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  • Sind Sie (sich) sicher?
    die Vorbereitung einer Unternehmung und Verkehrsmittelwahl 3 die selbstbewusste und auf Sicherheit ausgerichtete Verkehrsteilnahme 4 die Sicherheit auf allen Wegen 5 die Besonderheiten beim Queren der Straße bzw beim Abbiegen durch Fahrzeuge und 6 der Erhalt der eigenen Verkehrstüchtigkeit Von diesen werden folgend nur die ersten drei beispielhaft angerissen die bisher selten umfassender im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit angeführt werden Ausrüstung Eigentlich sind nur drei Stichworte zu diesem Thema in der öffentlichen Diskussion Fahrer assistenzsysteme Radlerhelme und helle Kleidung für Fußgänger Hierzu sind die Hinwiese aus der Verkehrssicherheitsarbeit teilweise sehr kontrovers und es bleibt abzuwarten ob unsere unaufgeregten Hinweise andere Interessengruppen aufregen Wir empfehlen Autofahrerinnen und Autofahrern eine kritische Analyse von angebotenen technischen Hilfen warnen vor der Ablenkung durch zu viel Technik und geben dazu erste Hilfestellungen Nicht zufällig wurde allerdings die Fragestellung ob denn ein eigenes Auto überhaupt notwendig ist Stichwort CarSharing an die erste Stelle des Themenbereiches Auto nur Mittel zum Zweck gesetzt Herausgestellt wird darüber hinaus die möglichst freie Rundumsicht der gute Sitz und die einfache und übersichtliche Bedienung des Fahrzeuges Beim Fahrradhelm bieten wir lediglich Hinweise auf Entscheidungsgrundlagen aber auch prak tische Einkaufshilfen für diejenigen die sich für das Tragen eines Helmes entschieden haben Die Ablehnung auch einer schleichenden Einführung der Helmpflicht ist mobilogisch Leser Innen bekannt Hervorgehoben wird der Schutz der Augen Witterung Kleintiere Blendung das Anbringen eines Rückspiegels sowie die stabile und fahrsichere Unterbringung von Gepäck Obwohl helle Kleidung Fußgänger sichtbarer machen kann gibt es auch hier die Empfehlung über die Kleidung selbst zu entscheiden allerdings dem Grad der Vorsichtigkeit entsprechend anzupassen Zu den von der entsprechenden Industrie kontinuierlich angepriesenen Selbstbeleuchtungselementen geben wir keine Einkaufshilfen wohl aber zur Geh und Stand sicherheit bei ungünstigen Wetterlagen um Eigenunfälle zu vermeiden Vorbereitung Sie spielt bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel eine besondere Rolle doch sind Routenauswahl evtl veränderte Abfahrzeiten barrierefreie Angebote etc örtlich unterschiedlich und konnten deshalb nur recht allgemein formuliert werden Speziell für Berlin Auftraggeber wurde eine zusätzliche Information Berlin Tipps eingefügt Wesentlich ist Unsicherheiten und Hektik möglichst weitgehend im Voraus auszuschalten und auch die Rückfahrt schon vorher zu planen Noch wesentlicher ist die Vorbereitung insbesondere von älteren Menschen bei einer geplanten Autofahrt Hier werden leider immer wieder bei der Fehlentscheidung der Verkehrs mittelwahl Autofahrt trotz eigener Beeinträchtigungen Stoßzeiten ungünstigen Sichtverhältnissen Straßen glätte etc die Weichen für Verkehrsunfälle schon beim Zuziehen der Haustür gestellt Hinweise die auch bei der Verkehrssicherheitsarbeit von Autoclubs eine zunehmende Bedeutung erlangen Wobei es häufig um Verzicht bzw Verschiebung der Autofahrt geht und weniger um die Nutzung anderer Fortbewegungsmittel Selbstbewusste Verkehrsteilnahme Im Gegensatz zu den üblichen Aussagen wie z B sei fair werden hier sehr konkrete Hinweise gegeben die teilweise sicherlich kontrovers zu diskutieren sind Hier geht es letztlich um den Grenzbereich zwischen der Durchsetzung von eigenen Rechten einer selbstbewussten Verkehrsteilnahme und dem Verzicht auf Rechte zum Schutz des eigenen Körpers eine sehr schwer definierbare rote Linie die im Ernstfall sehr kurzfristig überschritten werden kann Einerseits Andererseits geht es natürlich auch nicht an in der Verkehrs Hierarchie immer nur sich dem Stärkeren

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/184-hinweise-fuer-alle-verkehrsteilnehmer-innen.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Verkehrssicherheitsprogramme für Senioren auf dem Prüfstand
    nutzen diesen Ansatz Bei den Projekten werden die Verkehrsteilnehmergruppen Autofahrer Fußgänger gleichmäßig berücksichtigt Einzig die Gruppe der motorisierten Zweiradfahrer wird in keinem Projekt als spezielle Zielgruppe genannt Dies gilt auch für die in letzter Zeit in Mode kommen den Pedelecs und E Bikes Des Weiteren gibt es einige Veranstaltungen die speziell auf durch körperliche Defizite mobilitätseingeschränkte Menschen Rollstuhlfahrer oder Menschen mit Rollatoren ausgerichtet sind Angebote für Senior innen die aufgrund des Nachlassens ihrer kognitiven Fähigkeiten mobilitätseingeschränkt sind wurden beim Recherchieren nicht entdeckt Diskussion über die Zielgruppe Aus unseren Befragungen ging hervor dass viele Anbieter eine Ausrichtung auf eine spezifische Altersgruppe Betagte Hochbetagte für nicht sinnvoll erachten da Unterschiede in der körperlichen und geistigen Verfassung unter den Senioren unabhängig von ihrem Alter bestünden So könne ein 75 jähriger Mensch heutzutage die Verfassung eines 60 jährigen haben wenn er einen gesunden Lebensstil pflege Auch spiele eine eventuelle Altersdiskriminierung eine bedeutende Rolle Viele der Senioren fühlten sich trotz ihres Alters wesentlich jünger und würden daher von einem Projekt etwa für Hochbetagte nicht angesprochen Die meisten Anbieter halten eine Einbeziehung der Teilnehmer sowohl verbal als auch im aktiven Sinne für sinnvoll Die Tatsache dass vorgetragene oder durch eigenständiges Lesen aufgenommene Informationen besser im Gedächtnis bleiben wenn sie im Anschluss diskutiert oder praktisch angewendet werden ist sicher unbestreitbar Um Senioren zur Nutzung neuer Möglichkeiten zu ermutigen wird es außerdem seitens der Anbieter für effektiv erachtet ihnen die Chance zum verbalen Austausch mit anderen Senioren zu geben um eventuellen Bedenken und Ängsten entgegen zu wirken Nach Angaben eines Anbieters sei auch das Einbeziehen von Senioren in die Entwicklung des Projekts sehr wirkungsvoll Die Tatsache dass die Teilnehmer dabei selbst als Experten agieren und das Projekt auf ihre Vorstellungen ausrichten können motiviere sie und gebe ihnen Selbstvertrauen Möglichkeiten der Verbreitung 95 der Anbieter werben über das Internet bzw stellen dort ihre Maßnahme vor Nach unterschiedlichen Quellen nutzen etwa 40 der Senioren über 65 Jahren in Deutschland das Internet Wenn rund die Hälfte der Anbieter von Senioren Maßnahmen ausschließlich das Internet zur Werbung nutzen dann verzichten sie entweder auf einen großen Teil ihrer Zielgruppe oder sie wollen explizit nur internet affine Multiplikatoren ansprechen Beim Einsatz von Werbung sind grundsätzlich zwei Ansätze möglich Entweder eine direkte Ansprache der Zielgruppe via Medien oder eine Kontaktaufnahme über Multiplikatoren Die meisten der untersuchten Internet Angebote gehen einen Mittelweg Die Texte sind von Stil und Duktus eher für Multiplikatoren gedacht d h es wird meist über Senior innen geschrieben und nicht auf Augenhöhe mit ihnen kommuniziert Jedoch werden auch keine konkreten Handlungsanleitungen an die Multiplikatoren gerichtet Es ist erstaunlich dass sich nur wenige Veranstalter in Zahlen zwei für die Wirksamkeit und Attraktivität ihrer Angebote interessieren FUSS e V hatte bei diesem Thema einen niedrigen Erwartungshorizont da nicht erwartet werden kann dass kleinere finanzschwache Organisationen sich extern evaluieren lassen Jedoch sollte ein kurzer schriftlicher Fragebogen oder ein mündliches Kurz Interview mit den Teilnehmenden in Zukunft zum Mindest Standard bei allen Senioren Verkehrssicherheitsprojekten werden Fazit Folgende Grundsätze bei der Konzeption und Umsetzung von Maßnahmen können

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/141-verkehrssicherheitsprogramme-fuer-senioren-auf-dem-pruefstand.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Senioren - sicher - mobil: Verkehrssicherheitsarbeit und Gesunderhaltung hängen eng zusammen
    das Ministerium für Gesundheit für Infrastrukturmaßnahmen nicht zuständig Vom Verkehrsministerium BMVBS ist nicht bekannt ob sie Kommunen in Vorhaben unterstützen diese Strukturen zu schaffen Verkehrssicherheitsberatung durch Ärzte Im Oktober 2010 legte nun der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr Bau und Stadtentwicklung in seiner Stellungnahme ein Gesamtkonzept zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland vor Im Hinblick auf die zunehmende Teilnahme älterer Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer im Straßenverkehr wird darin ausgeführt Da der Alterungsprozess sehr individuell verläuft und Defizite durch Erfahrung und Anpassung des Verkehrsverhaltens kompensiert werden können andererseits jedoch die Einsicht in zurückgehende Leistungsmöglichkeiten im Alter vielfach schwerfällt ist eine zielgruppengerechte und persönliche Beratung von zentraler Bedeu tung Älteren Kraftfahrern sollten Anreize gegeben werden zur verstärkten Prüfung ihrer Leistungsfähigkeiten Gestärkt werden sollte die Rolle der Ärzte in der Verkehrssicherheitsberatung Älterer da sie von den Senioren als kompetente und vertrauenswürdige Ansprechpartner geschätzt werden Auch hier wird also im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheitsarbeit nicht der Begriff Gesundheit verwendet aber immerhin mit den Ärzten der Gesundheitssektor angesprochen Übrigens Diese Verknüpfung reifte im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Weißbuches zur Straßenverkehrssicherheit 2011 2020 der Europäischen Kommission weil dort die deutsche Bundesregierung die Abgabe des Führerscheins aus Altersgründen verhindern wollte Die Einbindung des Gesundheitssektors in die Verkehrssicherheitsberatung war also nicht als allgemeine und logische Verknüpfung gedacht sondern als weicher Kompromiss für eine ganz individuelle Entscheidung über die eigene Verkehrstüchtigkeit Themenverknüpfung notwendig Aufgrund der eklatanten Zunahme der weltweit im Straßenverkehr getöteten Menschen 2004 1 27 Mio Prognose 2030 2 4 Mio Straßenverkehrstote pro Jahr schlug die Weltgesundheitsorganisation der UN WHO 2009 in einem weiter greifenden Ansatz die Koordination der Verkehrsunfallverhütung mit der Verletzungs und Schadensprävention in anderen Lebensbereichen vor z B Community Safety Programme Wesentlich ist bei diesem Ansatz die Kooperation mit Institutionen des Gesundheitswesens Im Dezember 2009 wurde z B das Land Brandenburg als erstes deutsches Bundesland als Mitglied des internationalen Netzwerkes der Safe Communities Sichere Gemeinden der Weltgesundheitsorganisation WHO zertifiziert in dem auch der FUSS e V mit Verkehrssicherheits Projekten integriert ist vgl Meldung in der mobilogisch 1 10 Mindestens ein E zu wenig Im Alter zwischen 50 und 60 Jahren verdrängen oder erkennen die meisten Menschen ihre ersten Anzeichen körperlicher Alterungsprozesse deutlicher als dies in den Lebensjahren davor war Häufig beginnt das mit dem Nachlassen der Seh z B im Nahbereich Blendempfindlichkeit etc oder Hörfähigkeit z B Probleme mit der Trennung gleichzeitiger unterschied licher Geräuschquellen Auch ermüden Körper schneller und die Aufmerksamkeit lässt eher nach Mit Hilfsmitteln Lesebrille Hörgerät Gehhilfen Veränderungen am Fahrzeug oder Verhaltensänderungen z B weniger bei Dunkelheit unterwegs bedächtigere Geschwindigkeiten usw lassen sich viele dieser ganz natürlichen Veränderungen ausgleichen Durch mehr Bewegung in der Freizeit und im Alltag z B Treppen steigen zu Fuß gehen Fahrrad fahren kann diese Entwicklung entschleunigt Prävention oder teilweise sogar rückgängig gemacht Therapie werden Diese Zusammenhänge werden auch in der zur Verminderung oder Behebung von Sicherheitsmängeln in allen Lebens und Arbeitsbereichen verwendeten sogenannten 3 E Formel weitgehend ausgeblendet Planerische und technische Maßnahmen engineering legislative Maßnahmen Kontrolle und Überwachung enforcement und erzieherische und kommunikative Maßnahmen education Wenn

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/41-ml/artikel/114-senioren-verkehrssicherheitsarbeit-und-gesunderhaltung-haengen-engzusammen.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Flaniermeile „Unter den Linden“
    nur noch 13 erhalten Verkehrsgeschichte Die Straße Unter den Linden hat auch eine bemerkenswerte verkehrspolitische Geschichte Eigens für sie gab es die ersten Verkehrs Regeln z B Man grüßt Se Majestät auf der Straße durch Frontmachen und Bekleidungsvorschriften für FußgängerInnen Die Aufenthaltsfunktion der Straße war wichtig und so konnten um 1900 auf der Mittelpromenade neben den festen Bänken zusammen klappbare Stühle gemietet werden so dass man sich in kommunikativen Sitzgruppen positionieren konnte Hier bekam auch die erste Konditorei die preußische Sondergenehmigung Kaffeehaustische auf die Straße zu stellen Unter den Linden war dann die erste Straße mit Gasbeleuchtung hier erstrahlte erstmals elektrisches Licht in einem Restaurant und es gab das erste elektrifizierte Hotel Nachdem feine Herrschaften vergeblich versuchten Transportmittel auch für die kleinen Leute zu verhindern verkehrten ab 1846 hier die ersten Doppeldecker die Herren oben die Damen unten und ab 1905 auch die ersten motorisierten Omnibusse An der Kreuzung Friedrichstraße regelte der erste Verkehrspolizist Preußens den Verkehr und tauschte wegen des Lärms bald seine Trillerpfeife gegen eine Trompete aus Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug übrigens 15 Stundenkilometer und man durfte bis 1928 auf beiden Straßenseiten in beide Richtungen fahren Die Straße Unter den Linden ist also als ein Freizeitweg entstanden und wurde erst in den letzten Jahrzehnten ihrer nunmehr 485 jährigen Geschichte zu einer autobahnähnlichen Kraftfahrzeugschneise mit bis zu etwa 30 000 Fahrzeugen am Tag Doch dürfte die Mehrheit der Touristen an dieser Stelle der Stadt noch immer zu Fuß unterwegs sein Deshalb schlägt der FUSS e V vor das durch die Nazi Diktatur für eine innerstädtische Straße verfehlte Nutzungskonzept durch folgende Maßnahmen wieder rückgängig zu machen Mittelpromenade reaktivieren Selbst in Tageszeiten mit einem verhältnismäßig geringen motorisierten Verkehrsaufkom men ist ein unbekümmertes Spazierengehen nicht möglich Das liegt hauptsächlich an den sechs Unterbrechungen durch Querstraßen mit teilweise sehr geringem Kraftfahrzeugverkehr die damit auch den knapp einen Kilometer langen Mittelstreifen unterteilen Deshalb wird vorgeschlagen durch die Herstellung niveaugleicher Gehwegüberfahrten zumindest aber durch Teilaufpflasterungen die Promenade aus der Sicht der Fußgänger optisch und auch verkehrsrechtlich zusammenzufügen ohne die Straßenstruktur wesentlich zu beeinflussen Darüber hinaus sollten Fußverkehrs Audits an allen Querungsstellen durchgeführt werden damit ein Wechsel der Straßenseiten und das Erreichen der Mittelpromenade für Fußgänger sicherer und komfortabler wird Licht für die Fußgänger Nachdem die Nazis die an Kettenzügen über der Mittelpromenade hängenden Lampen entfernten befinden sich heute an den Rändern diffuse Leuchtstäbe die direkt am Fahrstreifen leuchten den Fußgängern aber wenig nutzen Auch in den Seitenbereichen werden fast durchgängig nicht die Gehwege sondern die Pkw Parkstreifen und Fahrradabstellanlagen beleuchtet Deshalb gibt es an Straßenabschnitten ohne Schaufenster Dunkelzonen wie sie ein großstädtischer Boulevard nicht haben dürfte Es sollte also geprüft werden in wie weit eine Verdrehung der Leuchten in den Seitenbereichen möglich ist oder ob gesonderte Beleuchtungseinrichtungen für die Fußwege anzu bringen sind Darüber hinaus ist durch Fußgänger Audits festzustellen ob durch die derzeitige schlechte Ausleuchtung der Querungsstellen die Fußgängerinnen und Fußgänger bei Dunkelheit erkennbar sind Fußwege vernetzen Eine Flaniermeile Unter den Linden muss mit den anliegenden Fußverkehrsflächen vernetzt werden So müssen die Mittelpromenade und

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/127-flaniermeile-unter-den-linden.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Auswirkungen von Shared Space auf Radverkehr und ÖPNV
    dem ÖPNV gegenüber häufig auf ihren Vorrang verzichten Beschilderungsvarianten mit Fußgängervortritt werden aufgrund der ungünstigen Haftungsrechtslage von Busunternehmen kritisch gesehen persönliche Haftung von Busfahrer innen bei Personenschäden dadurch vorbeugende Widerstände der Betriebsräte Dennoch zahlt sich die Direktbedienung von Geschäftsstraßen und deren Aufwertung durch eine fußgängerfreundlichen Anordnung für den ÖPNV aus Schließlich sind sie wichtige Ziel und Quellorte von Fahrgästen weshalb in etwa einem Dutzend deutscher Städte sogar Fußgängerzonen befahren werden Erhöhte Haltestellenkanten in ansonsten niveaugleichen Platz und Straßenräumen stellen normalerweise keine Barriere für den Fußverkehr dar wenn für Mobilitätsbehinderte abgesenkte umwegarme Routen vorgesehen diese auffindbar sind und es sich nicht um Hochbahnsteige handelt Kurzum die Vereinbarkeit von Verkehrsberuhigung und ÖPNV ist grundsätzlich gegeben bzw herstellbar 1 Shared Space und Radverkehr Eine Straße ohne jegliches Verkehrszeichen und somit auch ohne straßenverkehrsrechtliche Markierungen und Lichtsignalanlagen LSA prägt hierzulande das Bild von Shared Space Diese Variante wird als Naked Street bezeichnet Nackte Straße Das hinsichtlich Nichtbeschilderung konsequenteste Vorhaben wurde bekanntlich im niedersächsischen Bohmte realisiert siehe vorhergehenden Beitrag Die dortige L 81 ist die erste und bislang einzige nackte Hauptverkehrsstraße Deutschlands Wie schon in mobilogisch 3 08 ausgeführt gilt dort die problematische Regelhöchstgeschwindigkeit 50 km h Zeichen 310 Ortstafel welche für Radfahrer innen erheblich mehr Verletzungs und Sterblichkeitsrisiko bei Unfällen beinhaltet als Geschwindigkeiten bis 30 km h In Verbindung mit dem niveaugleichen Ausbau führt Nichtbeschilderung zu verstärkten Konflikten zwischen Fuß und Radverkehr am Straßenrand In Bohmte etwa fahren fast alle Radfahrer innen im begangenen Seitenbereich und zwar links und rechts Begünstigt wird dies vielleicht durch die als Markierung fehl deutbaren Blinden Sehbehindertenleitstreifen Das Radfahren am rechten Straßenrand im begangenen Bereich ist zwar fußgängerfeindlich aber rechtmäßig Das Rechtsfahrgebot 2 StVO verbietet es sogar in der Kfz Fahrgasse zu radeln Der eigentlich gewünschte Shared Space existiert bei Nichtbeschilderung juristisch nur am Straßenrand und zwar mit der

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/122-sharedspaceradundoepnv.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Shared Space, Gemeinschaftsstraßen, SimplyCity - Rückschritt oder Weiterentwicklung?
    dem Leitstreifen teilen und die Straße eher selten und wenn dann zügig und auf direktem Weg überqueren Von einer Gastrolle des Kfz Verkehrs kann in Bohmte keine Rede sein Positiv zu sehen ist der Versuch blinde und sehbehinderte Menschen durch den Einbau eines Leitsystems nicht von der Nutzung des Straßenraums auszugrenzen Allerdings besteht sicherlich noch Verbesserungspotenzial Daher sollten die Erfahrungen aus Bohmte in folgenden Projekten zu einer Fortentwicklung genutzt werden Anwendungsbereiche von Shared Space Prinzipien Die Eignung potenzieller Straßenräume für eine Umgestaltung nach Shared Space Prinzipien ist auch unter Beachtung der Erfahrungen in Bohmte sowie weiterer in den oben aufgeführten Veröffentlichungen beschriebenen Beispiele aus Haren und Drachten in den Niederlanden Kevelaer Brühl und Duisburg in Deutschland sowie Bern Biel und Burgdorf in der Schweiz an die zur Verwendung kommenden Gestaltungsprinzipien gekoppelt So ist nach Ansicht der Autoren generell eine Eignung nur dann gegeben wenn folgende Ziele bei Shared Space Projekten beachtet werden die dann im Einzelfall in Gestaltungsvarianten umzusetzen sind 1 Planungsphilosophie Shared Space ist kein Planungsinstrument sondern eine Haltung mit dem Ziel der gegenseitigen Rücksichtnahme Anzustreben ist eine Gestaltung bei der sich Autofahrer als Gast fühlen und geringe Geschwindigkeiten wählen 2 Aufenthaltsqualität Shared Space hat das Ziel die Aufenthaltsqualität und Funktionalität von städtischen Straßen zu stärken Gefragt sind neue Gestaltungen die einzelne Abschnitte und Plätze durch eine wohltuende Atmosphäre vom übrigen Straßennetz spürbar abheben 3 Partizipation Shared Space wird mit den Bürgern vor Ort konzipiert Die Partizipation geht über die sonst üblichen Formen der Bürgerinformation hinaus und beteiligt die Bürger mit aufwändigen Instrumenten an der Planung 4 Raum für alle Shared Space berücksichtigt die Ansprüche aller Personen und Nutzergruppen Die entsprechenden Abschnitte werden barrierefrei und mit Rücksichtnahme auf die Anforderungen spezieller Gruppen wie Kinder ältere Menschen oder auch öffentlicher Verkehr Service Lieferverkehr und Feuerwehr gestaltet 5 Höhengleiche Ausbildung Shared Space arbeitet abschnittsweise mit höhengleichen Ausbildungen wobei gliedernde Elemente oder Flachborde eingesetzt werden können Eine Trennung der Fahrbahn vom Seitenraum und oder eine Kanalisierung des fließenden Verkehrs kann notwendig sein 6 Klare Regelung Shared Space kommt ohne Lichtsignalanlagen und weitgehend ohne Beschilderung und Markierung aus Shared Space Bereiche sollten bei geringen Verkehrsbelastungen als verkehrsberuhigter Bereich ausgewiesen werden um dem Fußgängerverkehr auch rechtlich Vorrang zu geben geringe Geschwindigkeiten abzusichern und das Parken zu regeln Alternativ kann bei vorrangiger Verbindungsfunktion auch die Ausweisung als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich Tempo 20 10 Zone in Verbindung mit einem eingeschränkten Halteverbot für eine Zone in Frage kommen solange die empfehlenswerte Einführung eines neuen Verkehrszeichens entsprechend der schweizerischen Begegnungszone 7 8 noch aussteht Die Autoren dieses Beitrages raten davon ab Shared Space Bereiche nicht auszuschildern Nur mit einer verkehrsrechtlich eindeutigen Anordnung kann auch rechtlich gegen ein Fehlverhalten vorgegangen werden 7 Leistungsfähigkeit Shared Space setzt eine leistungsfähige und sichere Verkehrsabwicklung voraus Leistungsfähigkeit und Sicherheit werden im Rahmen der Planung mit entsprechenden Verfahren nachgewiesen 8 Sichtbeziehung Shared Space setzt hervorragende Sichtbeziehungen voraus um gegenseitige Rücksichtnahme und Kommunikation der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten Der ruhende Verkehr ist daher aus ausgewählten Abschnitten weitgehend zu verlagern und die Parkraumnachfrage ist durch Angebote im nahen

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/121-shared-space-gemeinschaftsstrassen-simplycity.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Unmotorisiert mobil auch bei Schnee und Eis
    haben im Oktober 2010 einen Überblick über den vergangenen Winter In einer Pressemitteilung vom 20 9 2010 konnten diese Versicherer nur angeben dass es fast 30 Prozent mehr Wegeunfälle im ersten Halbjahr 2010 als im entsprechenden Vorjahreszeitraum gab Das Statistische Bundesamt konnte uns immerhin mitteilen dass die durch Schnee und Eis bedingten Unfälle mit Personenschaden im Winter 2010 um 50 zugenommen haben und das bei insgesamt abnehmenden Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum Das heißt wahrscheinlich dass viele Verkehrsteilnehmer auf Wege verzichtet hatten verzichten mussten und auf jeden Fall deutlich vorsichtiger sich verhielten und dennoch stiegen die wintertypischen Unfälle so immens Der Anteil der winterlich verunfallten Fußgänger und Radfahrer wird vom Statistischen Bundesamt nur kostenpflichtig ausgewertet Kosten für die Bürger Den Schaden tragen aber nicht nur die unmittelbar betroffenen gestürzten Bürgerinnen und Bürger Die Krankenkasse KKH Allianz bezifferte die Kosten für jede stationäre Aufnahme nach einem Glatteisunfall mit durchschnittlich 4 000 Euro für komplizierte Brüche sogar mit 15 000 Euro Damit läge die Summe der Behandlungskosten in Berlin schon bei 130 Millionen Euro die von der Solidargemeinschaft getragen werden muss Wieviel davon per Regress von Gerichten später anderen Verursachern zugeordnet werden kann steht in den Sternen Hier muss jeder Geschädigte gegenüber dem Gericht seinen Fall für sich belegen mit Zeugen Fotos und Beschreibungen inwieweit er der Glätte nicht ausweichen konnte Es ist nicht zu erwarten dass ein nennenswerte Anzahl von Glattteis Opfern sich nach ihrem Sturz um solche Details kümmern konnte Zu den Behandlungskosten kommt aus volkswirtschaftlicher Sicht der Arbeitsausfall In vielen Berichten ist davon die Rede dass überdurchschnittlich viele junge Menschen von Knochenbrüchen betroffen waren Eine Beschäftigungsquote von wenigstens 50 Prozent Vollzeitäquivalent bei den Verletzten erscheint als Annahme realistisch Für die Dauer des Verlusts der Arbeitskraft muss mit mindestens vier Wochen gerechnet werden Hinzu kommen anfallende Maßnahmen für Reha und Physiotherapie sowie die Behandlung von Spätfolgen Bei der hohen Zahl der Verletzten ist auch davon auszugehen dass darunter Fälle von dauerhafter Einschränkung der Erwerbstätigkeit sind Eine durchschnittliche Dauer von sechs Wochen Arbeitsausfall scheint günstig geschätzt Damit ergeben sich bei einem Ansatz von 10 Euro Arbeitsausfall pro Stunde weitere 78 Millionen Euro an volkswirtschaftlichen Kosten Viele kleine Betriebe werden in Krisenzeiten die Zusatzkosten infolge von Arbeitsausfall oder Auftragswegfall kaum kompensieren können bei der Vielzahl der Verletzten ist daher davon auszugehen dass mittelbar auch Insolvenzen die Folge von Arbeitsausfällen waren Zusammen mit den Behandlungskosten sind das als unterer Schätzwert knapp 210 Millionen Euro die die nicht beseitigte Glätte die Berlinerinnen und Berliner gekostet haben könnten Unter Verwendung genauerer Daten kann man sicher auch auf höhere Werte kommen Da unsere Frage bei Berufsgenossenschaften und Krankenkassen ob bzw im welchen Umfang sie sich die Kosten für die Behandlung der Unfälle von den für den Winterdienst Verantwortlichen erstatten ließen alle unbeantwortet blieben bedeutet das wohl Die Versicherten nicht die Verantwortlichen mussten zahlen Eigentum verpflichtet allerdings nicht zu effektivem Winterdienst Die privaten Grundeigentümer in Berlin wurden faktisch aus der Pflicht entlassen für eine ausreichende Verkehrssicherheit vor ihren Grundstücken zu sorgen Mit Stand 18 02 2010 war

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/116-unmotorisiert-bei-schnee-und-eis.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Gehen – Schlankheitskur für Körper und Staat
    Franken gut 7 5 Milliarden Euro Gemessen an der Bevölkerungszahl zum untersuchten Zeitpunkt knapp acht Millionen Menschen belaufen sich die externen Kosten also auf fast tausend Euro pro Person Das Defizit ist allerdings höchst ungleich verteilt Aus Sicht der verschiedenen Verkehrsträger ist der Anteil der Straße mit 7 7 Milliarden Franken am größten Allein der motorisierte private Personenverkehr verursacht 5 5 Milliarden Franken Kosten die der Straßenverkehr nicht selbst trägt Aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden die vom Individuum ausgeht und all jene Kosten als extern betrachtet die der Verursacher nicht selbst trägt sind die externen Kosten noch höher weil sich mit der Einengung der Kostenverursacher der Kreis der Kostenträger erweitert Die Kosten eines Unfalls bei dem ein Personenwagen eine Fußgängerin verletzt gelten aus Sicht des Verkehrsträgers Straße als intern aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden hingegen als extern In dieser Sichtweise betragen die externen Kosten des motorisierten privaten Personenverkehrs im untersuchten Jahr 6 3 Milliarden Franken Externe Nutzen beim Langsamverkehr Nur in kleinen Schritten aber mit zunehmendem Druck von unten kommt die Förderung des Rad und des Fußverkehrs in der Schweiz voran Dass die beiden nachhaltigen Verkehrsarten amtssprachlich etwas geringschätzig als Langsamverkehr bezeichnet erstmals Eingang in die Kostenstudie gefunden haben widerspiegelt diesen Trend Die von der Allgemeinheit getragenen Kosten der Mobilité douce die Amtssprache der französischsprachigen Schweiz ist immerhin etwas respektvoller machen mit rund 900 Millionen Franken nur 11 7 Prozent der Gesamtkosten aus Nach Logik der Studie werden Unfallkosten verursachergerecht dem Unfallverursacher zugewiesen Werden Fußgängerinnen und Fußgänger von einem Fahrzeug angefahren trägt meist der Fahrzeughalter die Verantwortung die Unfallkosten erscheinen als externe Kosten des jeweiligen Verkehrsträgers Für die ungedeckten Kosten von Rad und Fußverkehr sind deshalb in erster Linie Selbstunfälle verantwortlich vor allem Stürze Viele wären vermeidbar denn die Ursachen dieser Unfälle liegen oft in mangelhafter Infrastruktur und schlechtem oder fehlendem Unterhalt So werden im Winter meist prioritär die Flächen für den motorisierten Verkehr geräumt während die Gehflächen weiß bleiben und vereisen Die Radinfrastruktur wird nicht selten überhaupt nicht geräumt im Gegenteil Radverkehrsflächen werden gerne als Deponierfläche für weggepflügten Schnee missbraucht da im Winter ja angeblich nur Verrückte Rad fahren Bei Frost bleibt dieser Schnee auf Radstreifen tage oder gar wochenlang liegen Gesundheitsnutzen ist Geld wert Den volkswirtschaftlichen Nutzen des Langsamverkehrs beziffert die Studie mit einem Gewinn von knapp 1 3 Milliarden Franken in Form von Einsparungen bei der Gesundheit Denn die regelmäßige körperliche Aktivität erhöht die Lebenserwartung von Fußgängern und Radfahrern und die Anzahl der Spitalaufenthalte verringert sich Beim Fahrrad fressen Unfallkosten diesen Gewinn allerdings weg für den Fußverkehr hingegen resultiert ein externer Gesundheitsnutzen in Höhe von 505 Millionen Franken Betrachtet man nicht nur die externen sondern die gesamten Effekte also auch die selbst getragenen steht der Fußverkehr noch besser da 1 9 Milliarden Franken Kosten stehen 8 6 Milliarden Franken Nutzen gegenüber Pro Personenkilometer ergibt sich ein Gewinn von 10 Rappen Zusätzlich zu diesen bezifferbaren Effekten resultiert für Fußgänger und Radfahrer ein immaterieller Nutzen durch die Vermeidung von Leid Schmerz und Schock und den Gewinn an Lebensfreude Um ihn zu

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/194-gehen-als-schlankheitskur-fuer-koerper-und-staat.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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