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  • Eingriffe in Natur bei Verkehrsinfrastrukturprojekten kompensieren
    Themen an Hieraus entsteht eine Planung die zwangsläufig auch Fragmente der Ursprungsplanung enthält und qualitativ immer nur eine Notlösung sein kann Zur zeitlichen und flächenmäßigen Größenordnung Für den Bau der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt Köln Rhein Main wurden durch die reinen Gleisanlagen rund 200 ha Fläche in Anspruch genommen rechnet man hier die Böschungen und Seitenwege hinzu beläuft sich der beanspruchte Grund auf rund 700 ha Der hierfür geplante und inzwischen auch geleistete Kompensationsumfang belief bzw beläuft sich auf 2 000 ha Als Mitte der 90er Jahre mit dem Bau der Trasse begonnen wurde stellte sich heraus dass 80 der überwiegend auf landwirtschaftlichen Flächen geplanten Kompensationsmaßnahmen nur gegen den Widerstand der Eigentümer umzusetzen gewesen wäre Da theoretisch mögliche Enteignungen in dieser Größenordnung von keinem der Projektpartner gewollt waren nahm die Suche nach tatsächlich realisierbaren Naturschutzmaßnahmen die Durchführung von Planänderungsverfahren die Erarbeitung von Umsetzungskonzepten und letztendlich die Realisierung der Maßnahmen nahezu 20 Jahre in Anspruch so dass der letzte Baum tatsächlich erst in diesem Herbst gepflanzt werden kann Die Qualität der oft mit den ortsansässigen Landwirten umgesetzten Einzelmaßnahmen ist bislang durchweg gut Aus den Zwängen heraus jedes überhaupt verfügbare Stück Land beplanen zu müssen entstand jedoch eine Planung die hunderte von Kleinstmaßnahmen umzusetzen hatte Unzählige Streuobstwiesen Feldgehölze und andere Kompensationsmaßnahmen sind z T kilometerweit voneinander entfernt angelegt worden die Kontrolle dieser Maßnahmen wird zukünftig eine enorme logistische Leistung verlangen Aktuelle Erfordernisse und neue Hierarchien im Naturschutzgesetz Nun hat sich seit Anbeginn der Planungen von Köln Rhein Main doch einiges geändert so ist es für Vorhabenträger seit Einführung von FFH Verträglichkeits und Artenschutzprüfung noch dringender geworden Kompensationsmaßnahmen nicht nur umzusetzen sondern auch frühzeitig für die Funktionsfähigkeit garantieren zu können einfach weil die Genehmigungsfähigkeit eines Bauprojekts vom Funktionieren der vorgesehen Maßnahmen abhängen kann Darüber hinaus hat der Gesetzgeber in der Novelle des Bundesnaturschutz Gesetz BNatschG 2010 auch auf die grundsätzlichen vorgenannten Vollzugsdefizite reagiert So wird die Möglichkeit der Kompensation dadurch erleichtert dass der bisherige Vorrang von funktional gleichartigem Ausgleich vor nur gleichwertigem Ersatz entfällt Die Flächensuche wird von der Nähe zum unmittelbaren Eingriffsort gelöst und durch die Möglichkeit großräumig erleichtert im selben der deutschlandweit bestehenden 73 Naturräume 3 zu kompensieren Weiterhin werden explizit Möglichkeiten ohne nennenswerten Flächenbedarf nämlich zur Entsiegelung zum Rückbau und für Maßnahmen der Biotopverknüpfung geschaffen Neben diesen Erleichterungen gibt es aber auch echte Herausforderungen für Vorhabenträger und Behörden Zum einen muss der Vorhabenträger schon zum Zeitpunkt der Planung und nicht erst irgendwann Jahre später die Verfügbarkeit der beplanten Flächen nachweisen Zum anderen sind bei der Inanspruchnahme von land und forstwirtschaftlich genutzten Flächen vorab die neugeschaffenen Möglichkeiten der Entsiegelung etc tatsächlich auch zu prüfen Alle Daten zu Kompensationsmaßnahmen sind außerdem den Landesbehörden zu übergeben die hierfür in den vergangenen Jahren Datenbanken eingerichtet haben Dies ist insofern bedeutsam als der Wortlaut des Gesetzes in diesem Zusammenhang eine strikte Prüfungspflicht der Behörden gegenüber den Vorhabenträgern nicht nur vorsieht sondern über die Datenbanken erstmals auch überhaupt ermöglicht Das ist auch im Einklang des novellierten BNatschG effektiv zum Abbau der vielfach konstatierten Vollzugsdefizite im

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/136-eingriffe-in-natur-kompensieren.html (2016-02-09)
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  • Web-Auswertung: Themenwünsche zur nachhaltigen Mobilität 2012
    zur Verfügung gestellten Web Tools kam die sogenannten Kampagnen Funktion von Piwik zum Einsatz Untersucht wurde der Januar Newsletter bei dem natürlich noch keine breite Themenauswahl zur Analyse zur Verfügung stand da bestimmte Themen vorgegeben wurden Aber erste wichtige Hinweise auf die Wünsche der Unterstützer von UMKEHR und FUSS e V liefern diese Daten schon jetzt Piwik misst Newsletter Resonanz Mit Piwiks Kampagnen Funktion kann gemessen werden wie oft die Empfänger unseres Newsletters auf einen der weiterführenden Links unter den verschiedenen Meldungen geklickt haben Wer die Kurzmitteilungen nur liest oder überfliegt wissen wir damit zwar immer noch nicht wohl aber wer ein vertieftes Interesse an einem Thema hat denn der wird mit großer Wahrscheinlichkeit ausführliche Informationen mit den Links aufrufen Ausgewertet wurden fünf Links unter insgesamt sieben Kurzmeldungen im Newsletter der Mitte Januar an ca 5 500 Personen Vereinigungen und Institutionen per Mail versandt wurde Auf den Link unter der Meldung Straßenbau Moratorium in Deutschland haben wir verzichtet da in der Meldung steht dass erst später auf der Website dazu Informationen zu finden sein werden Auch der Link auf einen Beitrag in einer zukünftigen mobilogisch Ausgabe zum Verkehrssicherheitsprogramm des Bundesverkehrsministers wurde nicht berücksichtigt Die Meldung Fahrspuren XXL enthielt keinen Link Wir haben gewartet bis drei Wochen nach dem Versand des Newsletters keine Rückfragen mehr eintrafen und dann alle Klicks addiert Mit dem Trierer Manifest das Strategien und Maßnahmen einer nachhaltigen Verkehrswende im Landverkehr mit Schwerpunkt auf den Personenverkehr benennt liegt ein breites Verkehrsthema ganz vorne in der Gunst der Newsletter Bezieher Fast gleichauf geht das Projekt Rückgewinnung der Gehwege bei dem u a ein Ratgeber zum Kfz Parken erstellt werden soll mit ebenfalls einem runden Drittel der Klicks durch die Ziellinie Auch Tempo 30 hat mit gut 20 Prozent noch eine ordentliche Resonanz Da der letzte BUVKO fast ein Jahr

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/130-web-auswertung-themenwuensche-zur-nachhaltigen-mobilitaet-2012.html (2016-02-09)
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  • Die Zukunft der urbanen Mobilität – Neue Chancen für die Stadt
    wie die Zukunft der Mobilität auf Quartiersebene entworfen werden kann Zum jetzigen Projektstand lassen sich bereits folgende Aussagen treffen Stadtraumtyp 1 Kern Altstadtbereiche Der Stadtraum ist in diesem Bereich in Bezug auf Typologie und Gebäudealter sehr heterogen und weist eine hohe Dichte auf Der Straßenraum ist autogerecht gestaltet und in seiner Dimensionierung sehr dominant Die öffentlichen Verkehrsräume sind für die Abwicklung einer hohen Frequenz an MIV optimiert und Grundlage für die hohen Verkehrsbelastungen an der Ringstraße Vorhandene Anschlüsse an das Hauptwegenetz des Radverkehrs in Nord Süd und Ost West Ausrichtung bieten Möglichkeiten den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen und perspektivisch den Anteil des MIV am Gesamtverkehr zurückzudrängen Die Lebensstile sind sehr gemischt und kein Milieu zeigt sich als besonders dominant Trotzdem gibt es eine klare Befürwortung des ÖPNV und von Sharing Systemen Fahrrad und Automobil Die Pendelwege der Innenstadtmilieus sind vergleichsweise kurz Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen bestätigen dies und weisen für das Areal hohe Potenziale für die Substitution von MIV Wegen durch intermodale Wegeketten mit dem Fahrrad und dem ÖPNV auf Auch das Teilen von Elektroautos besitzt vor allem in Richtung der innerstädtischen Bereiche hohe verkehrliche Potenziale während den Elektroautos im Privatbesitz keine hohen Substitutionspotenziale beigemessen werden können Die Ansätze zur Intervention lauten daher Reduzierung der Infrastruktur für den MIV und Schaffung qualitätsvoller öffentlicher Räume Schaffung neuer Flächen für Rad und Fußverkehr Förderung von Sharing Angeboten für E Autos und E Fahrräder Schaffung von nutzergerechten Umstiegsmöglichkeiten zwischen ÖPNV Fahrrädern und Carsharing Bereitstellung von Auflademöglichkeiten für Elektrofahrräder an den Umstiegspunkten Stadtraumtyp 2 Innerstädtische Gründerzeitquartiere Der Stadtraum weist hier eine homogene Struktur auf Das Gebäudealter variiert stark Die städtebauliche Dichte ist auch hier hoch Der Straßenraum zeigt sich nur teilweise autogerecht allerdings ist ein hoher Parkdruck für diesen Stadtraum kennzeichnend Die Erreichbarkeit von Haltestellen des ÖPNV ist ausgezeichnet Die Lebensstile sind sehr gemischt jedoch zeigt sich ein leichtes Übergewicht von modernen Lebensstiltypen und Personen mittleren Alters die in besonderem Maße Sharing Angebote befürworten Ebenso wird von dieser Gruppe der Radverkehr besonders positiv bewertet Der Stadtraum ist gekennzeichnet durch eine Konzentration unterschiedlicher Verkehrsträger Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen weisen bis auf den ÖPNV und Elektroautos im Privatbesitz weitere Substitutionspotenziale auf Besonders gilt dies für Fußgänger und den Radverkehr Auch durch Carsharing Angebote kann in diesem Bereich noch ein beträchtlicher Anteil an Wegen die sonst mit dem MIV durchgeführt werden ersetzt werden Die Ansätze zur Intervention lauten daher Förderung fußgänger und fahrradfreundlicher Strukturen Verkehrsberuhigung und Reorganisation des ruhenden Verkehrs Einrichtung multimodaler Mobilitätsstation mit Sharing Angeboten Stadtraumtyp 3 Stadterweiterungsbereiche Der Stadtraum rund um das Areal des Bahnhofs Altenessen ist gekennzeichnet durch eine mittlere Dichte in Form von Mehrfamilienhäusern und Zeilenbebauung in Stadtrandlage Prägend für diesen Stadtraum sind die Trassen mit Anschluss an den Nah und Regionalverkehr die stadträumlich zäsierend wirken Die vorhandenen Straßenräume werden vom MIV dominiert Die Lebensstiltypen in diesem Bereich sind stark gemischt weisen jedoch einen höheren Anteil an Personen mit mittlerem und geringem Ausstattungsniveau sowie mittlerer Modernität auf Die Bereitschaft neue Sharing Angebote zu nutzen liegt im Durchschnitt Die Bereitschaft Elektromobilität zu nutzen

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/152-zukunft-urbane-mobilitaet.html (2016-02-09)
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  • Baustellen-Umgehungen
    in den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA 2002 Dieses sollte 1 00 m dürfte den meisten Baustellenleitungen bekannt sein Mindest Fahrstreifenbreite Weniger bekannt dürfte sein dass in der RSA auch differenzierte Angaben über die Mindestbreite von Fahrstreifen enthalten sind Sie soll mindestens 2 75 Meter betragen in kurzen Streckenabschnitten 2 60 Meter und kann beim Ausschluss von Schwerlast und Bus Verkehr auf 2 20 Meter reduziert werden Obwohl angegeben wird dass geringere Fahrgeschwindigkeiten zu geringeren Fahrstreifenbreiten führen sind gleichzeitig Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Platzeinsparung ausdrücklich nicht vorgesehen Notwendige Verbesserungen durch Umsetzung der Regelwerke 1 Wie beim illegalen Parken auf Gehwegen ist die Einhaltung von Regeln ohne Überprüfungen und eine regelmäßige Überwachung nicht zu erreichen Regelwerke werden zu Makulatur wenn sich z B die Polizistin oder der Polizist vor Ort für Behinderungen des Fußverkehrs als nicht zuständig erklärt 2 Letztlich müssen die Bürgerinnen und Bürger deshalb z B durch Anzeigen von Behinderungen daran mitwirken Verkehrsunfälle zu vermeiden Aktualisierung der Regelwerke 3 Es ist davon auszugehen dass Nutzerinnen und Nutzer der Baustellen Regelwerke nicht unbedingt auch die anderen Straßenbau Regelwerke zur Hand haben Deshalb sind Maßangaben und auch andere baustellenrelevanten Aussagen anzugleichen oder entsprechend in die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA aufzunehmen 4 Der Gefahr des Unterlaufens oder Hindurchfallens von Kindern an seitlichen Absperreinrichtungen ist grundsätzlich durch die Vorschrift zum Einbau eines Zwischenholmes entgegen zu wirken 5 Eine Reduzierung der regulären Mindestgehwegbreite von 2 20 auf 1 70 Meter in Baustellenbereichen wird für vertretbar gehalten um zumindest auch eine Begegnung von zwei Rollstuhlfahrern zu ermöglichen Nur bei sehr kurzen Baustellen Umgehungen z B in einer Grundstückslänge von bis zu 15 Metern wird eine Reduzierung auf 1 30 als akzeptabel angesehen 6 Aufgrund der Körpergrößenentwicklung in der Bevölkerung ist eine Verminderung einer Mindest Durchgangshöhe von unter 2 25 Metern nicht mehr zeitgemäß 7 Das verminderte Lichtraumprofil muss für den Durchgang von Fußgängerinnen und Fußgängern in beiden Richtungen absolut freigehalten werden Auf jeden Fall müssen auch die Aufstellfüße der Absperrungen und andere Flächeneinschränkungen bei der Planung berücksichtigt werden denn auch sie können den Bewegungsraum für den Fußverkehr erheblich einschränken 8 Eine gemeinsame Führung von Geh und Radverkehr in beiden Richtungen kann unter den Bedingungen einer Reduzierung der Breiten in Baustellenbereichen nicht akzeptiert werden Laut Straßenverkehrs Ordnung und Straßenbau Regelwerken sind gemeinsame Geh und Radwege auch unter weniger beengten Verhältnissen eine Ausnahmeregelung die ganz bestimmte Kriterien erfüllen muss 9 Es muss selbstverständlich überprüft werden ob das Verkehrsaufkommen des Kraftfahrzeug und Fahrradverkehrs auch auf weniger Fahrstreifen abzuwickeln ist 10 Darüber hinaus muss die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit neben Baustellen unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor und nach der Baustelle und auch zum Zweck der Flächenersparnis ermöglicht werden 11 Für die Praktiker muss deutlicher herausgearbeitet werden welche Faktoren bei der Festlegung der Wegebreiten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Rolle spielen Es geht nicht an automatisch zu allererst die Mindest Gehwegbreite von 1 00 Meter festzulegen und die verbleibende Restbreite dem Kraftfahrzeugverkehr für Parkplätze oder Fahrstreifen zuzuordnen und Beachtung des Umfeldes 12 Die Sichtbeziehungen sind

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/157-baustellen-umgehungen.html (2016-02-09)
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  • Gehen auf der Landstraße
    Sie sind 2 50 m breit Das war es dann schon weitgehend Dass diese Wege stets 2 50 m breit sind und nicht mindestens oder sollten sein etc ist für einen Richtlinientext schon etwas ungewöhnlich Immerhin soll der Bereich zwischen Geh und Radweg und dem Kfz Fahrstreifen mindestens 1 75 m breit sein Interessant ist dass die Lage so gewählt werden soll dass Radfahrer durch den Kfz Verkehr nicht unzumutbar geblendet werden Abgesehen davon dass auch Fußgänger auf solchen Wegen zunehmend extrem geblendet werden gibt es leider keinen Hinweis darauf mit welchen konkreten Maßnahmen das geschehen könnte Die nach diesem Abschnitt folgende freie halbe Seite ist wahrscheinlich für die Eintragung eigener Ideen gedacht Führung des Rad und Fußverkehrs Und dann gibt es noch einen etwas längeren Abschnitt Führung des Rad und Fußverkehrs Hier wird deutlich darauf hingewiesen dass wegen der hohen Geschwindigkeiten an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nicht motorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich sind Verwiesen wird auf die Skizzen im Anhang die übliche und ganz und gar nicht ungefährliche Dreiecks Situationen darstellen aber immerhin fast immer auch Mittelinseln vorsehen Es wird davon ausgegangen dass in Kreuzungen und Einmündungen Fußgänger auch gegenüber abbiegenden Verkehren in der Regel nicht bevorrechtigt werden und diese Wartepflicht durch ein Verkehrszeichen verdeutlicht wird Furtmarkierungen oder Roteinfärbungen sind grundsätzlich nicht zulässig Radfahrer können dagegen beim queren einer untergeordneten Zufahrt aus Gründen der Verkehrssicherheit des Radverkehrs bevorrechtigt werden Durch den Zusatz Dabei ist zu beachten dass der gemeinsame Geh und Radweg auch von Fußgängern benutzt wird kommen die Verfasser etwas ins Schleudern Sie empfehlen hier im Gegensatz zur vorangestellten Aussage dass die Furt aus Sicherheitsgründen rot eingefärbt werden sollte Auch die abgebildeten Kreisverkehre sollen für Fußgänger und Radfahrer durch das Absetzen des Überganges um mindestens 6 00 m und vor allem

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/156-neue-richtlinie-fuer-landstrassen.html (2016-02-09)
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  • Regelverstöße im Straßenverkehr
    der Tatsachen dass die Deliktarten unterschiedlich häufig und zum Teil schwer bis gar nicht durch Überwachungsmaßnahmen zu greifen sind Nicht angepasste Geschwindigkeit lässt sich im fließenden Verkehr nicht überwachen sondern resultiert in der Regel aus der Begutachtung von Unfällen Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann nahezu überall im Straßennetz kontrolliert werden und in Mitteilungen zu Verkehrsstraftaten wie fahrlässige Körperverletzung kein Bezug zum Geschwindigkeitsverhalten hergestellt werden kann 2 ist eine Aussage zur Korrespondenz zwischen realem Unfallgeschehen und verhängten Sanktionierungen zulässig Ausgewählte Ergebnisse Delikte zur Verkehrstüchtigkeit Alkohol Drogen unterliegen einer deutlich härteren Bestrafung als Delikte während der Verkehrsteilnahme Geschwindigkeitsmissachtung Es gibt keinen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Punktezahl im VZR Ebenso ist kein Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten sowie der mittleren Unfallschwere und der Höhe der Geldbußen bzw Geldstrafen festzustellen Es gibt tendenziell einen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Fahrverbotsdauer für die Unfallursache Alkohol Ein tendenzieller Zusammenhang besteht zwischen den mittleren Unfallkosten und den mittleren Punktezahlen für Unfallursachen im Zusammenhang mit der Verkehrstüchtigkeit Juristische Betrachtung Das bedeutendste Regelwerk für den Straßenverkehr ist die Straßenverkehrs Ordnung StVO Sie regelt insbesondere das Verhalten für die Teilnahme am Verkehr Leitgedanke ist dabei das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme nach 1 der StVO Weitere Normen für das Verhalten finden sich im Straßenverkehrsgesetz StVG und im Strafgesetzbuch StGB Die deutsche Gesetzeslage sieht eine Ahndung von Verkehrsdelikten nach dem Ordnungswidrigkeiten oder dem Strafrecht vor mit und ohne Nebenstrafen wie z B Fahrverboten Dabei werden die meisten Verkehrsverstöße als Ordnungswidrigkeiten verfolgt Hauptsanktion des Ordnungswidrigkeitenrechts ist die Geldbuße in abgestufter Höhe abhängig von der Schwere des konkreten Verstoßes Der Delinquent soll nicht kriminalisiert werden es soll ihm und anderen lediglich deutlich gemacht werden dass die Regeln einzuhalten sind Mit dem Strafrecht werden nur wenige aber als besonders schwerwiegend beurteilte Regelverstöße im Straßenverkehr geahndet Die Gesellschaft signalisiert dem Täter dass sein Verhalten völlig inakzeptabel ist und ahndet also begangenes schweres Unrecht Der Staat ist nach Art 2 Abs 2 Satz 1 Grundgesetz GG zum Schutz von Leben und körperlicher Unversehrtheit verpflichtet Verfassungsrechtlich geboten ist es demnach auch die Einhaltung der vor allem in der Straßenverkehrsordnung enthaltenen Verkehrsregeln zu überwachen und im Sinne einer Generalprävention Verkehrsverstöße zu sanktionieren Die staatlichen Stellen sind bei der Erfüllung dieser Pflicht durchaus erfolgreich Seit einem Höchststand der Anzahl der Verkehrstoten Anfang der siebziger Jahre mehr als 20 000 Getötete ist eine kontinuierliche Besserung zu verzeichnen Der Gesamtzustand ist jedoch immer noch nicht hinnehmbar Keine neue Technologie und kein neues Transport oder Verkehrssystem würde heute zugelassen werden wenn man wüsste dass es jedes Jahr mehreren Tausend Menschen in der Bundesrepublik das Leben kosten würde Deshalb sind weitere Maßnahmen zur kontinuierlichen Verbesserung der Situation vom Grundgesetz her geboten Die strafrechtliche Betrachtung der empirischen Ergebnisse unter Berücksichtigung der gerichtlichen Praxis zeigt auf dass Delikte im Straßenverkehr immer noch nicht so schwer bewertet werden wie z B Eigentumsdelikte Begrifflichkeiten wie Verkehrssünder im Gegensatz zu Straftäter Krimineller machen dies deutlich Dies gilt nicht nur für die strafrechtliche Ahndung sondern auch für den Bereich der Ordnungswidrigkeiten Geschwindigkeitsunfälle sind

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/129-regelverstoesse-im-strassenverkehr.html (2016-02-09)
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  • Flaniermeile „Unter den Linden“
    waren von den 64 Gebäuden die früher einmal zwischen dem Brandenburger Tor und der Universität gestanden hatten nach Kriegsende nur noch 13 erhalten Verkehrsgeschichte Die Straße Unter den Linden hat auch eine bemerkenswerte verkehrspolitische Geschichte Eigens für sie gab es die ersten Verkehrs Regeln z B Man grüßt Se Majestät auf der Straße durch Frontmachen und Bekleidungsvorschriften für FußgängerInnen Die Aufenthaltsfunktion der Straße war wichtig und so konnten um 1900 auf der Mittelpromenade neben den festen Bänken zusammen klappbare Stühle gemietet werden so dass man sich in kommunikativen Sitzgruppen positionieren konnte Hier bekam auch die erste Konditorei die preußische Sondergenehmigung Kaffeehaustische auf die Straße zu stellen Unter den Linden war dann die erste Straße mit Gasbeleuchtung hier erstrahlte erstmals elektrisches Licht in einem Restaurant und es gab das erste elektrifizierte Hotel Nachdem feine Herrschaften vergeblich versuchten Transportmittel auch für die kleinen Leute zu verhindern verkehrten ab 1846 hier die ersten Doppeldecker die Herren oben die Damen unten und ab 1905 auch die ersten motorisierten Omnibusse An der Kreuzung Friedrichstraße regelte der erste Verkehrspolizist Preußens den Verkehr und tauschte wegen des Lärms bald seine Trillerpfeife gegen eine Trompete aus Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug übrigens 15 Stundenkilometer und man durfte bis 1928 auf beiden Straßenseiten in beide Richtungen fahren Die Straße Unter den Linden ist also als ein Freizeitweg entstanden und wurde erst in den letzten Jahrzehnten ihrer nunmehr 485 jährigen Geschichte zu einer autobahnähnlichen Kraftfahrzeugschneise mit bis zu etwa 30 000 Fahrzeugen am Tag Doch dürfte die Mehrheit der Touristen an dieser Stelle der Stadt noch immer zu Fuß unterwegs sein Deshalb schlägt der FUSS e V vor das durch die Nazi Diktatur für eine innerstädtische Straße verfehlte Nutzungskonzept durch folgende Maßnahmen wieder rückgängig zu machen Mittelpromenade reaktivieren Selbst in Tageszeiten mit einem verhältnismäßig geringen motorisierten Verkehrsaufkom men ist ein unbekümmertes Spazierengehen nicht möglich Das liegt hauptsächlich an den sechs Unterbrechungen durch Querstraßen mit teilweise sehr geringem Kraftfahrzeugverkehr die damit auch den knapp einen Kilometer langen Mittelstreifen unterteilen Deshalb wird vorgeschlagen durch die Herstellung niveaugleicher Gehwegüberfahrten zumindest aber durch Teilaufpflasterungen die Promenade aus der Sicht der Fußgänger optisch und auch verkehrsrechtlich zusammenzufügen ohne die Straßenstruktur wesentlich zu beeinflussen Darüber hinaus sollten Fußverkehrs Audits an allen Querungsstellen durchgeführt werden damit ein Wechsel der Straßenseiten und das Erreichen der Mittelpromenade für Fußgänger sicherer und komfortabler wird Licht für die Fußgänger Nachdem die Nazis die an Kettenzügen über der Mittelpromenade hängenden Lampen entfernten befinden sich heute an den Rändern diffuse Leuchtstäbe die direkt am Fahrstreifen leuchten den Fußgängern aber wenig nutzen Auch in den Seitenbereichen werden fast durchgängig nicht die Gehwege sondern die Pkw Parkstreifen und Fahrradabstellanlagen beleuchtet Deshalb gibt es an Straßenabschnitten ohne Schaufenster Dunkelzonen wie sie ein großstädtischer Boulevard nicht haben dürfte Es sollte also geprüft werden in wie weit eine Verdrehung der Leuchten in den Seitenbereichen möglich ist oder ob gesonderte Beleuchtungseinrichtungen für die Fußwege anzu bringen sind Darüber hinaus ist durch Fußgänger Audits festzustellen ob durch die derzeitige schlechte Ausleuchtung der Querungsstellen die Fußgängerinnen und Fußgänger bei Dunkelheit erkennbar sind

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/127-flaniermeile-unter-den-linden.html (2016-02-09)
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  • Auswirkungen von Shared Space auf Radverkehr und ÖPNV
    des Fußverkehrs mittels Anordnung eines Verkehrsberuhigten Bereichs sind i d R keine wesentlichen Fahrzeitverluste zu erwarten da Fußgänger innen dem ÖPNV gegenüber häufig auf ihren Vorrang verzichten Beschilderungsvarianten mit Fußgängervortritt werden aufgrund der ungünstigen Haftungsrechtslage von Busunternehmen kritisch gesehen persönliche Haftung von Busfahrer innen bei Personenschäden dadurch vorbeugende Widerstände der Betriebsräte Dennoch zahlt sich die Direktbedienung von Geschäftsstraßen und deren Aufwertung durch eine fußgängerfreundlichen Anordnung für den ÖPNV aus Schließlich sind sie wichtige Ziel und Quellorte von Fahrgästen weshalb in etwa einem Dutzend deutscher Städte sogar Fußgängerzonen befahren werden Erhöhte Haltestellenkanten in ansonsten niveaugleichen Platz und Straßenräumen stellen normalerweise keine Barriere für den Fußverkehr dar wenn für Mobilitätsbehinderte abgesenkte umwegarme Routen vorgesehen diese auffindbar sind und es sich nicht um Hochbahnsteige handelt Kurzum die Vereinbarkeit von Verkehrsberuhigung und ÖPNV ist grundsätzlich gegeben bzw herstellbar 1 Shared Space und Radverkehr Eine Straße ohne jegliches Verkehrszeichen und somit auch ohne straßenverkehrsrechtliche Markierungen und Lichtsignalanlagen LSA prägt hierzulande das Bild von Shared Space Diese Variante wird als Naked Street bezeichnet Nackte Straße Das hinsichtlich Nichtbeschilderung konsequenteste Vorhaben wurde bekanntlich im niedersächsischen Bohmte realisiert siehe vorhergehenden Beitrag Die dortige L 81 ist die erste und bislang einzige nackte Hauptverkehrsstraße Deutschlands Wie schon in mobilogisch 3 08 ausgeführt gilt dort die problematische Regelhöchstgeschwindigkeit 50 km h Zeichen 310 Ortstafel welche für Radfahrer innen erheblich mehr Verletzungs und Sterblichkeitsrisiko bei Unfällen beinhaltet als Geschwindigkeiten bis 30 km h In Verbindung mit dem niveaugleichen Ausbau führt Nichtbeschilderung zu verstärkten Konflikten zwischen Fuß und Radverkehr am Straßenrand In Bohmte etwa fahren fast alle Radfahrer innen im begangenen Seitenbereich und zwar links und rechts Begünstigt wird dies vielleicht durch die als Markierung fehl deutbaren Blinden Sehbehindertenleitstreifen Das Radfahren am rechten Straßenrand im begangenen Bereich ist zwar fußgängerfeindlich aber rechtmäßig Das Rechtsfahrgebot 2 StVO verbietet es sogar in der Kfz

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/122-sharedspaceradundoepnv.html (2016-02-09)
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