigkeiten waren in den Beobachtungszeiträumen höher Dennoch war die Anhaltebereitschaft sehr hoch allerdings wie bei Fußgängerüberwegen schon in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts beobachtet Alters und Geschlechtsabhängig jung alt männlich weiblich und auch abhängig von der Gruppengröße Ganz wenige Kraftfahrer innen versuchten bei Fußgängergruppen durchzusetzen Am Abend fuhr allerdings etwa die Hälfte der Fahrzeuge mit der vor Platzeinfahrt gefahrenen Geschwindigkeit auch über den Platz Bei etwas selbstbewussteren Fußgängern kam es wegen der Anhalte Unwilligkeit zu Konflikten einmal in der Abendstunde sogar zu einem Beinah Unfall mit dann verbaler Auseinandersetzung Es sah so aus als wenn der Verkehrsberuhigte Bereich bei Eintritt der Dunkelheit abgeschafft wird Der Platz ist allerdings auch schlecht ausgeleuchtet und die Übergänge sind nicht als solche optisch hervorgehoben Die Fußgänger können überall gehen befinden sich aber in der Mitte des Platzes gefühlsmäßig auf der falschen Seite der Leitplanke Fußgängersperrgitter Ob der von Mondermann vertretene Shared Space Grundsatz Unsicherheit schafft Sicherheit hier zutrifft kann natürlich nur im Vergleich zu den Verkehrsbedingungen für die Fußgänger vor dem Umbau entschieden werden In den immerhin fünf Beobachtungsstunden wurden nur etwa zwanzig Fußgänger gesichtet die auf dem direkten Weg zwischen Markt und Einkaufszentrum quer über den Platz liefen siehe Foto 1 Im Gegensatz zur Angabe in der Literatur wurden auch nur wenige Menschen gesehen die von der einzigen im Verlauf des Weges angelegten roten Pflasterung abgesehen diese hervorgehobenen Bereiche als heimliche Querungsanlage benutzt haben Umfrage Was würden Sie tun wenn Sie Brühlers Bürgermeister wären Birgit Cremers Ich würde die Straßenführung verändern Ich finde sie z B im Bereich

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/124-kreis-oder-schlaengelverkehr.html (2016-02-09)
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  • Neue Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA 2010
    möglichst kurz sein Durch ein Informationssignal z B Text Signal kommt kann den Fußgängern angezeigt werden das ihre Anforderung registriert ist RiLSA 2 3 1 5 Information ist fast alles Auf eine Festlegung einer maximalen Rot Zeit wurde verzichtet weil diese für eine Verkehrsteilnehmergruppe oder einen Verkehrsstrom stark von der Steuerungsstrategie und von der Abwägung der Zielkonflikte ab hängt RiLSA 2 7 3 Beachtet werden soll dabei auf die Akzeptanz bei Fußgängern und Radfahrern und die verfügbare Wartefläche für Fußgänger und Radfahrer RilSA 2 7 3 Letzteres ist sehr fürsorglich denn bei einer Aufstelldichte von mehr als 2 Personen pro Quadratmeter RiLSA 3 6 macht langes Warten bei jeder Witterung nicht so rechten Spaß Darüber hinaus wurde die sogenannte Bettelampel in einer denkwürdigen Formulierung schön geredet Hier wird in eine gegebene Phasenfolge nur auf Anforderung eine Phase eingeschoben um nicht ständig auftretenden Verkehrsströmen z B abbiegende Fahrzeugströme ÖPNV Fahrzeuge Radfahrer Fußgänger das Befahren bzw Begehen des Knotenpunktes bedarfsgerecht zu ermöglichen RiLSA 4 3 4 3 Gehzeiten Nach wie vor sind Fußgänger überaus reaktionsschnell und setzen sich ab Grün sofort und ohne Reaktionszeit in Bewegung Deshalb wohl wurde die Mindestgrünzeit auch entgegen aller wissenschaftlichen Aussagen zu diesem Thema mit 5 Sekunden belassen RiLSA 2 7 4 Allerdings wurde die zusätzliche Bedingung dass Fußgänger bei Grün mindestens die halbe Furtlänge bzw bei hintereinanderliegenden Furten die Mittelinsel der Fahrbahnteiler und die Hälfte der zweiten Furt gequert werden können ebenfalls übernommen RiLSA 2 7 4 Die Qualität des Verkehrsablaufs nicht motorisierter Verkehrsteilnehmergruppen kann durch geeignete Bevorrechtigungsmaßnahmen entscheidend verbessert werden RiLSA 1 2 2 Diese Aussage lässt Gutes erhoffen doch im Detail wie z B zum Thema Mindestfreigabezeiten sehen die Formulierungen doch ein wenig anders aus Bei einer größeren Anzahl hintereinanderliegender Furten ist auf eine insgesamt möglichst fußgängerfreundliche Gestaltung des Signalprogramms zu achten Eine Koordinierung wird sich jedoch aufgrund vielfältiger weiterer Randbedingungen in den meisten Fällen nicht realisieren lassen RiLSA 2 7 4 Soll man es da noch versuchen In diesem Zusammenhang ist es erfreulich dass folgende Aussage noch einmal bekräftigt wurde Für den Kraftfahrzeugverkehr nicht benötigte Freigabezeiten sind für die Verlängerung der Fußgängerfreigabezeiten zu nutzen RiLSA 2 3 1 5 Das war zwar auch in der alten RiLSA als Abbruch nicht ausgelasteter Fahrzeugfreigabezeiten enthalten RiLSA 1992 7 3 2 und hat nunmehr 18 Jahre lang keine besonderen Aktivitäten in den Kommunen hervorgerufen doch klingt die neue Formulierung schon mehr nach einem Prüfauftrag wenn es denn die Stadtpolitik so will Will sie es sollte man ein Auge zudrücken dass es ja wiederum lediglich um Restzeiten Zuteilungen geht und keineswegs um die angekündigte Bevorrechtigung Geh fahr bei Grün Es ist keine Neuigkeit dieser Richtlinien Ausgabe dass der größte Konfliktstoff in der gemeinsamen Nutzung der Furt bei Grün für Fußgänger auch durch andere Verkehrsteilnehmer liegt Unfallanalysen haben diese Vorgänge stets als latente Unfallgefahr herausgestellt Durch die RiLSA 1992 wurde auf eine breite Diskussion für möglichst viele konfliktfreie Ampelschaltungen reagiert Es gab nur wenige Untersuchungen mit dem selbstverständlichen Nachweis dass bei Trennung der Verkehrsströme deutlich weniger Fußgängerunfälle zu

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/120-rilsa-richtlinien-fuer-lichtsignalanlagen-2010.html (2016-02-09)
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