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  • Gehen auf der Landstraße
    Geh und Radwege Zeichen 240 StVO für Zweirichtungsverkehr angelegt Sie sind 2 50 m breit Das war es dann schon weitgehend Dass diese Wege stets 2 50 m breit sind und nicht mindestens oder sollten sein etc ist für einen Richtlinientext schon etwas ungewöhnlich Immerhin soll der Bereich zwischen Geh und Radweg und dem Kfz Fahrstreifen mindestens 1 75 m breit sein Interessant ist dass die Lage so gewählt werden soll dass Radfahrer durch den Kfz Verkehr nicht unzumutbar geblendet werden Abgesehen davon dass auch Fußgänger auf solchen Wegen zunehmend extrem geblendet werden gibt es leider keinen Hinweis darauf mit welchen konkreten Maßnahmen das geschehen könnte Die nach diesem Abschnitt folgende freie halbe Seite ist wahrscheinlich für die Eintragung eigener Ideen gedacht Führung des Rad und Fußverkehrs Und dann gibt es noch einen etwas längeren Abschnitt Führung des Rad und Fußverkehrs Hier wird deutlich darauf hingewiesen dass wegen der hohen Geschwindigkeiten an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nicht motorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich sind Verwiesen wird auf die Skizzen im Anhang die übliche und ganz und gar nicht ungefährliche Dreiecks Situationen darstellen aber immerhin fast immer auch Mittelinseln vorsehen Es wird davon ausgegangen dass in Kreuzungen und Einmündungen Fußgänger auch gegenüber abbiegenden Verkehren in der Regel nicht bevorrechtigt werden und diese Wartepflicht durch ein Verkehrszeichen verdeutlicht wird Furtmarkierungen oder Roteinfärbungen sind grundsätzlich nicht zulässig Radfahrer können dagegen beim queren einer untergeordneten Zufahrt aus Gründen der Verkehrssicherheit des Radverkehrs bevorrechtigt werden Durch den Zusatz Dabei ist zu beachten dass der gemeinsame Geh und Radweg auch von Fußgängern benutzt wird kommen die Verfasser etwas ins Schleudern Sie empfehlen hier im Gegensatz zur vorangestellten Aussage dass die Furt aus Sicherheitsgründen rot eingefärbt werden sollte Auch die abgebildeten Kreisverkehre sollen für Fußgänger und Radfahrer durch das Absetzen des

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/156-neue-richtlinie-fuer-landstrassen.html (2016-02-09)
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  • Walk21 “Walking connects” in München
    hat in diesem Jahr den europäischen Preis für die beste Mobilitätspolitik bekommen Das Fazit des Bürgermeisters Nur ein klarer politischer Wille kann derartige fundamentale Veränderungen bewirken alle müssen von der Notwendigkeit einer entsprechenden Entscheidung überzeugt sein damit sie an einem Strang ziehen Vorträge im Plenum Diese Vorträge gab es jeweils zu Beginn der Konferenztage für alle Teilnehmer Dr Hermann Knoflacher emeritierter Professor für Verkehrswissenschaften an der TU Wien hat eine wie immer sehr kurzweilige Rede gehalten die den Nagel auf den Kopf getroffen hat Hier nämlich im Kopf sitzt bei vielen Bürgern Planern und Politikern ein gefährlicher Virus das Auto der das Denken Fühlen und Handeln in hohem Maß beeinflusst Breite Straßen langweilige Wohnsiedlungen mit Doppelgaragen kaum Platz für das Gehen und Verweilen sind für die Städte die Folge Die hohe Akzeptanz des Platzverbrauches durch das Automobil lässt sich anders schlecht erklären Auch der Musiker Jason Roberts aus den USA hat viel Applaus für sein better block project geerntet Sein Kampf gilt der Ödnis amerikanischer Siedlungen mit Musik guten Ideen und vor allem Tatkraft Leerstehende Läden werden aufgemöbelt und wieder genutzt es werden Plätze für Spiel und Spaß geschaffen Fahrbahnen verengt Seitenräume erweitert und Bäume gepflanzt Sein Rezept Ein paar Freunde für eine gemeinsame Aktion zusammentrommeln und mit den Bürgern einfach anpacken Das geht wohl nur im Land der tausend Möglichkeiten Ein weiterer Vortrag des Sportmediziners Martin Halle von der TU München verdeutlichte wie wichtig die tägliche Bewegung für unsere Gesundheit ist In einem 30 minütigen Fußweg pro Tag sieht er den Schlüssel für die Prävention gegen sämtliche Zivilisationskrankheiten Nicht nur der Hund braucht Bewegung der Mensch auch Eigenbewegung ist das beste und schonendste Mittel gegen die grassierende Fettleibigkeit mit all ihren Nebeneffekten wie Herzerkrankungen Diabetes und Depression und kostenschonend dazu Vorstellung von zwei Projekten Gegen Ende der Plenumsvorträge wurden noch zwei Projekte vorgestellt die widersprüchlicher nicht sein konnten ein junger engagierter Architekt und ein junger engagierter Technik Freak haben referiert Der brasilianische Architekt Filipe Balestra hat von seinen Projekten der Erneuerung verkommener Wohnviertel und Slums in der 3 Welt berichtet bei dem sehr schonend Haus für Haus erneuert wird ohne die fußgängerfreundlichen vorhandenen Siedlungs und Sozialstrukturen zu zerstören Er plant auch in Europa Siedlungen speziell für ärmere Menschen so z B rund um Stockholm mit guter Anbindung an den ÖPNV Der deutsche Technik Freak Matthias Greiner hatte ein ganz anderes Anliegen Er warb mit Begeisterung für die neueste Apps z B ein Navi für Fußgänger Nach Eingabe des Ziels laufen virtuell ein paar Pinguine voraus Eine weitere App Wenn das smartphone in Richtung bestimmter Gebäude gerichtet wird erfährt man alles über sie Wie viele Stockwerke sie haben wer sie wann erbaut hat usw Ein weiterer Clou wurde von ihm vorgestellt Eine Kamera im Brillengestell erspart einem das umständliche Hantieren mit dem Fotoapparat oder dem smartphone Wie bei Allem kommt es hier wohl auf das rechte Maß der Nutzung an Zwischendurch einmal der virtuellen Welt entfliehen die Wirklichkeit spüren tut den Menschen gut Forget surfing walk the web war die

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  • mobilogisch! 3/2013 - August 2013
    Planung und Bau Groß und Kleinprojekte mit Qualität Einige Bemerkungen über Planungsprozesse und Planungsinhalte Bauvorhaben effektiv blockieren durch Naturschutz Radverkehr Pedelecs und Radschnellwege Was rollt auf die Städte zu Evaluierung von Leihfahrradsystemen und Abstellanlagen ÖPNV Der Kunden Zufriedenheits Sieger Wahn im ÖPNV ÖPNV Schnittstellen als Grundmuster einer neuen Verkehrs und Siedlungsstruktur Die Renaissance der Tram auf grünen Wegen durch die Stadt KombiBus und ITF ein Innovationsschub für ländliche ÖPNV Systeme

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  • KombiBus und ITF
    ländlichen ÖPNV relevante Innovation ist das ITF Prinzip Im schweizer Schienenverkehr vermeidet der ITF unnötig teure Infrastrukturen und konzentriert die Investitionen auf solche Strecken an denen eine Verbindung beschleunigt werden muss um einen Knoten zur richtigen Zeit zu erreichen Dort wird die Kontenkapazität bedarfsgerecht ausgebaut Der ITF wird auch im Busverkehr angewendet Er vermeidet Parallelfahrten Anschlussbrüche und Totzeiten steigert also die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit Er garantiert attraktive Reisezeiten dank minimierter Wartezeiten Der schweizer ÖPNV differenziert seine Angebote Systeme nach Aktionsradius und Geschwindigkeit Die Basis bilden die kleinen feinerschließenden ÖPNV Systeme Orts Stadt Rufbus Hinzu kommen attraktive Regionalbusse und Regionalbahnen RB RE und Fernverkehrsbahnen IR IC Und alle Teilsysteme sind im ITF miteinander verknüpft Innovativer ÖPNV von unten mit ITF und Güterintegration Im erfolgreichen ÖPNV werden die Lehren einer differenzierten Bedienung und hohen Systemqualität konsequent angewendet Lokale Netze garantieren hohe Kundenbindung Die feinerschließenden lokalen Bussysteme Dorfbus Ortsbus Quartiersbus Citybus und Rufbus AST verkehren mit relativ kleinen Fahrzeugen Mini und Midibus Großraumtaxi damit sie auch in enge Gassen und verkehrsberuhigte Straßen passen Fallweise können auch sie auf ausgewählten Fahrten Güter befördern für die kleinteiligen Auslieferungs und Einsammelverkehre Diese feinerschließenden Basissysteme liegen in der Verantwortung der untersten administrativ politischen Einheiten also der Gemeinden oder Quartiere Bezirke Leider sagen die Nahverkehrsgesetze der Länder wenig zu diesen Netzen Die für den Straßen ÖPNV bislang primär zuständigen Kreise kümmern sich kaum um die Qualität der lokalen Netze sie denken primär in regionalen Netzen Der regionale Bus kann aber lokale Bedienungsaufgaben nicht attraktiv übernehmen dafür müsste er zu oft halten und einen viel zu diffusen Linienweg fahren In den lokalen Netzen muss Kundennähe das oberste Gebot sein Daher gilt als Faustzahl für die räumliche Angebotsdichte 10 mal mehr Haltestellen als heute nur so entsteht Kundenbindung und lokale Identifikation Schließlich kann man mit dem Auto ja auch bis vor die Haustür und bis an den Laden fahren Lokale Systeme müssen alle Siedlungsteile bedienen also auch die verkehrsberuhigten Wohngebiete und Dorfkerne die Gewerbegebiete und Supermärkte die Friedhöfe und Sportplätze und die Wanderparkplätze am Ortsrand Lokale Systeme fahren dichte Taktverkehre wegen der geringen Umlauflängen können sie in der Regel je nach Ortsgröße im 15 30 min Takt bedient werden was gegenüber der bisherigen minimalen Restbedienung ein riesiger Quantensprung ist Bei geringen Einwohnerzahlen können mehrere benachbarte Siedlungsgebiete gemeinsam bedient werden Nachbarortsverkehr dann wächst der Aktionsradius entsprechend und die Taktdichte sinkt ein wenig Die Streusiedlungslagen jenseits der Ortsränder werden mit bedarfsgesteuerten flexiblen Angebotsformen Rufbus AST bedient Regionale Netze für den überörtlichen Personen und Güterverkehrsmarkt Lokale Netze bilden topologisch zunächst mal Inselsysteme für die Nahmobilität Auf der nächst höheren Maßstabebene für die überörtliche regionale Mobilität operieren die Regionalbusse Sie profitieren von der Freistellung von lokalen Bedienungsaufgaben und erhalten dadurch eher Schnellbusqualität Hier werden wegen der Bündelung größere Kapazitäten benötigt und dementsprechend eher Standard im Ausnahmefall auch mal Großraumbusse die bei entsprechender Gestaltung auch ausreichend Platz für Güter bieten können Lokale und regionale Netze sind an definierten Knoten räumlich und zeitlich verknüpft Die Planung dieser Knoten und der dafür zweckmäßigen Netzsymmetrien erfordert besondere Sorgfalt

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  • mobilogisch! 2/2013 - Mai 2013
    Wege zum erfolgreichen Umstieg auf Fuß Rad Autofrei vernetzt mobil Fuß und Radverkehr Kennzeichnungspflicht für Fahrräder Fahrrad Abstellanlagen Wo parken Sie denn Gesundheits und Sicherheitsauswirkungen von mehr Grün Fuß und Rad Radverkehr Fahrradstraßen in Berlin gute Idee schlecht umgesetzt Schwer im Kommen Lastenräder in den Städten Fußverkehr Ziel ist eine Fußgänger Signalisierung im Design für Alle Stadtbegegnung Nahmobilität in München Gehwege frei Rückgewinnung und Sicherung von Fußverkehrsflächen Grüne Achsen Wegeverbindungen

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  • Die Zukunft der urbanen Mobilität – Neue Chancen für die Stadt
    Mit dieser Vorgehensweise lässt sich an vier Vertiefungsbereichen im Stadtgebiet Essen untersuchen wie die Zukunft der Mobilität auf Quartiersebene entworfen werden kann Zum jetzigen Projektstand lassen sich bereits folgende Aussagen treffen Stadtraumtyp 1 Kern Altstadtbereiche Der Stadtraum ist in diesem Bereich in Bezug auf Typologie und Gebäudealter sehr heterogen und weist eine hohe Dichte auf Der Straßenraum ist autogerecht gestaltet und in seiner Dimensionierung sehr dominant Die öffentlichen Verkehrsräume sind für die Abwicklung einer hohen Frequenz an MIV optimiert und Grundlage für die hohen Verkehrsbelastungen an der Ringstraße Vorhandene Anschlüsse an das Hauptwegenetz des Radverkehrs in Nord Süd und Ost West Ausrichtung bieten Möglichkeiten den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen und perspektivisch den Anteil des MIV am Gesamtverkehr zurückzudrängen Die Lebensstile sind sehr gemischt und kein Milieu zeigt sich als besonders dominant Trotzdem gibt es eine klare Befürwortung des ÖPNV und von Sharing Systemen Fahrrad und Automobil Die Pendelwege der Innenstadtmilieus sind vergleichsweise kurz Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen bestätigen dies und weisen für das Areal hohe Potenziale für die Substitution von MIV Wegen durch intermodale Wegeketten mit dem Fahrrad und dem ÖPNV auf Auch das Teilen von Elektroautos besitzt vor allem in Richtung der innerstädtischen Bereiche hohe verkehrliche Potenziale während den Elektroautos im Privatbesitz keine hohen Substitutionspotenziale beigemessen werden können Die Ansätze zur Intervention lauten daher Reduzierung der Infrastruktur für den MIV und Schaffung qualitätsvoller öffentlicher Räume Schaffung neuer Flächen für Rad und Fußverkehr Förderung von Sharing Angeboten für E Autos und E Fahrräder Schaffung von nutzergerechten Umstiegsmöglichkeiten zwischen ÖPNV Fahrrädern und Carsharing Bereitstellung von Auflademöglichkeiten für Elektrofahrräder an den Umstiegspunkten Stadtraumtyp 2 Innerstädtische Gründerzeitquartiere Der Stadtraum weist hier eine homogene Struktur auf Das Gebäudealter variiert stark Die städtebauliche Dichte ist auch hier hoch Der Straßenraum zeigt sich nur teilweise autogerecht allerdings ist ein hoher Parkdruck für diesen Stadtraum kennzeichnend Die Erreichbarkeit von Haltestellen des ÖPNV ist ausgezeichnet Die Lebensstile sind sehr gemischt jedoch zeigt sich ein leichtes Übergewicht von modernen Lebensstiltypen und Personen mittleren Alters die in besonderem Maße Sharing Angebote befürworten Ebenso wird von dieser Gruppe der Radverkehr besonders positiv bewertet Der Stadtraum ist gekennzeichnet durch eine Konzentration unterschiedlicher Verkehrsträger Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen weisen bis auf den ÖPNV und Elektroautos im Privatbesitz weitere Substitutionspotenziale auf Besonders gilt dies für Fußgänger und den Radverkehr Auch durch Carsharing Angebote kann in diesem Bereich noch ein beträchtlicher Anteil an Wegen die sonst mit dem MIV durchgeführt werden ersetzt werden Die Ansätze zur Intervention lauten daher Förderung fußgänger und fahrradfreundlicher Strukturen Verkehrsberuhigung und Reorganisation des ruhenden Verkehrs Einrichtung multimodaler Mobilitätsstation mit Sharing Angeboten Stadtraumtyp 3 Stadterweiterungsbereiche Der Stadtraum rund um das Areal des Bahnhofs Altenessen ist gekennzeichnet durch eine mittlere Dichte in Form von Mehrfamilienhäusern und Zeilenbebauung in Stadtrandlage Prägend für diesen Stadtraum sind die Trassen mit Anschluss an den Nah und Regionalverkehr die stadträumlich zäsierend wirken Die vorhandenen Straßenräume werden vom MIV dominiert Die Lebensstiltypen in diesem Bereich sind stark gemischt weisen jedoch einen höheren Anteil an Personen mit mittlerem und geringem Ausstattungsniveau sowie mittlerer Modernität auf Die Bereitschaft neue

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/152-zukunft-urbane-mobilitaet.html (2016-02-09)
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  • Zur Diskussion: Kennzeichenpflicht für Fahrräder?
    ist die Herausforderung von quirligen und ansonsten recht sympathischen Verdichtungsräumen in denen gerne und viel mit dem Rad gefahren wird Auf Reisen lieben wir solche Stadtteile in unserem eigenen Wohnkietz nervt es uns auch wenn wir selbst dort Fahrrad fahren wollen Aber der Begriff die Rüpelradler ist ja mittlerweile ministeriabel selbst Herr Ramsauer Die Radler die Fußgänger die Hundebesitzer die Touristen diese Verallgemeinerungen stören mich sehr Das ist auch das einzige was ich an diesem mobilogisch Artikel unschön finde ansonsten ist der Vorschlag ja nicht neu drängt sich auf den ersten Blick geradezu auf Zum Thema würde die Kennzeichnungspflicht für Fahrräder das Problem lösen Ich wohne dicht an einer Ausfallstraße Bei fast jedem Umlauf fahren dort Kraftfahrzeuge noch bei Rot in die Kreuzung ein mal abgesehen von dem als Räumzeit gedachten Gelb Diese Autos haben zu 100 erkennbare Kennzeichnungen Doch was geschieht wenn ich die aufschreibe und Anzeige erstatte Nichts Also kann auf die Kennzeichnung ganz verzichtet werden wie Peter Schmitten im Artikel eher satirisch vorschlägt Nein ich wollte lediglich auf das Hauptproblem der unzureichenden Sanktionierung von wirklich lebensgefährlichen Straftaten hinweisen Es liegt ein Quantensprung zwischen den Fußgängerunfällen die durch Autos und die durch den Radverkehr verursacht werden Aber wird hier nicht ein zunehmendes Problem und das Unsicherheitsgefühl der Fußgängerinnen und Fußgänger verniedlicht Nein das lässt sich nicht mehr verniedlichen und wir müssen auch dagegen angehen In einer Stadt die sich lebenswert entwickeln soll darf der Radverkehr weder zügellos alle Flächen erobern noch dürfen geförderte Fahrradmaßnahmen zu Lasten des Fußverkehrs durchgeführt werden Beides ist derzeit aber bundesweit der Fall Der FUSS e V setzt sich gezielt für Infrastrukturmaßnahmen zugunsten des Umweltverbundes ein Schwächelt er aber nicht bei der Frage wie man den Radler oder die Radlerin ansprechen und notfalls auch packen kann Das ist richtig doch ich denke dass wir an diesem Punkt alle hilfloser sind als bei der Frage wie ein vernünftiger Zebrastreifen auszusehen hat Wir haben die so genannte Verkehrserziehung Jahrzehnte den großen Verkehrssicherheitsorganisationen und der Autolobby überlassen unsere Website senioren sicher mobil Tipps ist ein Schritt da etwas gegensteuern zu wollen Wir setzen uns mit dem Verhalten auch von Radlerinnen und Radlern sehr intensiv auseinander Aber wenn es die Zielgruppe nicht liest und man die Übeltäter nicht packen kann Mit dem Schildchen wären wir nicht viel weiter fahrend ist es kaum zu erkennen und wenn doch was sollen wir mit der Nummer tun Für ein behindernd geparktes Fahrrad ist in der Regel nicht mehr die Polizei zuständig sondern das nur werktags zwischen und Uhr besetzte Ordnungsamt Ich höre da schon Was meinen Sie was wir zu tun haben da müssen Prioritäten gesetzt werden Das wird schlichtweg nicht verfolgt Hat der kleine FUSS das Thema mit dem größeren ADFC so abgesprochen Wir sind mit dem ADFC im Gespräch aber über die Kennzeichnungspflicht haben wir wie auch über die abzulehnende Idee Fußgänger abends zu beleuchten nur einmal kurz gesprochen Wir sehen schon eine große Verantwortung beim Fahrradclub und wir sehen nicht bei allen örtlichen Fahrradgruppen die Einsicht dass die Akzeptanz des Fahrradverkehrs durch Fußgänger eine immer drängender werdende Voraussetzung bei der weiteren Förderung darstellt Das ist ein Prozeß den wir gerne mehr unterstützen würden Wäre es denn nicht eine gute Strategie als Fußgängerlobby mit der Kennzeichnungspflicht mehr Druck auf die Fahrradlobby auszuüben Es ist zum einen nicht unser Stil Dinge zu fordern hinter denen wir nicht halbwegs geschlossen stehen Wir sehen einfach auch den Konflikt dass solche Pflichten zur Abnahme der Fahrradnutzung führen können und genau das wollen wir nicht Also ist das für den FUSS e V ein Tabuthema Nein die Diskussion über die Kennzeichnungspflicht sollte in der Tat öffentlich geführt werden und ich bin gespannt auf die Argumente die auf diesen Artikel kommen Haben Sie persönlich eine Vision wie sich das Verhalten so mancher Radlerinnen und Radler ändern könnte Ich könnte mir Aktivitäten vorstellen die bewusst auf das Gute Radler Image setzen die Kavaliere am Lenkbügel Die Vorgeschichte des ADFC waren ja mal die Grünen Radler wo auch ich vor immerhin 38 Jahren dabei war Schon damals waren die Radler aus Autoperspektive verpönt und wir waren die guten Radler Eine moderne Fassung müsste heute anders aussehen eine professionelle und differenzierte Kampagne zur Förderung der Achtsamkeit gegenüber den Fußgängerinnen und Fußgängern Natürlich mit schlaueren Aussagen als die von Herrn Ramsauer Leser Reaktionen Wie zu erwarten hat die Forderung nach Kennzeichen für Fahrräder die Gemüter der Leser bewegt Ralf Meyer meint Der Autor fordert die Kennzeichnung von Fahrrädern um sie identifizieren und die Fahrer für Fehlverhalten haftbar machen zu können Er kritisiert die fehlende Kennzeichnung als rechtsfreien Raum für Kampfradler Ich entgegne dass die Autokennzeichnung keine disziplinierende Wirkung auf die Autofahrer hat unter anderem wegen einer realitätsfremden Verkehrsrechtsprechung seit Jahrzehnten Der rechtsfreie Raum entsteht nicht durch mangelhafte Fahrzeugkennzeichnung sondern durch die mangelnde Bereitschaft deutscher Gerichte und Behörden geltende Regeln der StVO durchzusetzen und Verstöße ausreichend zu sanktionieren Der Autor kritisiert dass Fahrradfahrer sich für klimaneutrale Gutmenschen halten Ich entgegne dass Selbstgerechtigkeit und Ichverliebtheit psychische Massenkrankheiten unserer Zeit und keinesfalls nur bei Radfahrern anzutreffen sind Sportwagenfahrer erklären sich zu Gutmenschen weil sie den Industriestandort und Arbeitsplätze sichern Alle Wohlstandsbürger nicht nur die Kampfradler haben verlernt Gesetze unbedingt zu achten und verstehen nicht mehr dass sie diese Achtung keinem Polizisten und keinem Minister schuldig sind sondern sich selbst als autonomen Vernunftwesen Ich glaube schließlich dass Politiker die Kennzeichnung von Fahrrädern missbrauchen werden um sich werbewirksam zu brüsten Man habe durchgegriffen und das frivole Treiben der Kampfradler beendet Die Politiker wollen davon ablenken dass sie sich vor echten Lösungen der Probleme unseres mobilen Lebens drücken Wer will schon mächtige Lobbyisten und die geehrte Wählerschaft verprellen Klaus Buggisch fordert mehr Was übrigens die mobilogisch Diskussion über Kennzeichnungspflicht von Fahrrädern betrifft so bin ich auch voll dafür Einzige Bedingung vorher müssen erst alle Fußgänger zur Kennzeichnung verpflichtet werden Begründung Radfahrer sind verkehrstechnisch schwächer als Fußgänger Letztere haben meist festen Boden unter den Füßen während ein Radfahrer nach der Kollision mit dem i d R gleich schweren Fußgänger auch noch die eigene kinetische Energie vernichten

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/153-kennzeichenpflicht-fuer-fahrraeder.html (2016-02-09)
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  • Fahrrad-Abstellanlagen aus der Sicht des Fußverkehrs
    oder von Aufenthaltsnutzungen sollte eine möglichst direkte Zuordnung der Abstellanlagen zu den Zielpunkten in die Abwägung einbezogen werden 2 2 Dieser Satz macht einem etwas ratlos Wenn es eine Flächenkonkurrenz gibt und nur dann gibt es ja ein Problem dann ist sie damit zu beheben dass die Räder möglichst zielnah platziert werden sollen Noch verwirrender ist die folgende Wortwahl Behinderungen für den Fußgängerverkehr sind bei der Ausgestaltung der Fahrradparkplätze und der Anfahrwege zu vermeiden 2 3 5 Laut StVO 1 Abs 2 muss sich nicht nur jeder so verhalten dass kein anderer behindert wird selbst eine Belästigung ist auszuschließen Insofern ist auch eine derartige Gestaltung schlichtweg unzulässig Die Herausforderung wird schon im Abschnitt Grundanforderungen benannt Je kürzer die von den Nutzenden geplante Parkdauer ist umso geringer ist die akzeptierte Distanz zu den Eingängen und Zielorten 2 2 In der Praxis bedeutet dies das Rad nur mal schnell und häufig auch ziemlich unachtsam irgendwo hinzustellen Wenn man ohnehin gleich wieder da ist braucht man das Rad nicht erst in die oben erwähnte Doppelaufstellung hineinzwängen Selbstverständlich ist das Verhalten dem nur mal schnell sein Auto auf dem Gehweg im Übergangsbereich an Kreuzungen oder an Haltestellen abstellen sehr ähnlich Alle parken immer nur kurz und sie wollen möglichst dicht am Ziel aus oder eben absteigen In den Hinweisen wurde der Schwerpunkt gelegt die Anlagen möglichst im Nahbereich von Haltestellen 2 2 oder in unmittelbarer Nähe zu den Eingängen 2 2 einzurichten Für Bewohner sind eingangsnahe Abstellanlagen 2 3 2 und auch bei Einzelhandel und Dienstleistungsbetrieben ist ein möglichst eingangsnaher Standort einzurichten 2 3 5 Alles richtig doch zeigt die Praxis das das Abwägungsgebot das in den Unterpunkten mit einer Ausnahme gar nicht mehr erwähnt wird häufig zuungunsten des fließenden Fußverkehrs ausgelegt wird Die Ausnahme sind die Bahnhöfe dort ist besonders darauf zu achten dass Konflikte mit dem Fußgängerverkehr und anderen Verkehrsarten vermieden werden 2 3 6 Wie ist das umzusetzen Leider fehlen erläuternde Skizzen auf denen dargestellt wird wie denn nun die mögli chen Konflikte vermieden werden können Da wo man es gar nicht erwartet im Absatz Sicherer Betrieb und einfache Reinigung steht Der Abstand von Fahrradhaltern einschließlich abgestellter Fahrräder zu taktil erfassbaren Bodenindikatoren z B Leitstreifen Abgrenzungen oder Leitlinien im Verkehrsraum des Fußgängerverkehrs sollte mindestens 1 50 m betragen 3 1 Aber immerhin da wo diese Elemente gezielt als multifunktionales Stadtmobiliar eingesetzt werden sind die Belange des Fußgängerverkehrs insbesondere die Abstände zu Leitlinien und Leitstreifen besonders zu beachten 3 2 2 Die Parkstände müssen einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu angrenzenden Verkehrsanlagen haben und außerhalb von Sicherheitstrennstreifen zwischen Gehwegen Radverkehrsanlagen und Fahrbahnen liegen Was ausreichend ist muss man sich aus anderen Regelwerken herauslesen Bei Fahrradparkständen neben stark genutzten Gehwegen sind Manövrierflächen außerhalb der anderen Verkehrsräume vorzusehen Die Verkehrsräume und die Sichtfelder zwischen den Knotenarmen und zwischen Fahrbahn und Aufstellflächen an Überquerungsstellen sind einzuhalten 4 1 Für ein Regelwerk alles nicht besonders erhellend Abbildung aus den Hinweisen leicht ergänzt Die einzige Abbildung in der ein möglicher Konflikt angedeutet wird ist die Prinzipienskizze Abstellanlagen im Knotenpunktbereich

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/150-fahrrad-abstellanlagen-aus-sicht-des-fussverkehr.html (2016-02-09)
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