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  • Alltagsumwelt Hauptverkehrsstraße – mehr als nur Verkehr
    emotionale Dimension des Zufußgehens abdecken Es gilt integrierende alterssensible Strategien zu entwickeln Als wichtiges Handlungsfeld lässt sich die sichere Erreichbarkeit und Querbarkeit hervorheben Während der Spaziergänge wurden nahezu durchweg große und andauernde AngstBeitraggefühle beim Queren der Straße geäußert Auch Ampeln erzeugten für die begleiteten Fußgänger häufig nur eine Schein Sicherheit Freies Queren ohne Hilfseinrichtungen wie z B Lichtsignalanlagen wurde selbst bei großen und für die Gehgeschwindigkeit objektiv ausreichenden Lücken im Verkehrsfluss abgelehnt oder als gefährliches Risiko eingestuft Zufußgehen heißt auch Aufenthalt Von besonderer Bedeutung für alternssensible Konzepte ist darüber hinaus die Beschäftigung mit den Themen Aufenthalt und soziale Teilhabe gerade an Hauptverkehrsstraßen In Bezug auf ältere Menschen erhält der Begriff des Aufenthalts schließlich eine völlig neue Bedeutungsdimension wenn dieser nicht nur auf freiBeitragwillige Tätigkeiten begrenzt sondern auch auf unfreiwillige Aufenthaltszeit ausgedehnt wird Aufgrund von Einschränkungen in der Mobilität ist bei vielen hochaltrigen Fußgängern von einer deutlich verlangsamten Gehgeschwindigkeit und einem erhöhten Bedarf an Ruhepausen auszugehen Dadurch wird die Zeit die an einer Hauptverkehrsstraße verbracht werden muss z B im Vergleich zu jüngeren Personen merklich erhöht Der Fußweg entlang einer großen Verkehrsader kann für ältere Menschen also durchaus zum kleineren Aufenthaltserlebnis werden Neben Möglichkeiten für einen stressfreien Aufenthalt müssen darüber hinaus optimale Voraussetzungen für eine gute Orientierung und Identifikation mit dem Raum geschaffen werden Es geht darum Halt zu geben den Raum kontrollierbarer und anregender zu gestalten Schlüsselmaßnahmen sind hier sicher der Rückbau von oftmals überbreiten Fahrbahnen und eine Geschwindigkeit deutlich unter den momentan noch üblichen 50 km h Dadurch werden wichtige Voraussetzungen für eine verträglichere Abwicklung der verkehrlichen Belastungen geschaffen Weniger Lärm überschauBeitragbarere Fahrgeschwindigkeiten leichter querbare Straßenräume und vor allen Dingen mehr Raum für eine attraktivere Straßenraumgestaltung Doch viele Straßen lassen nur begrenzt Spielraum für großangelegte Umbauten Hier kommt es v a auf kompensatorische d h subjektiv ausgleichende Lösungen wie z B mehr Grün mehr Farbe oder einfach mehr AbwechsBeitraglung im Straßenraum durch ein attraktives Erscheinungsbild und lebendige Randnutzungen Schaufenster etc an Die Möglichkeit zur positiven Ablenkung zur Beschäftigung mit Aspekten außerhalb des Verkehrsgeschehens kann nicht hoch genug eingeschätzt werden was auch die Stadtspaziergänge nochmals bestätigten Auch kleine Pufferräume zur Fahrbahn z B durch eine Baumreihe können die Bedrohlichkeit der Verkehrskulisse mindern helfen Untrennbar verbunden mit dem Thema Aufenthalt ist auch der Bereich Kommunikation Gerade dieser Aspekt ist in diesem wichtigen Alltagsraum mit seinen zahlreichen Chancen auf Zufallstreffen von Bekannten besonders wichtig Ist jedoch kein Platz für großzügige Ruheinseln die die Verkehrskulisse zumindest subjektiv abmildern bieten alternativ die Mündungsbereiche der Nebenstraßen häufig große Potenziale z B Gehwegnasen Abseits des direkten Verkehrslärms und der Abgase doch immer noch in Sicht und Laufweite könnten auf diese Weise attraktive Ausweichräume für Kommunikation und neue Eindrücke geschaffen werden An historisch bedeutsamen Stellen oder in Sichtachsen zu stadtbildprägenden Gebäuden können darüber hinaus gezielt platzierBeitragte und attraktiv gestaltete Ruhebereiche zu identitätsstiftenden Erinnerungs und BeobachBeitragtungsräumen werden Im Einzelfall bleibt zu prüfen inwieweit solche Räume z B durch gestaltete Glaselemente zumindest subjektiv vom Verkehr geschützt werden können Die Liste weiterer prothetischer d h unterstützender Elemente für mehr Altersgerechtigkeit

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/111-alltagsumwelt-hauptverkehrsstrasse-mehr-als-nur-verkehr.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Qualitätsbewertung von Fußverkehrsanlagen
    oder Sorgen die soziale Sicherheit alle Empfindungen in Verbindung mit Gewaltverbrechen oder kriminellen Übergriffen die Bewegungsfreiheit Grad der Unbeschwertheit des Fortbewegens bzw der räumlichen Enge und die Attraktivität alle Empfindungen bezüglich des visuellen Erscheinungsbildes des Gehweges einbezogen Neben den Umweltfaktoren wurde außerdem der Einfluss der personenbedingten Faktoren z B Alter Geschlecht Urbanität usw hinsichtlich der Qualitätsbewertung von straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen untersucht Durch die Online Befragung konnte eine hohe Kontrolle über die Störvariablen durch Konstanthaltung der verschiedenen Umweltfaktoren z B Wetter Verschmutzungsgrad Kfz Verkehrsaufkommen etc gewährleistet werden Insgesamt wurden neben den in Abbildung 1 dargestellten quantitativen Faktoren 10 weitere objektiv messbare Faktoren auf ihren Einfluss auf die Qualitätsbewertung von innerstädtischen straßenbegleitenden Fußverkehrsanlagen analysiert Um herauszufinden welche Umweltfaktoren welchen Einfluss auf die subjektive Qualitätsempfindung haben sollten Teilnehmer der Online Befragung systematisch bearbeitete Bilder bewerten siehe Abbildung 2 Die verschiedenen quantitativen Faktoren wurden in den visuellen Abbildungen in festgelegten Kombinationen miteinander variiert Die Anzahl der möglichen Kombinationen war jedoch durch den lediglich zumutbaren Zeitumfang der Online Befragung von maximal 15 Minuten begrenzt sodass sinnvolle Abwägungen getroffen werden mussten Insgesamt ergaben sich 60 verschiedene Testfälle die in den Bildern der Online Befragung umzusetzen waren Jedes Bild sollte anhand der gleichen Fragestellung bezüglich der qualitativen Faktoren evaluiert werden Neben der eigentlichen Bildbewertung wurden außerdem ausgewählte soziodemografische Merkmale der teilnehmenden Person erfragt Abbildung 2 Visuelle Darstellung des Testfalls Nr 26 aus der Querschnittsperspektive eigene Darstellung 2014 Am Ende jedes Fragebogens stand außerdem die Aufgabe die qualitativen Faktoren allgemein ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation nach deren Wichtigkeit für die Qualitätsempfindung einzustufen Insgesamt nahmen 591 Personen an dem 29 Tage online gestellten Internet Fragebogen dieser Diplomarbeit teil Rund 67 dieser befragten Teilnehmer 396 Personen hatten den Fragebogen bis zur letzten Seite ausgefüllt Ergebnisse Zu Beginn der Auswertung wurde die Beziehung zwischen den qualitativen Einflussfaktoren und der subjektiven Gesamtqualitätsempfindung der Fußverkehrsanlage untersucht Anhand der Ergebnisse der linearen Regressionsanalyse ist davon auszugehen dass das optische Erscheinungsbild des Gehweges den wichtigsten Indikator zur Beurteilung der globalen Gesamtqualität der Fußverkehrsanlage darstellt Bei der quasi indirekten Auswertung der allgemeinen Qualitätsindikatorwichtung ohne Bezug auf eine bestimmte Straßenraumsituation konnte im Gegensatz zu den Erkenntnissen aus der linearen Regressionsanalyse festgestellt werden dass die Angst vor Verkehrsunfällen die wichtigste Größe für die globale Qualitätseinschätzung einer Fußverkehrsanlage darstellt und das optische Erscheinungsbild nur eine untergeordnete Rolle spielt Im zweiten Auswertungsschritt wurde der Einfluss der quantitativen Faktoren auf die qualitativen Faktoren untersucht siehe Tabelle 1 Die empfundene Verkehrssicherheit ist aus Sicht der zu Fuß Gehenden stark von der räumlichen Separation zwischen dem Fuß und dem fließenden Kfz Verkehr abhängig Gehwege mit einem räumlichen Puffer zum Autoverkehr in Form eines Radweges Grünstreifens oder einer längsgerichteten Stellplatzanordnung für den ruhenden Verkehr werden als signifikant sicherer vor Verkehrsunfällen empfunden als Gehwege ohne diese räumliche Abgrenzung Indirekt fließt auch die Breite des Gehweges in die räumliche Separation mit ein Bei der bewerteten Bewegungsfreiheit spielt ebenfalls die räumliche Separation der beiden Verkehrsarten eine entscheidend positive Rolle Zusätzlich haben Ausstattungsmerkmale Einfluss auf die bewertete Unbeschwertheit des Fortbewegens Neben Litfaßsäulen empfinden Fußgänger Fahrradständer oder Auslegware als

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/166-qualitaetsbewertung-gehwege.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Das Verkehrsmittel Zu Fuß. Was wir (nicht) wissen.
    einem speziellen Laden noch einkaufen und vieles mehr Immer mehr Menschen nutzen inzwischen solche Möglichkeiten weil es einfach und gleichzeitig flexibel ist weil man spontan entscheiden und die körperliche Aktivität problemlos in den Alltag integrieren kann Die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs sehen diese Chance eher nicht Auf eine App die uns interessante tagesaktuelle Walk and Ride Möglichkeiten anbietet werden wir wohl noch lange warten müssen Dabei zeigt sich gerade hier die Möglichkeit mit einfachen Mitteln an der Verbesserung der eigenen Gesundheit zu arbeiten Unter dem Titel Mal kurz das Leben verlängern berichtet die Süddeutsche Zeitung am 29 07 2014 von einer Untersuchung im Journal of the American College of Cardiology Danach ist es sinnvoller Bewegungsmuffel zu ein wenig Aktivität zu motivieren statt das Wochenprogramm von Trainierten von 150 auf 200 Minuten zu steigern Manche Menschen müssen komplett von vorn anfangen denen nützt ein Übungsplan mit dreimal 45 Minuten Jogging wöchentlich gar nichts Ja die Gesundheit Dazu passt dass bei großen amerikanischen Unter nehmen mit weitläufigen Parkplätzen immer die am schnellsten besetzt sind die entweder ganz nahe an der Arbeitsstätte liegen oder ganz weit von ihr entfernt Die Bedeutung aller Verkehrsmittel Etappen die körperliche Bewegung auslösen zeigt auch eine Auswertung zur Aktiven Mobilität In unserem Städtebestand ergibt sich durch Fußwege Fahrrad fahrten Zu und Abgänge vom ÖPNV oder dem geparkten Pkw ein tägliches Zeitbudget von 29 Minuten Hinzu kommen elf Minuten die die Menschen der sportlichen Betätigung widmen Diese Angaben sind nur Orientierungen bei sehr kurzen Wegen zum Parkplatz mag der Gesundheitseffekt zu klein sein die Angaben zum Sport sind nicht sehr genau und sagen nichts über die dabei auftretenden Belastungen Aber sie geben uns Größenordnungen die die Bedeutung des Zu Fuß Gehens illustrieren Danach wird für reine Fußwege genauso viel Zeit aufgewendet wie für Sport Dieser Zeitaufwand verdoppelt sich nochmal wenn man die Fuß Etappen dazurechnet Nur Über den gesundheitlichen Wert von Sport oder auch Radfahren lesen wir viel über die Bedeutung solcher Zu Fuß Etappen fast nichts Die Bürgerinnen und Bürger sehen dagegen das Zu Fuß Gehen bei Walk and Ride mit Wohlwollen In Kundenzufriedenheits Untersuchungen für den ÖPNV werden die Zu und Abgangsetappen deutlich besser bewertet als die Fahrt im jeweiligen öffentlichen Verkehrsmittel Auf einer Skala von 100 bis 100 ergibt sich in den genannten Städten für die konkrete Fahrt ein Wert von 39 siehe mobilogisch 1 14 für Zu und Abgang zusammen aber von 64 Eine Aufgliederung dieses Wertes zeigt dass alle Aspekte die den Fußweg zur Haltestelle betreffen sehr positiv bewertet werden Dass es nicht wie oft vermutet die Zu und Abgänge sind die Bürger innen von der ÖPNV Nutzung abhalten zeigt auch eine aktuelle Kalkulation der Reisezeiten 2013 und ihrer Einschätzung durch Autofahrer In unseren Beispielstädten werden für alle Pkw Fahrten die Alternativen im ÖPNV ermittelt Als Alternative wird gewertet wenn der ÖPNV Weg Tür zu Tür objektiv nicht mehr als 20 Minuten länger oder maximal doppelt so lange dauert und keine Sachzwänge zur Nutzung des motorisierten Individualverkehrs MIV bestehen Diese alternativen Fahrten hätten 32

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/179-stand-des-wissens-zu-fuss.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • „Falschparken ist Freiheitsberaubung“
    App eine e Mail mit Vorfall Nummernschild und Bild an das Ordnungsamt schicken Bei der Mail ans Ordnungsamt müssen Nutzer ihre persönlichen Daten angeben da sonst dem Hinweis gar nicht erst nachgegangen wird Alle anderen Aktionen über die WegeHeld App sind anonym Je nach Sicht und Betroffenheit bedauerlich oder erfreulich Die Mail ans Ordnungsamt ist juristisch gesehen keine Anzeige Ursprüngliche Pläne der Macher ließen sich aus rechtlichen Gründen nicht verwirklichen Zwar bezieht sich die inhaltliche Argumentation auf der Website überwiegend auf den Radverkehr jedoch sind in der Nutzungsfunktion Fuß gänger gut vorgesehen z B sind alle Arten von Behinderungen durch Falschparker in der Aus wahl vorhanden Reaktionen von Ordnungsämtern Das Straßenverkehrsamt Frankfurt am Main ist nicht begeistert von der neuen Smartphone Anwendung Eine Zusammenarbeit könne man sich nicht vorstellen Für den Leiter des Straßen verkehrsamts sind die eingehenden Nachrich ten der Wegeheld Nutzer nicht anders zu be handeln als die täglichen Anrufe von erbosten Bürger innen Denen gehen wir sofern es unsere personellen Kapazitäten zulassen nach Das Ordnungsamt der Stadt ist sich noch unsicher wie man damit umgehen soll Hingewiesen wird jedoch dass bereits jetzt viele Bürger innen Fotos per Mail an das Amt schicken Die App sei nur ein halbwegs neues Medium Das Ordnungsamt von Berlin Pankow dagegen zeigte sich anfangs interessiert und kooperationsbereit wurde jedoch später von oben zurückgepfiffen Erfolg Die App polarisiert und Diejenigen die die Funktion als denunziatorisch denunzieren agie ren lauter als die die die App nutzen Es wird die Angst geäußert dass das Agieren mit der App das Klima zwischen Autofahrern Fuß gängern und Radfahrern verschlechtert werden würde Das alte Spiel Der Bote der schlech ten Nachricht ist schuld Nicht dass Sie jetzt etwa denken das schlechte Klima hätte ursächlich etwas mit den Falschparkern zu tun Die Leute die sich jetzt empören sind wahrscheinlich

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/199-aktionen-gegen-schwarzparker.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Behördliche Anordnungen zum Gehwegparken sind “out”
    Zugang zu Leitungen nicht beeinträchtigt werden kann Nach den gültigen Straßenbau Richtlinien muss ein solcher Gehweg rest mindestens 2 20 in der Regel 2 50 Meter breit sein Die o g Einschränkungen und die Breitenangabe haben unseres Erachtens weitreichende Fol gen die bisher von den Verwaltungen nicht ausreichend gewürdigt wurden In vielen Kommunen sind die Gehwegbreiten spätestens nach der Anordnung des Geh wegparkens unter dem in den Straßenbau Richtlinien geforderten Mindestmaß von 2 20 Meter Regelbreite 2 50 Meter und entsprechen damit nicht den aktuellen Vorschriften für die anordnenden Behörden Die bauliche Ausführung vieler Gehwege im Ober und Unterbau ist nicht für das Gewicht von Kraftfahrzeugen ausgelegt Daher werden die Gehwege wie auch die darunter liegenden Leitungen beschädigt wenn dort das Parken von Kfz genehmigt wird Ein wei terer Verstoß gegen die aktuelle Verwaltungs vorschrift Weitere Aspekte Diese aktuellen Vorschriften sind auch ein gewichtiges Argument gegen das in vielen Kommunen praktizierte Tolerieren der Behörden des Falschparkens auf Gehwegen solange Autofahrer eine bestimmte Passagenbreite Restgehwegbreite freilassen Dabei wird oft von 1 20 bis 1 50 Meter Breite als Richtwert für eine Duldung durch die Mitarbeiter der Ordnungsämter ausgegangen In vielen Kommunen stehen auch die Bestimmungen der jeweiligen Baumschutzverordnungen bzw satzungen einer

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/197-fehlende-anordnungen-gegen-gehwegparker.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Kopfsteinpflaster – Verkehrsberuhigung für den Rad- und Fußverkehr?!
    ist das für zu Fuß gehende Menschen insbesondere Ältere und Eltern mit kleinen Kindern Sie müssen auf Gehwegen ständig vor Radfahrern auf der Hut sein Beileibe nicht jeder Radfahrer schiebt wenn er einem Fußgänger begegnet oder ihn auf dem Gehweg überholen will Ein kurzes Klingeln wer dann nicht springt ist selbst schuld Manche finden dass das Kopfsteinpflaster zu den alten Häusern einfach besser passt Die vielen teilweise auf dem Gehweg stehenden Autos die historisch gesehen nicht zu dieser Postkartenromantik passen und den Blick auf dieses Ensemble verstellen werden mental einfach wegretuschiert Die meisten Bewohner jedoch schimpfen über das Kopfsteinpflaster das im Viertel in Bremen flächendeckend anzutreffen ist Bei Regen führt es bei Radfahrern zu üblen Stürzen Die Rollgeräusche sind unangenehm laut Alte Menschen bleiben mit dem Rollator in den Fugen hängen Für Rollstuhlfahrer die zuweilen den blockierten Gehwegen ausweichen müssen ist Kopfsteinpflaster sehr unbequem Blinde Menschen fürchten die Stolpergefahr Das alles wiegt schwerer als der schöne Anblick Wie denken die Städter heute über das Kopfsteinpflaster Um nachzuweisen wie die Bewohner und Nutzer der Straßen wirklich darüber denken hat der FUSS e V Bremen in einer Wohnstraße mit Kopfsteinpflaster und Altbremer Häusern eine Befragung durchgeführt In 100 Briefen wurden die Anwohner gebeten sich zu Pflaster oder Asphalt zu äußern Das Ergebnis 15 Bewohner sind für die Asphaltierung ihrer Straße fünf Bewohner sind für einen Asphaltstreifen in der Mitte am Rand Kopfsteinpflaster und fünf Bewohner sind für den Erhalt des Kopfsteinpflas ters in voller Straßenbreite Bei einem Rücklauf von 25 gab es 20 Befürwortungen für Asphalt und zehn für Kopfsteinpflaster Eine deutliche Mehrheit ist also für Asphalt Hat man nur die Wahl zwischen Kopfsteinpflaster und Asphalt Das ist eine Kostenfrage Sorgfältig verlegtes Kleinpflaster gesägtes Großpflaster Klinker und gestockte Granitplatten sind für die Bewegungsflächen der Fußgänger Rollstuhlfahrer und Radfahrer fast so gut geeignet

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/192-verkehrsberuhigung-durch-kopfsteinpflaster.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Wollen Sie nur von Haltestelle zu Haltestelle oder auch zum Einkaufen?
    und Nürnberg Sie sind für die Auswertungen in diesem Heft im Verhältnis 1 1 1 1 zusammengefasst Der Datenbestand hat eine Größe von insgesamt über 75 000 Personen Die klassische Auswertung nach dem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel ergibt folgendes Bild Grafik 1 Grafik 1 Der Anteil an reinen Fußwegen liegt bei einem knappen Viertel der Anteil des öffentlichen Verkehrs HVM bei einem guten Sechstel 18 ÖPNV Etappen Bei sorgfältiger Erhebung zeigt sich dass jeder ÖPNV Weg im Schnitt 5 28 Etappen ausweist Grafik 2 Grafik 2 Diese Etappen sind allerdings nicht nur Mobilitäts Etappen sondern beinhalten auch das Warten und Umsteigen Durchschnittlich werden in diesen vier Städten 1 43 öffentliche Verkehrsmittel pro ÖPNV Weg genutzt 1 43 Etappen Fortbewegung Im Zu und Abgang ergeben sich 1 06 bzw 1 07 Etappen Dieser Wert liegt über 1 0 weil jemand beispielsweise zum geparkten Auto gehen und dann mit dem Auto weiterfahren kann zwei Etappen Betrachtet man nun die Verkehrsmittelwahl auf den Zu und Abgangsetappen dann zeigt sich die überragende Bedeutung der eigenen Füße Grafik 3 Grafik 3 Der Anteil der Fuß Etappen liegt bei 96 bzw 95 Das Fahrrad hält einen Anteil von 3 übrigens sowohl beim Zu wie beim Abgang der motorisierte Individualverkehr hat nur eine sehr geringe Bedeutung Mithilfe der hier vorgestellten Daten kann auch die Verkehrsmittelwahl auf Etappenbasis berechnet werden Selbst wenn man diese Berechnung auf Wege beschränkt bei denen das hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel der öffentliche Nahverkehr ist haben die Fuß Etappen deutlich die Oberhand Bei einem Weg der in der klassischen Mobilitätsforschung als ÖPNV Weg ausgewiesen wäre werden nur 27 der Etappen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt fast drei Viertel dagegen mit den eigenen Füßen Der Anteil der anderen Verkehrsmittel liegt bei etwa 1 oder unter 0 5 0 Grafik 4 Grafik 4 Die nach der eingangs beschriebenen Wege Definition ermittelten ÖPNV Wege dauern im Schnitt von Tür zu Tür 36 Minuten fast die Hälfte dieser Zeit entfällt auf das zu Fuß Gehen nur etwas über die Hälfte tatsächlich auf öffentliche Verkehrsmittel Mit denen wird allerdings der größte Teil der Entfernung zurückgelegt 93 Diese Relationen sind im folgenden Bild noch mal für Dauer und Entfernung zusammengefasst Grafik 5 Grafik 5 Ein Viertel der gesamten Dauer eines ÖPNV Weges wird demnach auf den Zu und Abgang verwendet fast genau so lange dauern Warten und Umsteigen Die Entfernung zur bzw von der Haltestelle liegt im Schnitt bei etwa 0 3 km Erfahrungen In den gängigen Kundenzufriedenheits Untersuchungen wird die Zufriedenheit anhand vorgegebener Merkmale z B Ausstattung der Haltestelle ermittelt Dabei werden etwa 30 Merkmale telefonisch im Eilzugstempo abgefragt Ein solches Vorgehen wird dem Thema Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs in einer Stadt nicht gerecht Deshalb erheben wir die Zufriedenheit differenzierter und mit verschiedenen Methoden Eine davon ist die Erfassung der bei einem ÖPNV Weg gemachten Erfahrungen Diese Erfassung erfolgt explorativ ohne jede Vorgabe oder Unterstützung Sie ist in der Durch führung aufwändig und anspruchsvoll gibt aber einen guten Aufschluss darüber worauf die Nutzer des öffentlichen Verkehrs achten wenn sie unterwegs sind

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/160-fuss-modal-split-und-oepnv.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Rote Ampeln sollen nur für Autos gelten?
    Gefahr kommt jedoch von hinten links aber auch von vorne links im Längsverkehr Dieser Kfz Verkehr hat idR sowieso gemeinsam mit dem Radler der Fußgängerin grün Die Befolgung der Lichtzeichen der Ampel bringt in dieser Hinsicht nicht ein Mehr an Sicherheit Ein aufmerksames Umschauen nach allen Seiten hilft also auch bei grünem Signal Dieses Alltagswissen wird durch eine Studie unterstützt die Geert van Waeg Präsident der IFP auf der WALK21 Konferenz in München vorstellte Er beobachtete in sieben Städten der Welt jeweils eine typische innerstädtische Kreuzung mit Fuß und Kfz Verkehr keine deutsche Stadt Kurz zusammengefasst in den von ihm untersuchten Städten gehen sehr viele Menschen bei rot über die Ampel wenn sie das tun schauen sie vorher besonders aufmerksam wenn es grün ist schauen hingegen nur 65 der Fußgänger trotz heranfahrender Abbieger es war auch auffällig dass bei grün für Fußgänger genauso viele Autos auf der Kreuzung waren wie bei rot Hintergrund Unfälle an Ampeln Die Unfallstatistiken Deutschlands zeigen folgendes Bild Im Jahr 2012 haben mehr als 5 000mal Autofahrer innen Lichtzeichen nicht beachtet so dass es zu Unfällen mit Personen schäden kam Fußgänger innen und Radler innen verursachten jeweils weniger als ein Viertel entsprechender Unfälle bei diesem Fehlverhalten Vorbild für die Kinder Aber was ist mit dem Vorbild für die Kinder Können diese nachvollziehen dass man nicht einfach so bei rot über die Fahrbahn gehen bzw radeln darf Klar ist Kinder werden im Laufe ihres Lebens immer mit Situationen konfrontiert wo jemand etwas falsch macht jedoch wäre es bei dieser Regelung komplizierter da sie nicht aus einem klaren Du darfst nicht besteht sondern eine Erlaubnis unter schwierig einzuschätzenden Bedingungen darstellt Ulrich Leth dazu Ich finde es höchst interessant dass das Argument der Vorbildfunktion für Kinder aufgekommen ist das ist das erste Mal dass sich die Autolobby um die Kinder sorgt Und auch in anderen wichtigen gesellschaftspolitischen Themenbereichen wurde die Vorbildfunktion für Kinder noch nie herangezogen z B bei der Debatte um Rauchverbote in Lokalen Alkoholmissbrauch Selbst die Helm pflicht für Radfahrer wurde in Österreich nur für Kinder unter 12 Jahren eingeführt nicht für Erwachsene die ja die Vorbilder sein sollten Aber es stimmt natürlich Kinder sind aufgrund ihrer Größe geistigen Entwicklung und mangelnden Erfahrung oft noch nicht in der Lage Verkehrssituationen z B Annäherungsgeschwindigkeiten von Kfz richtig einzuschätzen Deshalb sind sie auch vom Vertrauensgrundsatz ausgenommen 2 Jeder Autofahrer der an einem Kind das an einer roten Ampel wartet mit 50 vorbeifährt wäre also auch jetzt schon schuld im Falle eines Unfalls Statt unsere Kinder verkehrsgerecht zu machen sollten wir den Verkehr kindergerecht gestalten d h ein fehlerverzeihendes Umfeld schaffen um den Kindern die ersten Schritte im Straßenverkehr gefahrlos zu ermöglichen Das blinde Vertrauen in die Sicherheit auf geregelten und ungeregelten Schutzwegen ist ohnehin fehl am Platz s Zebrastreifenunfälle Es hätte ja auch eine Vorbildfunktion wenn sich Erwachsene bei roter Ampel versichern dass weit und breit kein Auto kommt und dann die Straße überqueren Geert van Waegs Fazit zum Thema Kinder Wir sollten den Kindern beibringen dass sie bei

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