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  • ÖPNV Schnittstellen als Muster neuer Verkehrs- und Siedlungsstruktur
    viele Flächen im Achsenbereich schon bebaut sind und die Grundstückspreise kein radiales Gefälle von der Kernstadt ins Umland aufweisen sondern entlang der Achsen um einen mehrfachen Faktor höher liegen als in den Zwischenräumen Wie Untersuchungen zu den Kriterien der Wohnstandortwahl verdeutlichen bestehen je nach Altersgruppe unterschiedliche Gewichtungen Für Familien sind ein kindergerechtes Umfeld und die Wohnkosten ausschlaggebend bei über 60 Jährigen hingegen die Bus Bahn Anbindung und Einkaufsmöglichkeiten im Ort Aufgrund des aufgeheizten Wohn und Immobilienmarktes in vielen deutschen Großstädten reduzieren sich allerdings in ökonomischer Hinsicht die Freiheitsgrade von Privathaushalten bei der Wohnstandortwahl Verbun den mit Gentrifizierungstendenzen besteht das Risiko dass Menschen mit hoher ÖPNV Affinität aus innenstädtischen Gebieten an periphere Standorte verdrängt werden Ob vorwiegend ÖPNV oder Pkw genutzt wird entscheidet sich maßgeblich anhand der Wohn lage Die Ausweisung von Wohngebieten in Zwischenräumen bzw peripheren Lagen manifestiert die Pkw Nutzung und übt zugleich Druck auf den ÖPNV aus ein angemessenes Leistungsangebot für diejenigen bereitzuhalten die nicht mehr automobil sind Vor dem Hintergrund der damit verbundenen volkswirtschaftlichen und ökologischen Kosten stellt sich hier die Frage ob derartige Entwicklungstendenzen in nicht integrierten Lagen künftig weiter unterstützt werden sollten Erreichbarkeit als zentrales Konzept Eine abschließende Forderung der Referenten war in Anlehnung an das angelsächsische Vorbild des accessibility planning auf eine stärkere Fokussierung auf das Konzept der Erreichbarkeit als integrierendes Planungsparadigma hinzuwirken Die Aufstellung von local transport plans in Großbritannien erfordert beispielsweise umfassende Aussagen zur bestehenden und künftig zu gewährleistenden Erreichbarkeit wichtiger Einrichtung der Daseinsvorsorge und dies differenziert nach unterschiedlichen gesellschaftlichen Gruppen Erreichbarkeit in den Fokus zu rücken bedeutet sich von einer sektoralen Planungspolitik zu ver abschieden Erreichbarkeit verstanden als Konzept integriert neben verkehrlichen auch die raumstrukturellen Bedingungen Zudem werden individuelle Aspekte wie beispielsweise Mobilitätseinschränkungen oder begrenzte finanzielle Spielräume von gesellschaftlichen Teilgruppen frühzeitig planerisch berücksichtigt ebenso zeitlich organisatorische Aspekte wie Öffnungszeiten wichtiger Einrichtungen

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  • KombiBus und ITF
    Verbindung beschleunigt werden muss um einen Knoten zur richtigen Zeit zu erreichen Dort wird die Kontenkapazität bedarfsgerecht ausgebaut Der ITF wird auch im Busverkehr angewendet Er vermeidet Parallelfahrten Anschlussbrüche und Totzeiten steigert also die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit Er garantiert attraktive Reisezeiten dank minimierter Wartezeiten Der schweizer ÖPNV differenziert seine Angebote Systeme nach Aktionsradius und Geschwindigkeit Die Basis bilden die kleinen feinerschließenden ÖPNV Systeme Orts Stadt Rufbus Hinzu kommen attraktive Regionalbusse und Regionalbahnen RB RE und Fernverkehrsbahnen IR IC Und alle Teilsysteme sind im ITF miteinander verknüpft Innovativer ÖPNV von unten mit ITF und Güterintegration Im erfolgreichen ÖPNV werden die Lehren einer differenzierten Bedienung und hohen Systemqualität konsequent angewendet Lokale Netze garantieren hohe Kundenbindung Die feinerschließenden lokalen Bussysteme Dorfbus Ortsbus Quartiersbus Citybus und Rufbus AST verkehren mit relativ kleinen Fahrzeugen Mini und Midibus Großraumtaxi damit sie auch in enge Gassen und verkehrsberuhigte Straßen passen Fallweise können auch sie auf ausgewählten Fahrten Güter befördern für die kleinteiligen Auslieferungs und Einsammelverkehre Diese feinerschließenden Basissysteme liegen in der Verantwortung der untersten administrativ politischen Einheiten also der Gemeinden oder Quartiere Bezirke Leider sagen die Nahverkehrsgesetze der Länder wenig zu diesen Netzen Die für den Straßen ÖPNV bislang primär zuständigen Kreise kümmern sich kaum um die Qualität der lokalen Netze sie denken primär in regionalen Netzen Der regionale Bus kann aber lokale Bedienungsaufgaben nicht attraktiv übernehmen dafür müsste er zu oft halten und einen viel zu diffusen Linienweg fahren In den lokalen Netzen muss Kundennähe das oberste Gebot sein Daher gilt als Faustzahl für die räumliche Angebotsdichte 10 mal mehr Haltestellen als heute nur so entsteht Kundenbindung und lokale Identifikation Schließlich kann man mit dem Auto ja auch bis vor die Haustür und bis an den Laden fahren Lokale Systeme müssen alle Siedlungsteile bedienen also auch die verkehrsberuhigten Wohngebiete und Dorfkerne die Gewerbegebiete und Supermärkte die Friedhöfe und Sportplätze und die Wanderparkplätze am Ortsrand Lokale Systeme fahren dichte Taktverkehre wegen der geringen Umlauflängen können sie in der Regel je nach Ortsgröße im 15 30 min Takt bedient werden was gegenüber der bisherigen minimalen Restbedienung ein riesiger Quantensprung ist Bei geringen Einwohnerzahlen können mehrere benachbarte Siedlungsgebiete gemeinsam bedient werden Nachbarortsverkehr dann wächst der Aktionsradius entsprechend und die Taktdichte sinkt ein wenig Die Streusiedlungslagen jenseits der Ortsränder werden mit bedarfsgesteuerten flexiblen Angebotsformen Rufbus AST bedient Regionale Netze für den überörtlichen Personen und Güterverkehrsmarkt Lokale Netze bilden topologisch zunächst mal Inselsysteme für die Nahmobilität Auf der nächst höheren Maßstabebene für die überörtliche regionale Mobilität operieren die Regionalbusse Sie profitieren von der Freistellung von lokalen Bedienungsaufgaben und erhalten dadurch eher Schnellbusqualität Hier werden wegen der Bündelung größere Kapazitäten benötigt und dementsprechend eher Standard im Ausnahmefall auch mal Großraumbusse die bei entsprechender Gestaltung auch ausreichend Platz für Güter bieten können Lokale und regionale Netze sind an definierten Knoten räumlich und zeitlich verknüpft Die Planung dieser Knoten und der dafür zweckmäßigen Netzsymmetrien erfordert besondere Sorgfalt damit die Knotenzeiten und Umsteigebeziehungen optimiert werden können Umsteigen wird in Deutschland oft dämonisiert aber es gehört zu einem attraktiven ÖPNV dazu die Schweiz und Japan die

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  • Unübersichtlich und intransparent
    142 Euro beträgt ist über einen Sparpreis mit viel Glück für 29 Euro buchbar der Preisunterschied beträgt also mehr als einen Faktor vier Preisentwicklung Damit ist die zweite entscheidende Frage ob das Bahnfahren mit den diversen Veränderungen des Preissystems letztlich teurer oder günstiger geworden ist kaum zu beantworten Für konsequente Schnäppchenjäger die auf wenig nachgefragten Strecken unterwegs sind denen die Reisezeiten egal sind und die keine Flexibilität bei der Wahl des Zuges benötigen gibt es durchaus günstige Angebote Das ist aber nur ein kleiner Teil der Bahnreisenden Für die anderen schlägt die allgemeine Preissteigerung zu Buche und da liegt der Schienenverkehr mit einer Preissteigerung von 78 6 Prozent zwischen 1993 und 2013 weit vorne gegenüber einer Steigerung des allgemeinen Index der Lebenshaltungskosten von gerade einmal 37 1 Prozent laut Verkehr in Zahlen 2014 15 herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur Bahnfahren ist in den beiden Jahrzenten seit der Bahnreform also auch inflationsbereinigt und nicht nur mit Blick auf die Normalpreise viel teurer geworden Und nun gab es offensichtlich schon wieder Überlegungen bei der DB die Bahn Card 50 zum zweiten Mal abzuschaffen auch wenn das Management in Anbetracht des Proteststurms schnell zurückgerudert ist und das Thema vorerst auf die lange Bank geschoben hat Bessere Auslastung durch weniger Angebot Die DB AG verkündet allerdings froh dass sie mit dem Yieldmanagement ihres Preissystems die Auslastung der Züge von 43 Prozent 2001 auf inzwischen über 50 Prozent erhöht habe Was sie dabei jedoch unerwähnt lässt Parallel hat sie die Kapazität der Züge gemessen an der Zahl der Sitze im Fernverkehr erheblich reduziert Gab es 2001 laut den DB eigenen Zahlen noch insgesamt 298 867 Sitzplätze in den Zügen von DB Fernverkehr waren es 2013 nur noch 204 524 ein Rückgang um fast ein Drittel Tatsächlich wurde die höhere Auslastung also ausschließlich durch eine Verknappung des Sitzplatzangebots erreicht und damit nicht primär durch die Auswirkungen der Preissteuerung Die Folge ist zum Beginn und Ende jedes Wochenendes und erst recht zu Feiertagen zu beobachten Die Züge sind inzwischen regelmäßig stark überfüllt weil es keine Reservezüge oder zusätzlichen Wagen mehr gibt die nach Bedarf auf die Strecke geschickt werden könnten Noch komplizierter ist das Preissystem der Bahn wenn man die Verkehrsverbünde mit einbezieht Jeder Verbund hat nämlich seine eigenen Tarife und Regelungen und auch hier geht es munter durcheinander Mit einer BahnCard erhält man nämlich wahlweise gar keinen 25 Prozent oder 50 Prozent Rabatt teilweise sogar innerhalb des Verbundes unterschiedlich Die Verkehrsverbünde argumentieren dass die BahnCard von der DB AG verkauft werde und sie deswegen nicht zur Anerkennung verpflichtet seien Auch das treibt wieder absurde Blüten Oft ist es für BahnCard Inhaber nämlich günstiger eine Fahrt über die Verbundgrenze hinaus zu buchen auch wenn sie gar nicht so weit fahren wollen weil sie dann unter den DB Nahverkehrstarif statt unter den Verbundtarif fallen und ihre BahnCard anerkannt wird Unterm Strich bleibt also Das Preissystem im Bahnverkehr ist extrem kompliziert und gleichzeitig bis auf wenige Ausnahmen auch sehr teuer Beides führt dazu dass Kunden vom

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  • Archiv Ausgaben 2003-2015
    mahnen Autofahrer Lieber nachts fahren um nicht zu sehen was im Wasser treibt Fußverkehr So geht Wien Verkehrsplanung Bauordnungen haben Gesetzescharakter Tipps Tricks für das Verfassen von Einwänden Radverkehr Besserwisser vs Mehrheit Macht mehr Radverkehr Rad fahren sicherer Kopenhagen ist die kopenhagenisierteste Stadt Subjektive Empfindungen entscheiden Verkehrsmittelwahl Auto Selbstfahrende Autos Autopiloten auf Höhe Null e Mobilität Mehr Kraftverkehr und CO2 durch Elektrizität Luft Luftreinhaltepläne Im Schatten des VW Skandals Wirtschaft Wie die Nutzung des Verkehrssektors vorangetrieben wird Mobility pricing Wir brauchen einfach mehr Staus Kommunalrichtlinie Klimaschutz bewegt Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement und Wohnen Kritischer Literaturdienst Fußgänger Nr 85 Österreichischer Masterplan Gehen Zurück zur Heft Übersicht nach Ausgaben http www mobilogisch de archiv archiv ausgaben html mobilogisch 2 2015 Mai 2015 Drucken E Mail Fußverkehr Los geht s in Baden Württemberg Ampeltester unterwegs Bewe gungsförderung in der Kommune Änderungsbedarf der StVO aus Fußgängersicht Atelier per Pedes Radverkehr Unfallfolgen erhöhen sich bei Gefälle Radwegebenutzungszwang Erfahrungen Verkehrsplanung Der deutsche Städtepegel Ein Schatz im Datensee Alles Wissenswerte finden Sie auf Gemeinde bewegt im Kanton St Gallen ÖPNV Finanzierung des ÖPNV wie weiter Elektroantrieb im ÖPNV Realität oder ferne Zukunft Verkehrsberuhigung Menschlichere Städte zusammen mit den Bürger innen entwickeln Flexible Straßenraumgestaltung Lärm Luft Lärmminderungsplanung in der Praxis Stadtklang Umweltzonen Nicht nur Grenzwerte optimieren Bahn Pro Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung als Teil eines zukünftigen Preissystems Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Wirtschaftsverkehr Neue Konzepte im städtischen Lieferverkehr Kritischer Literaturdienst Fußgänger Nr 83 Fortschritt ein Plädoyer für den Fußverkehr Zurück zur Heft Übersicht nach Ausgaben mobilogisch 3 2015 August 2015 Drucken E Mail Fußverkehr Fußverkehrskonzepte die zum Gehen motivieren Gehen bewegt das Dorf Weniger Licht aber am richtigen Fleck Fuß Rad Nicht nur Flächenverteilung Geht doch in Baden Württemberg Warum gibt es den Grünpfeil überhaupt noch Straßenbau Potenziale des Rückbaus von Straßen Gesundheit Die Auswirkungen der Verkehrsmittelwahl auf

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  • mobilogisch! 4/2014 - Dezember 2014
    Nahfeldmobilität Schlüssel zu einem selbstbestimmten Leben im Alter Verkehrssicherheit Blitzer Marathon Aktionismus oder sinnvoll Radler und Geher bei Rot über die Straße II Potenziale des automatisierten Fahrens Bürgerbeteiligung Bürgerbeteiligung Ortsumgehung Waren Müritz Radverkehr Radschnellweg Ruhr soll bis 2020 gebaut werden Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen Straßenbau Umweltangepasste Fernstraßenverkehrsplanung Traum und Wirklichkeit Bahn Nachtzüge schon wieder das Ende eines Zugsystems DB Trassenpreissystem fehlt Anreiz für mehr Verkehr auf der

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  • Qualitätsbewertung von Fußverkehrsanlagen
    empfundene Gesamtqualität einer Fußverkehrsanlage anhand objektiv messbarer Einflussfaktoren eingestuft werden kann Als subjektive Qualitätsindikatoren wurden die Verkehrssicherheit alle auf einen Verkehrsunfall mit Kfz oder Radverkehr bezogenen Ängste oder Sorgen die soziale Sicherheit alle Empfindungen in Verbindung mit Gewaltverbrechen oder kriminellen Übergriffen die Bewegungsfreiheit Grad der Unbeschwertheit des Fortbewegens bzw der räumlichen Enge und die Attraktivität alle Empfindungen bezüglich des visuellen Erscheinungsbildes des Gehweges einbezogen Neben den Umweltfaktoren wurde außerdem der Einfluss der personenbedingten Faktoren z B Alter Geschlecht Urbanität usw hinsichtlich der Qualitätsbewertung von straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen untersucht Durch die Online Befragung konnte eine hohe Kontrolle über die Störvariablen durch Konstanthaltung der verschiedenen Umweltfaktoren z B Wetter Verschmutzungsgrad Kfz Verkehrsaufkommen etc gewährleistet werden Insgesamt wurden neben den in Abbildung 1 dargestellten quantitativen Faktoren 10 weitere objektiv messbare Faktoren auf ihren Einfluss auf die Qualitätsbewertung von innerstädtischen straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen analysiert Um herauszufinden welche Umweltfaktoren welchen Einfluss auf die subjektive Qualitätsempfindung haben sollten Teilnehmer der Online Befragung systematisch bearbeitete Bilder bewerten siehe Abbildung 2 Die verschiedenen quantitativen Faktoren wurden in den visuellen Abbildungen in festgelegten Kombinationen miteinander variiert Die Anzahl der möglichen Kombinationen war jedoch durch den lediglich zumutbaren Zeitumfang der Online Befragung von maximal 15 Minuten begrenzt sodass sinnvolle Abwägungen getroffen werden mussten Insgesamt ergaben sich 60 verschiedene Testfälle die in den Bildern der Online Befragung umzusetzen waren Jedes Bild sollte anhand der gleichen Fragestellung bezüglich der qualitativen Faktoren evaluiert werden Neben der eigentlichen Bildbewertung wurden außerdem ausgewählte soziodemografische Merkmale der teilnehmenden Person erfragt Abbildung 2 Visuelle Darstellung des Testfalls Nr 26 aus der Querschnittsperspektive eigene Darstellung 2014 Am Ende jedes Fragebogens stand außerdem die Aufgabe die qualitativen Faktoren allgemein ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation nach deren Wichtigkeit für die Qualitätsempfindung einzustufen Insgesamt nahmen 591 Personen an dem 29 Tage online gestellten Internet Fragebogen dieser Diplomarbeit teil Rund 67 dieser befragten Teilnehmer 396 Personen hatten den Fragebogen bis zur letzten Seite ausgefüllt Ergebnisse Zu Beginn der Auswertung wurde die Beziehung zwischen den qualitativen Einflussfaktoren und der subjektiven Gesamtqualitätsempfindung der Fußverkehrsanlage untersucht Anhand der Ergebnisse der linearen Regressionsanalyse ist davon auszugehen dass das optische Erscheinungsbild des Gehweges den wichtigsten Indikator zur Beurteilung der globalen Gesamtqualität der Fußverkehrsanlage darstellt Bei der quasi indirekten Auswertung der allgemeinen Qualitätsindikatorwichtung ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation konnte im Gegensatz zu den Erkenntnissen aus der linearen Regressionsanalyse festgestellt werden dass die Angst vor Verkehrsunfällen die wichtigste Größe für die globale Qualitätseinschätzung einer Fußverkehrsanlage darstellt und das optische Erscheinungsbild nur eine untergeordnete Rolle spielt Im zweiten Auswertungsschritt wurde der Einfluss der quantitativen Faktoren auf die qualitativen Faktoren untersucht siehe Tabelle 1 Die empfundene Verkehrssicherheit ist aus Sicht der zu Fuß Gehenden stark von der räumlichen Separation zwischen dem Fuß und dem fließenden Kfz Verkehr abhängig Gehwege mit einem räumlichen Puffer zum Autoverkehr in Form eines Radweges Grünstreifens oder einer längsgerichteten Stellplatzanordnung für den ruhenden Verkehr werden als signifikant sicherer vor Verkehrsunfällen empfunden als Gehwege ohne diese räumliche Abgrenzung Indirekt fließt auch die Breite des Gehweges in die räumliche Separation mit ein Bei der bewerteten Bewegungsfreiheit spielt ebenfalls die

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  • Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen
    angestrebt werden Anforderung von Grün während der Fahrt generell kurze Wartezeiten bzw sogar Grüne Wellen Einbeziehung des Fußverkehrs Erfreulicherweise haben sich die Autoren in zwei Abschnitten Gedanken zu den potenziellen Auswirkungen von Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht Planungsgrundsätze Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden die Fußgänger innen von der Nutzung ausschließen Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz Verkehrs zu vermeiden sollte ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr vermieden werden Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden Zur Ausführung Grundsätzlich sollten Rad und Fußverkehr getrennt geführt werden Nach Möglichkeit sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen ansonsten sollten sie sich durch Farb und Materialauswahl unterscheiden An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr vorzusehen In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird Vorrang in der Stadt Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrangregelungen Das heißt in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen der nach der StVO die Querung eindeutig regelt Das wäre für den Fußverkehr keineswegs verträglich wie es im Abschnitt 4 5 Verträglichkeit mit dem Fußverkehr suggeriert wird Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch Elektrounterstützung das Gefühl vermittelt sich auf einer Rad schnell verbindung zu

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  • mobilogisch! 3/2014 - August 2014
    Fahrscheinloser ÖPNV Mitfahren Über UberPop Wundercar Co Radverkehr Zur Arbeit mit dem Pedelec Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen Auch helmfrei vernünftig Studie Passende Trends selbst gemacht Ohne Ampeln mit dem Rad zügig durch die Stadt Verkehrspolitik Wirtschaft Pkw Maut oder Dobrindt Vignette Was will eigentlich die Umweltbewegung Kinder Die Schulweg App Bahn S21 Neues aus Stuttgarts Untergrund Der lange Weg zum Werratalbahn Lückenschluss Änderungen beim Preissystem für Bahnstrom Kommunikation Kritik

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