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  • Parkende Kfz auf Geh- und Radwegen
    Fazit Ein Problem dessen Umfang ich nicht kenne ist eine unbekannte Größe und daher eher vernachlässigbar Entscheidend für die unbewusste Beurteilung ist natürlich auch die Begriffswahl So hat z B der Begriff Schwarzfahrer sofort einen Hauch von kriminell und unterstellt Vorsatz Klar er betrügt das Unternehmen um das Fahrgeld und nimmt evtl auch einen Sitzplatz anderen Fahrgästen weg die es nötiger hätten als er Da sind 40 Euro erhöhtes Beförderungsentgelt evtl gerechtfertigt Falschparker dagegen hat was Menschliches das kann jedem passieren nobody is perfect Für diese lässliche Unaufmerksamkeit die die Mobilität anderer Menschen ver wenn nicht behindert und Unfälle verursachen kann sind lediglich 25 30 Euro fällig Anweisungen Falschparken auf Geh und Radwegen zu tolerieren Gibt es in der Gemeinde seitens der zuständigen Behörden Anweisungen oder seitens der Polizei Hinweise an die Diensthabenden bei ordnungswidrig auf Geh oder Radwegen abgestellten Fahrzeugen nur eingeschränkt einzuschreiten lautete unser Vorschlag für die frechste Frage an die Stadtverwaltungen Hintergrund waren Berichte betroffener Fußgänger und Radfahrer dass angesprochene Ordnungskräfte vor Ort das zugegeben bzw angedeutet hätten Selbstverständlich wurde unsere Frage niemals mit ja beantwortet jedoch ergaben sich Hinweise auf die Praxis In Halle Saale wird durch die Verwaltung formal logisch geantwortet dass die Behörden sich grundsätzlich auf Unfallschwerpunkte konzentrieren Inwieweit eine Überwachung des ruhenden Verkehrs notwendig erscheint werde auf Basis der vor Ort gewonnenen Erkenntnisse beurteilt Da bei der Unfallerfassung die Ursache ruhender Verkehr eher wenig von den aufnehmenden Polizisten berücksichtigt wird so wird dieser Fehler eher den Fußgängern angelastet da diese plötzlich hinter einem Hindernis auf die Fahrbahn traten ist die Notwendigkeit der Überwachung des ruhenden Verkehrs eher gering Und so gibt es dann sinkende Fallzahlen zu verzeichnen die eine Ahndung des Falschparkens noch weniger zwingend erscheinen lassen Einen geradezu zynischen Hintergrund erhält die Antwort der Stadt Potsdam aufgrund eines durch einen Falschparker verursachten tödlichen Unfalls einer Radlerin Die Verwaltung hatte am 7 10 geantwortet dass es selbstverständlich keine Anweisungen zum Wegsehen gäbe sondern ganz im Gegenteil sind die Inspektoren sogar besonders sensibilisiert Drei Wochen später nach dem Unfall gab die Polizei laut Pressemeldungen bekannt dass nun alle Streifenbeamten angehalten werden würden das Parken auf Radwegen verstärkt zu ahnden Vorher hat man also schon alles Nötige getan hinterher auch und zwar noch mehr Anders in Karlsruhe hier zitierte die grüne Fraktion in ihrer Fragebegründung eine Antwort der Verwaltung aus dem Februar dass der gemeindliche Vollzugsdienst lediglich gravierende Verstöße beanstandet und folgerte daraus In vielen Fällen wird illegales Parken von der Stadtverwaltung also offenbar toleriert Die Verwaltung bestätigte diese Toleranz in der aktuellen Antwort In der Praxis wird in den meisten Straßen in Karlsruhe mit zwei Rädern auf dem Gehweg geparkt Dies kann nur unter bestimmten Voraussetzungen geduldet werden da es nicht der Straßenverkehrsordnung entspricht Diese euphemistische Definition illegalen Verhaltens wird präzisiert insofern es nur dort geduldet werden kann wo dies zur Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs erforderlich ist Parken ohne Not auf dem Gehweg ist somit nicht erlaubt Die Not der Pkw Fahrer wird auf die Fußgänger verlagert denen in Karlsruhe eine Mindestrestbreite von 1

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  • Radschnellweg Ruhr soll bis 2020 gebaut werden
    haben soll Insbesondere in Dortmund sind schließlich noch deutliche Widerstände in der Lokalpolitik zu überwinden die sich im Gegensatz zum radfahrenden Oberbürgermeister auf breiter Basis nicht mit dem Projekt anfreunden will Der Regionalverband aber will keine Teilstücke sondern den Weg als Ganzes realisieren Doch am Ende wird es so wurde es in der Pressekonferenz angedeutet bis 2020 dann doch erst einmal nur ein Teilstück werden Auf www rs1 ruhr steht die Machbarkeitsstudie zum Download bereit Kommentar Der Radschnellweg Ruhr setzt wie angekündigt Maßstäbe aber leider in die falsche Richtung Wer bei einem Radschnellweg an ein Äquivalent zur Autobahn denkt sollte seine Erwartung schnellstens herunterschrauben Es wurde eine im Bau befindliche multifunktionale Freizeittrasse auf einer alten Bahnstrecke im westlichen Ruhrgebiet genommen und versucht diese irgendwie durch das Ruhrgebiet fortzusetzen Schon jetzt zeichnet sich ab dass sich insbesondere in Dortmund und Bochum am Ende die Kreuzungspunkte mit dem lokalen Verkehr in engen Innenstadt Vierteln aneinander reihen 90 Grad Kurven und Umwege keine Ausnahme sind und auch ansonsten in der irgendwann realisierten und dann sicherlich um die Brücken über Hauptstraßen abgespeckten Variante nicht viel mehr als ein paar neue Fahrradstraßen und eine Wegweisung übrig bleiben wird Man kann durchaus diskutieren ob die Separierung des Straßenverkehrs sinnvoll ist aber wenn sie erfolgt dann bitte richtig Die von der FGSV empfohlenen 4 50 Meter sollte man als das ansehen was sie sind Mindestmaße und keine Wäre schön Maße Dass man in NRW selbst das Mindestmaß für den Fußverkehr statt bei 2 50 Metern bei 2 00 Metern für beide Richtungen ansetzt zeigt welchen Stellenwert der nicht motorisierte Verkehr in NRW hat Die Autobahnen wären auch nie erfolgreich geworden wenn man in jeder Stadt die Innenstadt durchqueren müsste zwischen den Städten wegen Wartungsarbeiten am benachbarten Kanal regelmäßig mit Streckenvollsperrungen konfrontiert werden würde und regelmäßig langsamere Verkehrsteilnehmer wie Trecker die Trasse queren würden Dabei liegt das Problem sicherlich nicht bei den Planern der Machbarkeitsstudie sondern bei der Politik die unter großem Getöse eine Revolution ankündigte es aber höchstens zu einem Quantensprung gebracht dem Übergang zu dem nächstmöglichen Zustand Sie verhält sich wie Eltern die zu Weihnachten ein nagelneues Mountainbike in Aussicht stellen und am Ende gibt es doch nur Opas altes Rad mit Dreigang nabe Nichts gegen Opas Dreigang Fahrrad aber cool ist halt doch etwas anders Damit man mich nicht falsch versteht Natürlich ist es gut dass die Politik sich dem Radverkehr zuwendet Wenn man aber nicht bereit ist wirklich etwas zu verändern sollte man auch dazu stehen Visionär und wegweisend ist der RS1 nicht genau genommen geht es darum den Standard exemplarisch umzusetzen der längst flächendeckend da sein sollte Arbeitspapier der FGSV zu Radschnellwegen Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen Definiert werden Radschnellwege von der Arbeitsgruppe als Verbindungen wichtiger Ziele und Quellen innerhalb einer Kommune aber auch Verbindungen mit dem Umland Die Arbeitsgruppe verwendet statt des gängigen Begriffes Radschnellwege Radschnellverbindungen Planungsgrundsätze Diese Verbindungen sollen innerhalb eines Netzes der leistungsstarken und schnellen Abwicklung eines größeren Radverkehrsaufkommens dienen Daher sollte ihre Mindestlänge fünf Kilometer betragen für

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  • Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen
    potenziellen Auswirkungen von Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht Planungsgrundsätze Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden die Fußgänger innen von der Nutzung ausschließen Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz Verkehrs zu vermeiden sollte ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr vermieden werden Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden Zur Ausführung Grundsätzlich sollten Rad und Fußverkehr getrennt geführt werden Nach Möglichkeit sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen ansonsten sollten sie sich durch Farb und Materialauswahl unterscheiden An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr vorzusehen In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird Vorrang in der Stadt Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrangregelungen Das heißt in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen der nach der StVO die Querung eindeutig regelt Das wäre für den Fußverkehr keineswegs verträglich wie es im Abschnitt 4 5 Verträglichkeit mit dem Fußverkehr suggeriert wird Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch Elektrounterstützung das Gefühl vermittelt sich auf einer Rad schnell verbindung zu befinden Nein in Orten muss es für den Fußverkehr wie bei den Straßen mit Mischnutzung Auto bis Rad auch bei reinen Radtrassen Querungsanlagen geben auf denen Fußgängerinnen und Fußgänger

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/168-radschnellwege-arbeitspapier.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Das Überholen von Radfahrern überholen
    den Tabellen des Statistischen Bundesamtes wird sie aber nicht aufgeführt Überforderung Unklarheit Das Ergebnis genauerer Untersuchungen kann natürlich kein Standardmaß von x Metern sein die Bedingungen sind zu unterschiedlich Entscheidende Faktoren sind Masse und Tempo des überholenden Kraftfahrzeugs Des weiteren sind Witterung Steigung und Linienführung entscheidend Ferner müssten die Autofahrer auch noch darauf achten ob der überholte Radfahrer ein unsicheres Kind oder ein älterer Mensch ist oder ob der Radler sich evtl in Kürze umsehen könnte was zu einem Ziehen des Fahrrades nach links führen würde oder Dabei sind den Autofahrern die Verkehrsregeln nicht nur aufgrund deren unklarer Formulierungen wenig hilfreich die dort verankerte Förderung hoher Geschwindigkeiten konterkariert die Sicherheitsbemühungen Die vom Gesetzgeber geforderte Bedingung nur bei klarer Verkehrslage überholen zu dürfen geht im Regelwerk unter Diese für alle unzufriedenstellende Situation verlangt nach einer klaren und eingängigen Regelung zumindest nach einer besseren Vermittlung der bestehenden Regeln Standardfehler der Autofahrer Sicherlich will nur ein kleiner Anteil der Autofahrer Radler bewusst abdrängen um Ohn Machtgefühle auszuleben oder um Radler zu erziehen Mit den obigen Ausführungen soll deutlich werden dass Autofahrer mit der Beurteilung der Situation verständlicherweise regelmäßig überfordert sind Den meisten ist einfach nicht bewusst welche psychischen und physikalischen Auswirkungen ihre Fahrweise zeitigt wenn sie mit der Masse ihres Fahrzeugs ungeschützte Verkehrsteilnehmer überholen Aufgrund der unklaren Rechtslage und der jahrelangen Übung begehen Autofahrer bis zu sechs Verstöße gegen die Vorschriften des 5 StVO in Klammern Höhe des Bußgeldes Punkte Radfahrer gefährden beim Überholen Behindern des Gegenverkehrs selbst wenn der Radfahrende zu dicht überholt wird 150 250 Euro 3 4 Punkte ggf 1 Monat Fahrverbot Überholt wird praktisch immer bei unklarer Verkehrslage denn im Innerortsverkehr kann zu viel plötzlich passieren um sich zusätzlich noch auf den Überholvorgang konzentrieren zu können Insbesondere muss der Überholende mit evtl Ausweichmanövern nach links z B wegen parkender Kfz des überholten Radlers rechnen 100 Euro 3 Punkte Behindern der überholten Radfahrer durch zu frühes wieder rechts einordnen schneiden um dem Gegenverkehr auszuweichen 20 Euro Innerorts kurios und quasi im Widerspruch zur Sanktionierung des Schneidens ist die Ordnungswidrigkeit Nach dem Überholen nicht sobald wie möglich wieder nach rechts eingeordnet mit 10 Euro Strafe belegt Ankündigen des Überholens erfolgt nicht rechtzeitig und deutlich im Regelfall gar nicht da der Autofahrer ja innerhalb der Fahrspur bleibt Überschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung insbesondere in Tempo 30 Straßen da der Überholende wesentlich schneller als der Überholte fahren muss Im Bußgeldkatalog taucht bei den Verstößen im Abschnitt Überholen der Begriff Radfahrer explizit gar nicht auf Folgerichtig treffen für viele motorisierte Leser des Bußgeldkatalogs die aufgezählten Ordnungswidrigkeiten auf die angesprochenen Situationen nicht zu Das ist zwar sachlich falsch denn Fahrräder gelten beim Überhol Paragraphen als Fahrzeuge wie Autos und müssen auch so überholt werden Allerdings ist die Sanktionierung des Verstoßes Beim Überholen ausreichenden Seitenabstand zu einem anderen Verkehrsteilnehmer nicht eingehalten mit 30 Euro geradezu lächerlich Und mit Sachbeschädigung kommen gerade noch fünf Euro drauf Bei Sachbeschädigung seines Fahrrades wäre der Radler allerdings bereits verletzt Daher gibt es auch besondere Sicherheitsabstände beim Überholen von Fußgängern und Radfahrern s

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/131-das-ueberholen-von-radfahrern-ueberholen.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Elektronische Tickets: Check in oder check out?
    indem Personen und Wegedaten getrennt voneinander gespeichert werden Die gesamte Abrechnung aller eTickets läuft jedoch jeweils konfiguriert nach den Bedürfnissen der einzelnen beteiligten Verkehrsunternehmen über eine Plattform von eTicket Deutschland auf der sich im Laufe der Zeit sicher eine Menge interessanter Daten sammeln 1 Das Sammeln und personifizieren dieser Daten ist auch notwendig z B zur Bearbeitung von Reklamationen Damit könnten dann Bewegungsprofile der einzelnen Kunden erstellt werden Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert daher dass die eTicket Technologie per Bundesgesetz geregelt werden soll Alle Änderungen würden im Parlament besprochen so dass klar werden würde wer wo was sammelt Datenschutzrechtlich deutlich vorteilhafter wäre eine anonyme Prepaid Chipkarte die nach dem Prinzip der Bestpreisabrechnung arbeiten sollte Bei jeder Fahrt würde eine Summe abgebucht werden die jedoch eine Höchstgrenze hätte Grundlage wäre eine durchschnittliche Fahrt mit der Monatskarte die dann auf die Länge der jeweiligen Fahrt umgerechnet werden würde Doch die Verkehrsverbünde scheinen sich entscheiden zu haben Der Berlin Brandenburger Verbund lehnt ein solches Modell explizit ab Erfahrungen mit der Chipkaart in den Niederlanden VCD NRW und Pro Bahn NRW veranstalteten im letzten November eine Tagung zu dem Thema Dort berichteten Vertreter des niederländischen Fahrgastverbandes ROVER über die Erfahrungen in Holland wo seit 2005 in Rotterdam und seit 2012 in den gesamten Niederlanden das eTicket eingeführt wurde Ziele waren eine bessere Einnahmenverteilung zwischen den Verkehrsbetrieben und eine bessere Planung Die Zahlung sollte nach Kilometern statt nach Tarifzonen erfolgen es sollte eine Karte für alle öffentlichen Verkehrsmittel geben Schalter und Automaten entfallen und eine automatische Aufladung möglich sein Es wurden jedoch auch Nachteile des Systems deutlich Das Ein und Auschecken wird oft von den Fahrgästen vergessen Zeitkarteninhaber müssen ebenfalls ein und auschecken beim Übergang zu anderen Verkehrsbetrieben muss erneut ein und ausgecheckt werden das Aktivieren der Karte ist kompliziert da je des Verkehrsunternehmen sein eigenes System hat die Gruppenpreise sind zu kompliziert in der Praxis passen nicht alle Reiseprodukte auf eine Karte für Touristen ist das System problematisch weil sie nicht wissen wo und wie sie die Fahrkarten erhalten und es gibt Staus beim Ein und Aussteigen Außerdem sind manche Bahnhofstunnel die z B Stadtteile miteinander verbunden haben nicht mehr öffentlich zugänglich und das Einkaufen im Bahnhof ist ohne Fahrkarte nicht mehr möglich Nach Einführung der OV Chipkaart wurden Fahrgastverluste verzeichnet bzw wird die Fahrgastentwicklung geheim gehalten Daher lautete das Fazit von Rover Das System wurde am Fahrgast vorbei nur für die Interessen der Verkehrsunternehmen entwickelt Klare und leistungsgerechte Tarife Für Fahrgäste wäre es z B interessant ob man mit eTickets einfache klare und leistungsgerechte Tarife bekommen könnte Bisher sind die Tarife für bestimmte Fahrtlängen zwischen den einzelnen Verkehrsverbünden sehr unterschiedlich Aber auch innerhalb eines Verbundes gibt es durch die Tarifzonierung oft nicht mehr leistungsgerechte Tarifsprünge Anders formuliert Man kommt für die selbe Summe unterschiedlich weit voran Hier könnten eTickets für mehr Plan und Vergleichbarkeit sorgen was sie bislang aber nicht tun So sollen in NRW die bestehenden Verbundtarife zugunsten eines km basierten Tarifes abgelöst werden Man wird dann x Kilometer kaufen wobei ab

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/164-elektronisches-fahrgeldmanagement.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif?
    nur aus der Verkehrsinfrastruktur Nutzen sondern auch in zweifacher Hinsicht aus dem ÖPNV Zum einen sind die Autofahrer innen potenzielle Nutzer da auch für sie das ÖPNV Angebot bereitgehalten wird Direkter ziehen die MIVler Nutzen aus dem ÖPNV da Bus und Bahn Straßen und Stellflächen entlasten Die City Maut kann bewirken dass die Anzahl der motorisierten Einfahrten in die Innenstadt reduziert die Bildung von Fahrgemeinschaften gefördert und für Autofahrer einen finanziellen Anreiz gesetzt wird auf den ÖPNV oder unmotorisierte Modi umzusteigen Aktuelle Entwicklungen Wie bereits wohl allen Leser innen bekannt wurde der ticketfreie ÖPNV in der bisherigen Vorzeige Nulltarif Stadt Hasselt in Belgien im letzten Jahr beendet Ursache für die Einstellung waren neben einer finanziellen Notlage im Kommunalhaushalt die gestiegenen Kosten des Busbetriebs die dem Gemeinderat zu hoch zur Bezuschussung wurden Im Endeffekt hat sich der Nulltarif in Hasselt totgesiegt Die Fahrgastzahlen stiegen in den 17 Jahren seines Bestehens um den Faktor 13 Die anfängliche Umschichtung von Straßenbaugeldern in den ÖPNV ist in Deutschland nicht möglich Das Modell der City Maut wird zur Zeit von der Stadt Tübingen geprüft Im April 2013 wurde ein Altstadtbus probehalber eingesetzt Außerdem gab es vom Freibadparkplatz einen Pendelbus zu den Kliniken während der Sanierung des Schlossbergtunnels Beide Angebote floppten und wurden wieder eingestellt In der Zwischenzeit wurde von der Verwaltung eine Masterarbeit zum Thema Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet Tübingen in Auftrag gegeben und erstellt Im Januar 2014 wurde die Studie im Wirtschafts und Verwaltungsausschuss vorgestellt In der Vorlage der Verwaltung verkündete OB Boris Palmer dass er so lange nichts unternehmen werde bis die Landesregierung eine gesetzliche Grundlage bereitstellt Der Verkehrsminister lässt laut Palmer juristisch prüfen wie eine Umlagefinanzierung möglich wäre Ein Ergebnis sei aber in dieser Legislaturperiode nicht zu erwarten Die Initiative TüBus hakte nach warum der Gemeinderat nicht die in der Studie erwähnte Experimentierklausel anwenden will OB Boris Palmer meint dass gegen die Anwendung der Experimentierklausel geklagt werden könnte will das aber juristisch prüfen lassen Bis zu den Gemeinderatswahlen tut sich sicher nichts Seit Anfang 2013 ist die Nutzung des ÖPNV für Einwohner innen der estnischen Hauptstadt Tallinn nicht mehr mit dem Kauf eines Tickets verbunden Gegen ein Pfand von zwei Euro erhalten die Einwohner eine Smartcard die beim Ein und Aussteigen über ein Lesegerät gezogen werden muss Touristen müssen für eine Fahrt weiterhin bezahlen Mit der Einführung des neuen Tarifs sollten folgende Ziele erreicht werden Verlagerung des MIV auf ÖV mehr Teilhabe von Erwerbslosen und Geringverdiener innen am Leben durch bessere Mobilität die Erhöhung der Einwohnerzahl und damit des kommunalen Einkommensteueraufkommens Gleichzeitig mit der Nulltarif Einführung wurde auch das Angebot im ÖPNV erweitert In den letzten zwanzig Jahren sank der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr auf 40 Prozent im Jahr 2012 Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV betrug vor Einführung des Nulltarifs 33 Prozent zwei Drittel wurden sowieso durch staatliche Mittel abgedeckt da sechs von zehn Fahrgästen aus sozioökonomischen Gründen rabattiert oder als Menschen mit Behinderung kostenlos fuhren Wurden die selbstgesteckten Ziele erreicht Eine Untersuchung der Technischen Hochschule Stockholm zeigt ein gemischtes Bild 1

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/162-oepnv-nulltarif.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Das Kundenbarometer
    sind die Erwartungen in einer Metropole andere als diejenigen in einer kleineren Stadt Kein Kunde erwartet in einer kleineren Stadt einen 5 Minuten Takt hier reichen oft schon 30 Minuten um die Zufriedenheit hochzuhalten Und natürlich sind die Wiener wie in dem Artikel beschrieben wird bei einer Taktänderung von 4 auf 5 Minuten ärgerlich das ist immerhin eine Änderung um 25 Und nach dieser Taktverschlechterung sind sie vermutlich auch weniger zufrieden Auch die Münsteraner wären unzufriedener wenn ein 15 Minuten Takt auf 20 Minuten erhöht würde All diese Auswirkungen lassen sich im Einzelnen bei jedem Kundenbarometer beobachten Somit wird im Ranking der Spitzenreiter nicht die Qualität des ÖPNV verglichen sondern die Zufriedenheit der Fahrgäste mit dem ÖPNV Welche Schlussfolgerungen man für unternehmerische Entscheidungen daraus zieht ist vom Einzelfall abhängig Auch da gibt es anders als der Artikel suggeriert keine automatischen Schlussfolgerungen Zum Schluss ein Wort zu den Spitzenreitern Die marketingmäßige Herausstellung der jeweiligen Spitzenreiter ist sozusagen die Sahnehaube auf gute Werte Niemand wird allein aufgrund der Spitzenreiterschaft unternehmerische Entscheidungen treffen wollen dennoch ist es ein wichtiges Indiz dafür dass bei der Unternehmens und Marketingpolitik derart exponierter Unternehmen oder Verbünde aus Kundensicht wohl Vieles in die richtige Richtung zu laufen scheint Die Teilnehmer des Kundenbarometers haben durchaus die Möglichkeit sich mit anderen Unternehmen zu vergleichen nicht nur was die Zufriedenheit der Kunden betrifft sondern insbesondere auch was die tatsächlichen Ausprägungen der Leistungsmerkmale betrifft Dies wird auch praktiziert Diese Analyse anhand harter Leistungsfaktoren ermöglicht ebenfalls wichtige Anhaltspunkte für strategische Entscheidungen zu gewinnen Die durch das ÖPNV und durch die Exklusiv Kundenbarometer gewonnenen Erkenntnisse waren und sind wertvolle Impulsgeber für die detaillierte Gestaltung und Weiterentwicklung des Angebots der Verkehrsunternehmen und Verbünde Die permanente und langjährige Nachfrage nach diesen Erkenntnissen zeigt dass dabei echter und auch wirklich nachweisbarer Mehrwert geschaffen werden kann Zusammenfassung Das Kundenbarometer und alle ähnlich aufgebauten auch telefonischen Messmethoden sind sehr gut geeignet der ÖPNV Branche Informationen zu liefern mit denen solide Optimierungs Entscheidungen getroffen werden können Die vergangenen mehr als 15 Jahre Erfahrung mit dem Gesamt Instrumentarium haben gezeigt dass Unternehmen und Verbünde viele wichtige Informationen erhalten haben und damit den ÖPNV in ihrer Stadt und oder Region im Sinne von gesteigerter Kunden orientierung nachhaltig verbessern konnten Quelle vgl Parasuraman A Zeithaml V Berry L SERVQUAL A Multiple Item Scale for Measuring Consumer Perception of Service Quality in Journal of Retailing Vol 64 Nr 1 1988 S 12 40 DORNACH F MEYER A 1995 Das Deutsche Kundenbarometer Aktuelle Benchmarks für Qualität und Zufriedenheit Teil 1 Grundlagen in Qualität und Zuverlässigkeit 40 Jg 1995 Nr 12 S 1385 1390 Das ÖPNV Kundenbarometer ist in die Kritik geraten Dort wird es auch bleiben Endlich wird mit offenem Visier argumentiert Die Fürsprecher des ÖPNV Kundenbarometers versuchen die Kritik an ihren Methoden zu widerlegen Dabei bestätigen sie erstmals öffentlich wesentliche Schwächen ihres Designs Auf meinen Artikel in mobilogisch 3 13 Der Kunden Zufriedenheits Sieger Wahn im ÖPNV habe ich viel Zustimmung erfahren Das ist erfreulich Am erfreulichsten ist jedoch dass Vertreter des kritisierten Verfahrens

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/173-antwort-auf-unsachgemaesse-kritik.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Der Kunden-Zufriedenheits-Sieger-Wahn im ÖPNV
    sind ergeben sich 137 ÖPNV Fahr ten pro Jahr Für die verlässliche Ermittlung der Kundenzufriedenheit sagt uns das viel Denn wenn jemand beispielsweise gefragt wird wie zufrieden er mit der Schnelligkeit der Beförderung ist kann er an verschiedene Situationen denken An die Fahrt zu einem sehr gut erschlossenen Freund mit der U Bahn die razzfazz erledigt ist an die Fahrt zur Oma bei der das Fahrrad genutzt wird weil man sonst für eine Fahrt von wenig mehr als drei Kilometer zweimal umsteigen müsste an die Fahrt zum Arzt bei der es inzwischen zwar eine neue schnelle ÖPNV Verbindung gibt die der Befragte das aber nicht weiß und mit dem Auto fährt oder an die Fahrt ins Büro bei der die der Befragte die Fahrzeit mit dem ÖPNV überschätzt und stattdessen eine Mitfahrgemeinschaft bildet In jedem dieser Fälle wird die Zufriedenheit un terschiedlich sein und es ist eher zufällig an welchen Fall der Befragte gerade denkt wenn er in 20 Sekunden Stakkato seine Bewertung abgeben muss Die Spitzenreiter Hatz An dieser Stelle kann man feststellen dass die vorgestellten Kundenbefragungen im ÖPNV eher wenige überwiegend langweilige und nicht sonderlich vertrauenswürdige Daten liefern Als Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel sollte man also vorsichtig mit solchen Daten umgehen Gleichwohl sind Untersuchungen nach diesem oder einem ähnlichen Strickmuster weit verbreitet und das jährlich aufgelegte ÖPNV Kundenbarometer erfreut sich großer Beliebtheit In einer aktuellen Publikation 4 heißt es Mit dem ÖPNV Kundenbarometer 2012 liegen seit 1999 mittlerweile im vierzehnten Jahr Ergebnisse zur Kundenzufriedenheit mit deutschen ÖPNV Anbietern Unternehmen und Verbünde vor 39 Verkehrsunternehmen und verbünde haben sich in diesem Jahr am ÖPNV Kunden barometer beteiligt Dabei wurden bei einer durchschnittlichen Befragungsdauer von 14 Minuten bis zu 37 Leistungsmerkmale einzeln erfragt Aus den 37 erhobenen Merkmalen wurden in einem Kurzbericht 17 ausgewählte Merkmale verwendet um für jedes untersuchte Merkmal die Leistung des eigenen Unternehmens mit den Angeboten anderer Unternehmen zu vergleichen Es folgt eine siebzehnfache Darstellung der Spitzenreiter in der jeweiligen Zufriedenheits Bewertung jeweils getrennt nach Verbünden und Unternehmen Dies dient als Datengrund lage für strategische Entscheidungen über Maßnahmen und zur Ausrichtung einer auf Kunden zufriedenheit ausgerichteten Unternehmens und Verbundstrategie An dieser Stelle würde man gerne den hier tätigen Marktforschern ein wenig mehr Augenmaß wünschen Zufrieden ist nicht zufrieden Eine noch größere Tücke liegt aber woanders Wenn man Bewertungen aus verschiedenen Städten vergleicht denkt man ja dass sie auf gleicher Grundlage abgegeben wurden Das ist aber nicht der Fall Die Befragten vergleichen nicht 39 Unternehmen Verbünde und geben dann ihre Bewertung ab sondern sie urteilen aus ihren eigenen lokalen Lebensumständen Und in einer Mittelstadt mag beispielsweise ein 15 Minuten Takt des Stadt Busses eine deutliche Verbesserung sein während sich die Wiener über die Verlängerung des U Bahn Taktes von 4 auf 5 Minuten schon ärgern Vergleiche sind also mehr als problematisch eigentlich gar nicht statthaft Das zeigt ein Blick in die internationalen Datenbestände von Socialdata Wir haben mit identischer Methodik übrigens nicht husch husch am Telefon sondern in sorgfältig durchgeführten ausführlichen mündlichen Interviews die Kundenzufriedenheit mit dem lokalen Angebot

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/176-kundenzufriedenheit-im-oepnv.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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