archive-de.com » DE » M » MOBILOGISCH.DE

Total: 828

Choose link from "Titles, links and description words view":

Or switch to "Titles and links view".
  • Elektronische Tickets: Check in oder check out?
    der Erfinder des eTicket Deutschland heißt Deutschlandcard Mit dieser Karte kann man dann bundesweit einheitlich im öffentlichen Nah verkehr mobil sein Datenschutz Der Datenschutz soll laut VDV gewährleistet sein indem Personen und Wegedaten getrennt voneinander gespeichert werden Die gesamte Abrechnung aller eTickets läuft jedoch jeweils konfiguriert nach den Bedürfnissen der einzelnen beteiligten Verkehrsunternehmen über eine Plattform von eTicket Deutschland auf der sich im Laufe der Zeit sicher eine Menge interessanter Daten sammeln 1 Das Sammeln und personifizieren dieser Daten ist auch notwendig z B zur Bearbeitung von Reklamationen Damit könnten dann Bewegungsprofile der einzelnen Kunden erstellt werden Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert daher dass die eTicket Technologie per Bundesgesetz geregelt werden soll Alle Änderungen würden im Parlament besprochen so dass klar werden würde wer wo was sammelt Datenschutzrechtlich deutlich vorteilhafter wäre eine anonyme Prepaid Chipkarte die nach dem Prinzip der Bestpreisabrechnung arbeiten sollte Bei jeder Fahrt würde eine Summe abgebucht werden die jedoch eine Höchstgrenze hätte Grundlage wäre eine durchschnittliche Fahrt mit der Monatskarte die dann auf die Länge der jeweiligen Fahrt umgerechnet werden würde Doch die Verkehrsverbünde scheinen sich entscheiden zu haben Der Berlin Brandenburger Verbund lehnt ein solches Modell explizit ab Erfahrungen mit der Chipkaart in den Niederlanden VCD NRW und Pro Bahn NRW veranstalteten im letzten November eine Tagung zu dem Thema Dort berichteten Vertreter des niederländischen Fahrgastverbandes ROVER über die Erfahrungen in Holland wo seit 2005 in Rotterdam und seit 2012 in den gesamten Niederlanden das eTicket eingeführt wurde Ziele waren eine bessere Einnahmenverteilung zwischen den Verkehrsbetrieben und eine bessere Planung Die Zahlung sollte nach Kilometern statt nach Tarifzonen erfolgen es sollte eine Karte für alle öffentlichen Verkehrsmittel geben Schalter und Automaten entfallen und eine automatische Aufladung möglich sein Es wurden jedoch auch Nachteile des Systems deutlich Das Ein und Auschecken wird oft von den Fahrgästen vergessen Zeitkarteninhaber müssen ebenfalls ein und auschecken beim Übergang zu anderen Verkehrsbetrieben muss erneut ein und ausgecheckt werden das Aktivieren der Karte ist kompliziert da je des Verkehrsunternehmen sein eigenes System hat die Gruppenpreise sind zu kompliziert in der Praxis passen nicht alle Reiseprodukte auf eine Karte für Touristen ist das System problematisch weil sie nicht wissen wo und wie sie die Fahrkarten erhalten und es gibt Staus beim Ein und Aussteigen Außerdem sind manche Bahnhofstunnel die z B Stadtteile miteinander verbunden haben nicht mehr öffentlich zugänglich und das Einkaufen im Bahnhof ist ohne Fahrkarte nicht mehr möglich Nach Einführung der OV Chipkaart wurden Fahrgastverluste verzeichnet bzw wird die Fahrgastentwicklung geheim gehalten Daher lautete das Fazit von Rover Das System wurde am Fahrgast vorbei nur für die Interessen der Verkehrsunternehmen entwickelt Klare und leistungsgerechte Tarife Für Fahrgäste wäre es z B interessant ob man mit eTickets einfache klare und leistungsgerechte Tarife bekommen könnte Bisher sind die Tarife für bestimmte Fahrtlängen zwischen den einzelnen Verkehrsverbünden sehr unterschiedlich Aber auch innerhalb eines Verbundes gibt es durch die Tarifzonierung oft nicht mehr leistungsgerechte Tarifsprünge Anders formuliert Man kommt für die selbe Summe unterschiedlich weit voran Hier könnten eTickets für mehr Plan und Vergleichbarkeit

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/164-elektronisches-fahrgeldmanagement.html (2016-02-09)
    Open archived version from archive


  • mobilogisch! 2/2014 Mai 2014
    Unterschiedliche Wegeoberflächen Radverkehr Kopfsteinpflaster für den Rad und Fußverkehr Mehr Schutzstreifen auf schmalen Fahrbahnen 200 Tage Fahrradstadt Grazer Fahrradkampagnen Fahrradparken auf begrenztem Raum Straßenbau Stau durch mehr Straßen Verkehrspolitik ADAC Von der Melkkuh zum Melker der Nation Zukunft der Verkehrsfinanzierung durch Mautsysteme Woher nehmen wenn nicht stehlen Verkehrsberuhigung Ohne Safe Space kein Shared Space Bahn Kopfmachen Konferenz in Stuttgart Das un durchschaubare System der Stationsgebühren Verkehrssicherheit und recht Interview Geschichten

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/40-ml/archiv/163-mai-2014.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif?
    Straßennutzungsgebühr kann vom Bund für alle Straßenkategorien veranlasst werden Sie könnte auch von einem Bundesland zugelassen werden sofern Bundesstraßen von der Regelung ausgenommen sind Der MIV zieht nicht nur aus der Verkehrsinfrastruktur Nutzen sondern auch in zweifacher Hinsicht aus dem ÖPNV Zum einen sind die Autofahrer innen potenzielle Nutzer da auch für sie das ÖPNV Angebot bereitgehalten wird Direkter ziehen die MIVler Nutzen aus dem ÖPNV da Bus und Bahn Straßen und Stellflächen entlasten Die City Maut kann bewirken dass die Anzahl der motorisierten Einfahrten in die Innenstadt reduziert die Bildung von Fahrgemeinschaften gefördert und für Autofahrer einen finanziellen Anreiz gesetzt wird auf den ÖPNV oder unmotorisierte Modi umzusteigen Aktuelle Entwicklungen Wie bereits wohl allen Leser innen bekannt wurde der ticketfreie ÖPNV in der bisherigen Vorzeige Nulltarif Stadt Hasselt in Belgien im letzten Jahr beendet Ursache für die Einstellung waren neben einer finanziellen Notlage im Kommunalhaushalt die gestiegenen Kosten des Busbetriebs die dem Gemeinderat zu hoch zur Bezuschussung wurden Im Endeffekt hat sich der Nulltarif in Hasselt totgesiegt Die Fahrgastzahlen stiegen in den 17 Jahren seines Bestehens um den Faktor 13 Die anfängliche Umschichtung von Straßenbaugeldern in den ÖPNV ist in Deutschland nicht möglich Das Modell der City Maut wird zur Zeit von der Stadt Tübingen geprüft Im April 2013 wurde ein Altstadtbus probehalber eingesetzt Außerdem gab es vom Freibadparkplatz einen Pendelbus zu den Kliniken während der Sanierung des Schlossbergtunnels Beide Angebote floppten und wurden wieder eingestellt In der Zwischenzeit wurde von der Verwaltung eine Masterarbeit zum Thema Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet Tübingen in Auftrag gegeben und erstellt Im Januar 2014 wurde die Studie im Wirtschafts und Verwaltungsausschuss vorgestellt In der Vorlage der Verwaltung verkündete OB Boris Palmer dass er so lange nichts unternehmen werde bis die Landesregierung eine gesetzliche Grundlage bereitstellt Der Verkehrsminister lässt laut Palmer juristisch prüfen wie eine Umlagefinanzierung möglich wäre Ein Ergebnis sei aber in dieser Legislaturperiode nicht zu erwarten Die Initiative TüBus hakte nach warum der Gemeinderat nicht die in der Studie erwähnte Experimentierklausel anwenden will OB Boris Palmer meint dass gegen die Anwendung der Experimentierklausel geklagt werden könnte will das aber juristisch prüfen lassen Bis zu den Gemeinderatswahlen tut sich sicher nichts Seit Anfang 2013 ist die Nutzung des ÖPNV für Einwohner innen der estnischen Hauptstadt Tallinn nicht mehr mit dem Kauf eines Tickets verbunden Gegen ein Pfand von zwei Euro erhalten die Einwohner eine Smartcard die beim Ein und Aussteigen über ein Lesegerät gezogen werden muss Touristen müssen für eine Fahrt weiterhin bezahlen Mit der Einführung des neuen Tarifs sollten folgende Ziele erreicht werden Verlagerung des MIV auf ÖV mehr Teilhabe von Erwerbslosen und Geringverdiener innen am Leben durch bessere Mobilität die Erhöhung der Einwohnerzahl und damit des kommunalen Einkommensteueraufkommens Gleichzeitig mit der Nulltarif Einführung wurde auch das Angebot im ÖPNV erweitert In den letzten zwanzig Jahren sank der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr auf 40 Prozent im Jahr 2012 Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV betrug vor Einführung des Nulltarifs 33 Prozent zwei Drittel wurden sowieso durch staatliche Mittel abgedeckt da sechs von zehn

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/162-oepnv-nulltarif.html (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • mobilogisch! 1/2014 - Februar 2014
    vorbei Dünne Bretter bohren Bahn 20 Jahre Bahnreform Umsteigen bitte ÖPNV Objektiv sicher subjektiv unsicher Mit dem Tram Train vom Umland in die Stadt Verkehrsberuhigung Mobilpünktchen in Bremen eingerichtet Radverkehr Landesarbeitsgemeinschaften Radverkehr Aufgaben und Ziele Interview BUND Rahmenpapier zum Radverkehr ADFC Grundsatzprogramm Weitgefasster Rundumschlag zum Radverkehr Straßenbau Gefangen an einer Straße Barrierefrei Zugänglichkeit für alle in einer lebenswerten Stadt Barrierefreie Stadtquartiere Teil 2 Verkehrsplanung Aufbruchsstimmung in der autogerechten Satellitenhochschule Bundesverkehrswegeplan

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/40-ml/archiv/161-februar-2014.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Wollen Sie nur von Haltestelle zu Haltestelle oder auch zum Einkaufen?
    ganze Jahr gestreute Verhaltenserhebung und eine ebenso kontinuierliche Ermittlung der bei der ÖPNV Nutzung gemachten Erfahrungen ÖPNV Nutzung und Erfahrungen werden auf Etappenbasis erhoben Die vier Städte sind Augsburg Fürth Halle und Nürnberg Sie sind für die Auswertungen in diesem Heft im Verhältnis 1 1 1 1 zusammengefasst Der Datenbestand hat eine Größe von insgesamt über 75 000 Personen Die klassische Auswertung nach dem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel ergibt folgendes Bild Grafik 1 Grafik 1 Der Anteil an reinen Fußwegen liegt bei einem knappen Viertel der Anteil des öffentlichen Verkehrs HVM bei einem guten Sechstel 18 ÖPNV Etappen Bei sorgfältiger Erhebung zeigt sich dass jeder ÖPNV Weg im Schnitt 5 28 Etappen ausweist Grafik 2 Grafik 2 Diese Etappen sind allerdings nicht nur Mobilitäts Etappen sondern beinhalten auch das Warten und Umsteigen Durchschnittlich werden in diesen vier Städten 1 43 öffentliche Verkehrsmittel pro ÖPNV Weg genutzt 1 43 Etappen Fortbewegung Im Zu und Abgang ergeben sich 1 06 bzw 1 07 Etappen Dieser Wert liegt über 1 0 weil jemand beispielsweise zum geparkten Auto gehen und dann mit dem Auto weiterfahren kann zwei Etappen Betrachtet man nun die Verkehrsmittelwahl auf den Zu und Abgangsetappen dann zeigt sich die überragende Bedeutung der eigenen Füße Grafik 3 Grafik 3 Der Anteil der Fuß Etappen liegt bei 96 bzw 95 Das Fahrrad hält einen Anteil von 3 übrigens sowohl beim Zu wie beim Abgang der motorisierte Individualverkehr hat nur eine sehr geringe Bedeutung Mithilfe der hier vorgestellten Daten kann auch die Verkehrsmittelwahl auf Etappenbasis berechnet werden Selbst wenn man diese Berechnung auf Wege beschränkt bei denen das hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel der öffentliche Nahverkehr ist haben die Fuß Etappen deutlich die Oberhand Bei einem Weg der in der klassischen Mobilitätsforschung als ÖPNV Weg ausgewiesen wäre werden nur 27 der Etappen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt fast drei Viertel dagegen mit den eigenen Füßen Der Anteil der anderen Verkehrsmittel liegt bei etwa 1 oder unter 0 5 0 Grafik 4 Grafik 4 Die nach der eingangs beschriebenen Wege Definition ermittelten ÖPNV Wege dauern im Schnitt von Tür zu Tür 36 Minuten fast die Hälfte dieser Zeit entfällt auf das zu Fuß Gehen nur etwas über die Hälfte tatsächlich auf öffentliche Verkehrsmittel Mit denen wird allerdings der größte Teil der Entfernung zurückgelegt 93 Diese Relationen sind im folgenden Bild noch mal für Dauer und Entfernung zusammengefasst Grafik 5 Grafik 5 Ein Viertel der gesamten Dauer eines ÖPNV Weges wird demnach auf den Zu und Abgang verwendet fast genau so lange dauern Warten und Umsteigen Die Entfernung zur bzw von der Haltestelle liegt im Schnitt bei etwa 0 3 km Erfahrungen In den gängigen Kundenzufriedenheits Untersuchungen wird die Zufriedenheit anhand vorgegebener Merkmale z B Ausstattung der Haltestelle ermittelt Dabei werden etwa 30 Merkmale telefonisch im Eilzugstempo abgefragt Ein solches Vorgehen wird dem Thema Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs in einer Stadt nicht gerecht Deshalb erheben wir die Zufriedenheit differenzierter und mit verschiedenen Methoden Eine davon ist die Erfassung der bei einem ÖPNV Weg gemachten Erfahrungen Diese Erfassung erfolgt explorativ

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/160-fuss-modal-split-und-oepnv.html (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Barrierefreie Stadtquartiere
    innen Ergebnis des Fußgängerchecks können ein Maßnahmenkatalog ein Seniorenwegeplan oder auch eine Informationsbroschüre sein Katja Naefe schildert dass durch diesen Prozess innerhalb der Verwaltung ein neues Bewusstsein für Barrierefreiheit geschaffen werden kann und die rege Presseberichterstattung zu Interessensbekundungen weiterer Kommunen geführt hat Expertenblick von innen Fazit Teil 1 Theoretische Ansätze schaffen oft nicht den Schritt in die Praxis und dafür gibt es viele verschiedene Gründe die sowohl weiche aber auch harte Faktoren sein können Für die Workshop Teilnehmenden zählen dazu unter anderem mentale Barrieren bei Planenden und Mitarbeiter innen zum Beispiel im öffentlichen Verkehr die mit Unwissenheit einhergehen und häufig dadurch zustande kommen dass Einschränkungen für viele nicht erlebbar sind Daraus mag an manchen Stellen die Auffassung entstehen bei Barrierefreiheit handele es sich um ein Luxusproblem die Aufstellung von Maximalforderungen kann hier den Effekt haben die Vorbehalte noch zu stärken Kurz Barrierefreiheit hat nicht nur bei der Verwaltung ein Image Problem Weitere Gründe bestehen in der eher untergeordnete Rolle des Themas in der Ausbildung von Planenden ÖPNV Personal sowie den finanziellen Aspekten wie den Kosten bei baulichen Veränderungen Wirtschaftliche Interessen stellen auch im Einzelhandel oft ein Hindernis dar wenn Ladeninhaber innen sich zum Beispiel weigern auf die gefährlichen Kundenstopper zu verzichten Weitere Probleme sind Konflikte mit Gestaltungsansprüchen Denkmal und Naturschutz Auflagen sowie der begrenzt vorhandene Raum Im Planungsprozess werden diese verschiedenen Interessen gegeneinander abgewogen was unter Umständen auch zu einer Einschränkung der Barrierefreiheit führen kann In Kürze In der Arbeitsgruppe des BUVKO sollte ein Anforderungskatalog an ein praxistaugliches Qualitätsmanagementsystem erarbeitet werden Im ersten Teil des Berichts werden nach der Klärung für wen Barrierefreiheit wichtig ist das Sondergutachten Barrierefreie Stadtquar tiere sowie eine partizipative Methode der Fußgänger Check vorgestellt Abschließend werden Barrieren in der Praxis für Umsetzungen identifiziert Quellen Info Der Fußgängercheck ist eine Methode die für alle Zielgruppen angewendet werden kann In den verschiedenen Kommunen wurde damit unterschiedlich umgegangen So wurden z B in Bonn auch die Behindertenverbände stark mit einbezogen Siehe auch mobilogisch 3 2012 Das Qualitätsmanagementsystem ISEMOA Der Auftakt kommt wiederum von Torsten Belter der das europäische Qualitätsmanagementsystem ISEMOA vorstellt ISEMOA Improving seamless energy efficient mobility chains for all Der Auffassung folgend dass Barrierefreiheit ein wichtiger Bestandteil der sozialen Ebene von Nachhaltigkeit ist und die Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse die Grundlage für die Sicherstellung von Unabhängigkeit und Integration darstellt folgt ISEMOA einem ganzheitlichen Ansatz Das System hat zum Ziel Gemeinden Städte und Regionen bei der Analyse des Status Quo und bei der Aufstellung eines Maßnahmenkatalogs zu unterstützen Dabei werden im Idealfall alle Arten von mobilitäts eingeschränkten Personen berücksichtigt was in der Praxis noch sehr herausfordernd ist Hierbei können Probleme bei der Bündelung und Vertretung von Interessen auftreten Zu dem ganzheitlichen Ansatz gehört auch die komplette Tür zu Tür Mobilitätskette mit nachhaltigen Verkehrsmitteln zu betrachten und alle Arten von Barrieren ins Auge zu fassen Bei ISEMOA handelt es sich um ein Qualitätsmanagementsystem eine anerkannte Methode der Prozessoptimierung die häufig in der Wirtschaft Anwendung findet und der so auch von offiziellen Stellen eine gewisse Anerkennung beigemessen wird Sie dient dazu Stärken und Schwächen der Arbeit an Barrierefreiheit und Erreichbarkeit zu erkennen regt zu einer systematischen effektiven und ganzheitlichen Betrachtung an und bietet eine Orientierungshilfe bei der Erstellung eines Aktionsplans Auf welche Bereiche sollte der Schwerpunkt der Arbeit an Barrierefreiheit gelegt werden um eigene Ziele und gesetzliche Vorschriften zu erfüllen Außerdem liefert sie neue Inspirationen und Ideen durch die vorhandene Datenbank mit guten Beispielen aus anderen Regionen ISEMOA wurde bereits in 18 europäischen Gemeinden Städten und Regionen erfolgreich implementiert und geht auf eine Methodik zurück die sich bereits in anderen Bereichen bewährt hat z B BYPAD beim Radverkehr MaxQ beim Mobilitätsmanagement und MEDIATE im Kontext von barrierefreiem öffentlichen Verkehr In Deutschland diente die Sächsische Schweiz als Pilotregion Prinzipiell kann die Methode unabhängig von der Größe der Kommune angewendet werden allerdings gibt es zwei leicht unterschiedliche Systeme für Städte und Regionen Torsten Belter veranschaulicht die Methode anhand der Darstellung eines Qualitätskreislaufs der aus fünf Komponenten und 16 Elementen besteht Insgesamt sollte der Prozess vor der Rahmenplanung angesiedelt werden Die erste Komponente bilden die Voraussetzungen Welche Basis Informationen sind vorhanden Wer arbeitet mit diesen Informationen Für wen sind sie verfügbar Welche rechtlichen Rahmenbedingungen sind zu beachten etc Bei der zwei ten Komponente kommen Richtlinien und Grundsätze ins Spiel Welche Leitlinien hat die Region sich gesetzt Welche Partnerschaften existieren Wie steht es um die Finanzen Bei der dritten Komponente geht es um strategische Fragen Wie sieht der Maßnahmenplan aus Welche konkreten Ziele sieht er vor Um welchen Zeithorizont geht es Welche Stabstellen sind für die Ausführung verantwortlich Die vorletzte Komponente nimmt schließlich die Umsetzung in den Blick Wie weit ist die Kommune bereits Gibt es Insellösungen oder eine strategische Umsetzung Wer ist aktiv bzw sollte aktiv sein Bei den meisten Kommunen kommt die letzte Komponente die des Monitoring der Evaluierung zu kurz obwohl sie eine entscheidende Funktion für die Qualität des Prozesses hat Hier stehen Fragen nach der Bewertung des Umgesetzten und nach einer möglicherweise notwendigen Nachsteuerung im Vordergrund Dieser letzte Punkt sollte bei der Budget Planung von Anfang an mit eingeplant werden beispielsweise mit einem Anteil von 15 Die Qualität der Arbeit an Barrierefreiheit und Erreichbarkeit entwickelt sich in Phasen und die Regionen werden entsprechend ihres Fortschritts in eine Entwicklungsleiter eingeordnet Diese reicht von Stufe 0 keinerlei Maßnahmen zur Verbesserung von Barrierefreiheit und Erreichbarkeit bis zur Stufe 5 Total Quality Management Kern des ISEMOA Ansatzes ist ein moderierter Audit Prozess bei dem ein Auditor eine Auditorin gemeinsam mit lokalen Akteuren wie Behinderten Verbänden oder Tourismus Verbänden die Stärken und Schwächen bewertet Bei einem Einführungstreffen werden über Einzelfragebögen verschiedene Sichtweisen zur aktuellen Qualität der Arbeit an Barrierefreiheit gesammelt die bei dem darauffolgenden Dialog Treffen zusammengetragen werden um ein gemeinsames Verständnis zu erreichen Hier liegt das Augenmerk besonders auf der Bandbreite der Bewertungen und eventuellen Ausreißern Bei dem abschließenden Strategie Treffen werden schlussendlich ein Maßnahmenplan erstellt und Verantwortlichkeiten geklärt Bei der Maßnahmenumsetzung folgt meist kein großer Planungsdurchlauf wie beispielsweise der Umbau eines Bahnhofs sondern leicht umzusetzende Maßnahmen wie die Aufstellung eines Haltestellenatlanten im ländlichen Umfeld der

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/190-barrierefreie-stadtquatiere.html (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • mobilogisch! 4/2013 - November 2013
    Radverkehr Radverkehr automatisch gezählt Schweizer Wirklichkeit und Deutscher Anspruch Fahrrad Netzplanung mittels Potenzialanalyse Verkehrspolitik Koalitionsvertrag in trockenen Tüchern Verkehrsplanung Empfehlungen zur Ausbildung sicherer Engstellen in Ortsdurchfahrten Die Böcke zu Gärtner Kommission SimplyCity was war was bleibt Shared Space Keine halben Sachen in Neuseeland Beteiligungsprozesse unterschätztes Potenzial in der Verkehrsplanung Die GPS Euphorie trübt den Blick für die Regeln der empirischen Forschung Luftverschmutzung Kommunen machen sich Luft Lärm Die Ozeanologie des

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/40-ml/archiv/158-november-2013.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Baustellen-Umgehungen
    sich auch in allen anderen Regelwerken sogar in den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA 2002 Dieses sollte 1 00 m dürfte den meisten Baustellenleitungen bekannt sein Mindest Fahrstreifenbreite Weniger bekannt dürfte sein dass in der RSA auch differenzierte Angaben über die Mindestbreite von Fahrstreifen enthalten sind Sie soll mindestens 2 75 Meter betragen in kurzen Streckenabschnitten 2 60 Meter und kann beim Ausschluss von Schwerlast und Bus Verkehr auf 2 20 Meter reduziert werden Obwohl angegeben wird dass geringere Fahrgeschwindigkeiten zu geringeren Fahrstreifenbreiten führen sind gleichzeitig Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Platzeinsparung ausdrücklich nicht vorgesehen Notwendige Verbesserungen durch Umsetzung der Regelwerke 1 Wie beim illegalen Parken auf Gehwegen ist die Einhaltung von Regeln ohne Überprüfungen und eine regelmäßige Überwachung nicht zu erreichen Regelwerke werden zu Makulatur wenn sich z B die Polizistin oder der Polizist vor Ort für Behinderungen des Fußverkehrs als nicht zuständig erklärt 2 Letztlich müssen die Bürgerinnen und Bürger deshalb z B durch Anzeigen von Behinderungen daran mitwirken Verkehrsunfälle zu vermeiden Aktualisierung der Regelwerke 3 Es ist davon auszugehen dass Nutzerinnen und Nutzer der Baustellen Regelwerke nicht unbedingt auch die anderen Straßenbau Regelwerke zur Hand haben Deshalb sind Maßangaben und auch andere baustellenrelevanten Aussagen anzugleichen oder entsprechend in die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA aufzunehmen 4 Der Gefahr des Unterlaufens oder Hindurchfallens von Kindern an seitlichen Absperreinrichtungen ist grundsätzlich durch die Vorschrift zum Einbau eines Zwischenholmes entgegen zu wirken 5 Eine Reduzierung der regulären Mindestgehwegbreite von 2 20 auf 1 70 Meter in Baustellenbereichen wird für vertretbar gehalten um zumindest auch eine Begegnung von zwei Rollstuhlfahrern zu ermöglichen Nur bei sehr kurzen Baustellen Umgehungen z B in einer Grundstückslänge von bis zu 15 Metern wird eine Reduzierung auf 1 30 als akzeptabel angesehen 6 Aufgrund der Körpergrößenentwicklung in der Bevölkerung ist eine Verminderung einer Mindest Durchgangshöhe von unter 2 25 Metern nicht mehr zeitgemäß 7 Das verminderte Lichtraumprofil muss für den Durchgang von Fußgängerinnen und Fußgängern in beiden Richtungen absolut freigehalten werden Auf jeden Fall müssen auch die Aufstellfüße der Absperrungen und andere Flächeneinschränkungen bei der Planung berücksichtigt werden denn auch sie können den Bewegungsraum für den Fußverkehr erheblich einschränken 8 Eine gemeinsame Führung von Geh und Radverkehr in beiden Richtungen kann unter den Bedingungen einer Reduzierung der Breiten in Baustellenbereichen nicht akzeptiert werden Laut Straßenverkehrs Ordnung und Straßenbau Regelwerken sind gemeinsame Geh und Radwege auch unter weniger beengten Verhältnissen eine Ausnahmeregelung die ganz bestimmte Kriterien erfüllen muss 9 Es muss selbstverständlich überprüft werden ob das Verkehrsaufkommen des Kraftfahrzeug und Fahrradverkehrs auch auf weniger Fahrstreifen abzuwickeln ist 10 Darüber hinaus muss die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit neben Baustellen unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor und nach der Baustelle und auch zum Zweck der Flächenersparnis ermöglicht werden 11 Für die Praktiker muss deutlicher herausgearbeitet werden welche Faktoren bei der Festlegung der Wegebreiten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Rolle spielen Es geht nicht an automatisch zu allererst die Mindest Gehwegbreite von 1 00 Meter festzulegen und die verbleibende Restbreite dem Kraftfahrzeugverkehr für Parkplätze oder Fahrstreifen zuzuordnen und

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/157-baustellen-umgehungen.html (2016-02-09)
    Open archived version from archive



  •