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  • Nahfeldmobilität – der Schlüssel zu einem selbstbestimmten Leben im Alter
    1 Dabei gibt es zwischen den beiden Mobilitätsgruppen gesund d h übliche Nutzung etablierter Verkehrsmittel und krank d h Angewiesenheit auf Hilfsmittelkatalog noch eine dritte Gruppe die ihren Ursprung im Freizeit Sport und Spaßbereich hat und die eine Vielzahl an neuartigen Ideen birgt Da bei dieser Kategorie Mobilitätsmittel aber der Spaßeffekt und Lifestyle im Vordergrund stehen bzw die Geräte auch darauf getrimmt sind sind sie für die alltägliche ernsthafte Nutzung zumeist nicht geeignet bzw werden sie aus diesem Sektor von mobilitätseingeschränkten Personen nicht in Erwägung gezogen und darin auch nicht aktiv gesucht So bleibt es bei Nischen und Freizeitprodukten da die Nachfrage die aus einem ernsthaften Bedarf hervorgehen würde und zur Weiterentwicklung führen könnte ausbleibt Generell besteht auch das Problem dass ein möglicher Nutzer die technischen Möglichkeiten gar nicht überblickt und in Gegenwart seines eigenen Mobilitätsproblems früh resigniert Hat der Nutzer oder sein beratendes Umfeld eine geeignete Mobilitätshilfe ausgemacht ist diese meist ein Kompromiss der vorrangig seinen Ursprung in der Verfügbarkeit Bezahlbarkeit hat Die Kernfunktion nämlich die Mobilität für die Person ist dann zwar in der Regel hergestellt jedoch hat das wenig mit der natürlichen Mobilität zu tun und ist daher eine nur unbefriedigende Lösung Unbefriedigend weil die individuelle Mobilität dadurch Schaden nimmt Man ist an spezielle Routen oder Zonen gebunden oder auf Helfer angewiesen kurz Man bewegt sich nicht mehr selbstbestimmt Technische Unzulänglichkeiten bestehen insbesondere bei der Hinderniskompatibilität der technischen Assistenz und Sicherheit sowie der Personalisierbarkeit individuelle Anforderungen Studien der Forschergruppe SilverMobility belegen dass sowohl nutzer als auch marktseitig eine gewisse Paralysierung vorherrscht die verhindert dass der potentielle Nutzer zum Produkt findet Zusammenfassend gesagt ist der Markt wenig aufbereitet und der Nutzer damit überfordert Lösungsansätze Allem voran gilt der Grundsatz Natürliche Mobilität ist durch nichts zu ersetzen Im Einklang damit steht das Prinzip des Forderns natürlicher Mobilität um sie zu erhalten oder im besten Fall sogar zu fördern Viele der heutigen Mobilitätshilfen wecken Assoziationen wie alt und krank Die Verordnung einer Mobilitätshilfe bedeutet daher nicht selten auch psychisch einen tiefen Einschnitt was der Erhaltung der noch vorhandenen natürlichen Mobilität nicht zuträglich ist Gelingt es dieses Image aufzuweichen und mit anderen positiven Assoziationen wie z B schick zu belegen ist das der Schritt zu einer ganz anders motivierten Nutzung von Mobilitätshilfen Nämlich nicht erst als unbeliebte Hilfe wenn man sie wirklich braucht sondern schon sehr viel früher begleitet von einem entspannten Verhältnis des Umgangs damit Ideal ist die Altersgruppe ab 50 Jahren in der das Bewusstsein wächst dass natürliche Mobilität nicht mehr selbstverständlich ist eine gewisse Bereitschaft Dinge anders zu machen Einzug hält und der nötige finanzielle Rückhalt gegeben ist Während heute bei plötzlich eintretendem Mobilitätsdefizit mit einem traumatischen Erlebnis zu rechnen ist könnte dies in der Welt von morgen lediglich die intensivere Nutzung eines ohnehin vertrauten nützlichen Helfers aus dem bisherigen Freizeitbereich bedeuten Idealerweise kann die Hilfe dabei mit den Anforderungen wachsen Ein weiterer Aspekt ist die Erzeugung eines weichen Überganges Wird heute mangels passender individueller Hilfe in vielen Fällen zu stark entlastet wenn ein plötzlicher oder allmählicher Verlust

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  • Die Zukunft der urbanen Mobilität – Neue Chancen für die Stadt
    Stadtraumtyp 1 Kern Altstadtbereiche Der Stadtraum ist in diesem Bereich in Bezug auf Typologie und Gebäudealter sehr heterogen und weist eine hohe Dichte auf Der Straßenraum ist autogerecht gestaltet und in seiner Dimensionierung sehr dominant Die öffentlichen Verkehrsräume sind für die Abwicklung einer hohen Frequenz an MIV optimiert und Grundlage für die hohen Verkehrsbelastungen an der Ringstraße Vorhandene Anschlüsse an das Hauptwegenetz des Radverkehrs in Nord Süd und Ost West Ausrichtung bieten Möglichkeiten den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen und perspektivisch den Anteil des MIV am Gesamtverkehr zurückzudrängen Die Lebensstile sind sehr gemischt und kein Milieu zeigt sich als besonders dominant Trotzdem gibt es eine klare Befürwortung des ÖPNV und von Sharing Systemen Fahrrad und Automobil Die Pendelwege der Innenstadtmilieus sind vergleichsweise kurz Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen bestätigen dies und weisen für das Areal hohe Potenziale für die Substitution von MIV Wegen durch intermodale Wegeketten mit dem Fahrrad und dem ÖPNV auf Auch das Teilen von Elektroautos besitzt vor allem in Richtung der innerstädtischen Bereiche hohe verkehrliche Potenziale während den Elektroautos im Privatbesitz keine hohen Substitutionspotenziale beigemessen werden können Die Ansätze zur Intervention lauten daher Reduzierung der Infrastruktur für den MIV und Schaffung qualitätsvoller öffentlicher Räume Schaffung neuer Flächen für Rad und Fußverkehr Förderung von Sharing Angeboten für E Autos und E Fahrräder Schaffung von nutzergerechten Umstiegsmöglichkeiten zwischen ÖPNV Fahrrädern und Carsharing Bereitstellung von Auflademöglichkeiten für Elektrofahrräder an den Umstiegspunkten Stadtraumtyp 2 Innerstädtische Gründerzeitquartiere Der Stadtraum weist hier eine homogene Struktur auf Das Gebäudealter variiert stark Die städtebauliche Dichte ist auch hier hoch Der Straßenraum zeigt sich nur teilweise autogerecht allerdings ist ein hoher Parkdruck für diesen Stadtraum kennzeichnend Die Erreichbarkeit von Haltestellen des ÖPNV ist ausgezeichnet Die Lebensstile sind sehr gemischt jedoch zeigt sich ein leichtes Übergewicht von modernen Lebensstiltypen und Personen mittleren Alters die in besonderem Maße Sharing Angebote befürworten Ebenso wird von dieser Gruppe der Radverkehr besonders positiv bewertet Der Stadtraum ist gekennzeichnet durch eine Konzentration unterschiedlicher Verkehrsträger Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen weisen bis auf den ÖPNV und Elektroautos im Privatbesitz weitere Substitutionspotenziale auf Besonders gilt dies für Fußgänger und den Radverkehr Auch durch Carsharing Angebote kann in diesem Bereich noch ein beträchtlicher Anteil an Wegen die sonst mit dem MIV durchgeführt werden ersetzt werden Die Ansätze zur Intervention lauten daher Förderung fußgänger und fahrradfreundlicher Strukturen Verkehrsberuhigung und Reorganisation des ruhenden Verkehrs Einrichtung multimodaler Mobilitätsstation mit Sharing Angeboten Stadtraumtyp 3 Stadterweiterungsbereiche Der Stadtraum rund um das Areal des Bahnhofs Altenessen ist gekennzeichnet durch eine mittlere Dichte in Form von Mehrfamilienhäusern und Zeilenbebauung in Stadtrandlage Prägend für diesen Stadtraum sind die Trassen mit Anschluss an den Nah und Regionalverkehr die stadträumlich zäsierend wirken Die vorhandenen Straßenräume werden vom MIV dominiert Die Lebensstiltypen in diesem Bereich sind stark gemischt weisen jedoch einen höheren Anteil an Personen mit mittlerem und geringem Ausstattungsniveau sowie mittlerer Modernität auf Die Bereitschaft neue Sharing Angebote zu nutzen liegt im Durchschnitt Die Bereitschaft Elektromobilität zu nutzen ist hoch Der PKW Besitz liegt deutlich unter dem Durchschnitt der Anteil an Personen aus jüngeren Altersgruppen ist vergleichsweise

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  • Baustellen-Umgehungen
    Fahrstreifenbreite Weniger bekannt dürfte sein dass in der RSA auch differenzierte Angaben über die Mindestbreite von Fahrstreifen enthalten sind Sie soll mindestens 2 75 Meter betragen in kurzen Streckenabschnitten 2 60 Meter und kann beim Ausschluss von Schwerlast und Bus Verkehr auf 2 20 Meter reduziert werden Obwohl angegeben wird dass geringere Fahrgeschwindigkeiten zu geringeren Fahrstreifenbreiten führen sind gleichzeitig Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Platzeinsparung ausdrücklich nicht vorgesehen Notwendige Verbesserungen durch Umsetzung der Regelwerke 1 Wie beim illegalen Parken auf Gehwegen ist die Einhaltung von Regeln ohne Überprüfungen und eine regelmäßige Überwachung nicht zu erreichen Regelwerke werden zu Makulatur wenn sich z B die Polizistin oder der Polizist vor Ort für Behinderungen des Fußverkehrs als nicht zuständig erklärt 2 Letztlich müssen die Bürgerinnen und Bürger deshalb z B durch Anzeigen von Behinderungen daran mitwirken Verkehrsunfälle zu vermeiden Aktualisierung der Regelwerke 3 Es ist davon auszugehen dass Nutzerinnen und Nutzer der Baustellen Regelwerke nicht unbedingt auch die anderen Straßenbau Regelwerke zur Hand haben Deshalb sind Maßangaben und auch andere baustellenrelevanten Aussagen anzugleichen oder entsprechend in die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA aufzunehmen 4 Der Gefahr des Unterlaufens oder Hindurchfallens von Kindern an seitlichen Absperreinrichtungen ist grundsätzlich durch die Vorschrift zum Einbau eines Zwischenholmes entgegen zu wirken 5 Eine Reduzierung der regulären Mindestgehwegbreite von 2 20 auf 1 70 Meter in Baustellenbereichen wird für vertretbar gehalten um zumindest auch eine Begegnung von zwei Rollstuhlfahrern zu ermöglichen Nur bei sehr kurzen Baustellen Umgehungen z B in einer Grundstückslänge von bis zu 15 Metern wird eine Reduzierung auf 1 30 als akzeptabel angesehen 6 Aufgrund der Körpergrößenentwicklung in der Bevölkerung ist eine Verminderung einer Mindest Durchgangshöhe von unter 2 25 Metern nicht mehr zeitgemäß 7 Das verminderte Lichtraumprofil muss für den Durchgang von Fußgängerinnen und Fußgängern in beiden Richtungen absolut freigehalten werden Auf jeden Fall müssen auch die Aufstellfüße der Absperrungen und andere Flächeneinschränkungen bei der Planung berücksichtigt werden denn auch sie können den Bewegungsraum für den Fußverkehr erheblich einschränken 8 Eine gemeinsame Führung von Geh und Radverkehr in beiden Richtungen kann unter den Bedingungen einer Reduzierung der Breiten in Baustellenbereichen nicht akzeptiert werden Laut Straßenverkehrs Ordnung und Straßenbau Regelwerken sind gemeinsame Geh und Radwege auch unter weniger beengten Verhältnissen eine Ausnahmeregelung die ganz bestimmte Kriterien erfüllen muss 9 Es muss selbstverständlich überprüft werden ob das Verkehrsaufkommen des Kraftfahrzeug und Fahrradverkehrs auch auf weniger Fahrstreifen abzuwickeln ist 10 Darüber hinaus muss die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit neben Baustellen unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor und nach der Baustelle und auch zum Zweck der Flächenersparnis ermöglicht werden 11 Für die Praktiker muss deutlicher herausgearbeitet werden welche Faktoren bei der Festlegung der Wegebreiten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Rolle spielen Es geht nicht an automatisch zu allererst die Mindest Gehwegbreite von 1 00 Meter festzulegen und die verbleibende Restbreite dem Kraftfahrzeugverkehr für Parkplätze oder Fahrstreifen zuzuordnen und Beachtung des Umfeldes 12 Die Sichtbeziehungen sind im Baustellen Regelwerk bisher nicht behandelt aber in anderen Regelwerken enthalten Es ist auch hier deutlicher darauf hinzuweisen und

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  • Gehen auf der Landstraße
    breit sind und nicht mindestens oder sollten sein etc ist für einen Richtlinientext schon etwas ungewöhnlich Immerhin soll der Bereich zwischen Geh und Radweg und dem Kfz Fahrstreifen mindestens 1 75 m breit sein Interessant ist dass die Lage so gewählt werden soll dass Radfahrer durch den Kfz Verkehr nicht unzumutbar geblendet werden Abgesehen davon dass auch Fußgänger auf solchen Wegen zunehmend extrem geblendet werden gibt es leider keinen Hinweis darauf mit welchen konkreten Maßnahmen das geschehen könnte Die nach diesem Abschnitt folgende freie halbe Seite ist wahrscheinlich für die Eintragung eigener Ideen gedacht Führung des Rad und Fußverkehrs Und dann gibt es noch einen etwas längeren Abschnitt Führung des Rad und Fußverkehrs Hier wird deutlich darauf hingewiesen dass wegen der hohen Geschwindigkeiten an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nicht motorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich sind Verwiesen wird auf die Skizzen im Anhang die übliche und ganz und gar nicht ungefährliche Dreiecks Situationen darstellen aber immerhin fast immer auch Mittelinseln vorsehen Es wird davon ausgegangen dass in Kreuzungen und Einmündungen Fußgänger auch gegenüber abbiegenden Verkehren in der Regel nicht bevorrechtigt werden und diese Wartepflicht durch ein Verkehrszeichen verdeutlicht wird Furtmarkierungen oder Roteinfärbungen sind grundsätzlich nicht zulässig Radfahrer können dagegen beim queren einer untergeordneten Zufahrt aus Gründen der Verkehrssicherheit des Radverkehrs bevorrechtigt werden Durch den Zusatz Dabei ist zu beachten dass der gemeinsame Geh und Radweg auch von Fußgängern benutzt wird kommen die Verfasser etwas ins Schleudern Sie empfehlen hier im Gegensatz zur vorangestellten Aussage dass die Furt aus Sicherheitsgründen rot eingefärbt werden sollte Auch die abgebildeten Kreisverkehre sollen für Fußgänger und Radfahrer durch das Absetzen des Überganges um mindestens 6 00 m und vor allem durch eine angeordnete Wartepflicht verbessert werden Die im Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006 auch dort nur für

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  • Regelverstöße im Straßenverkehr
    Nicht angepasste Geschwindigkeit lässt sich im fließenden Verkehr nicht überwachen sondern resultiert in der Regel aus der Begutachtung von Unfällen Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann nahezu überall im Straßennetz kontrolliert werden und in Mitteilungen zu Verkehrsstraftaten wie fahrlässige Körperverletzung kein Bezug zum Geschwindigkeitsverhalten hergestellt werden kann 2 ist eine Aussage zur Korrespondenz zwischen realem Unfallgeschehen und verhängten Sanktionierungen zulässig Ausgewählte Ergebnisse Delikte zur Verkehrstüchtigkeit Alkohol Drogen unterliegen einer deutlich härteren Bestrafung als Delikte während der Verkehrsteilnahme Geschwindigkeitsmissachtung Es gibt keinen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Punktezahl im VZR Ebenso ist kein Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten sowie der mittleren Unfallschwere und der Höhe der Geldbußen bzw Geldstrafen festzustellen Es gibt tendenziell einen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Fahrverbotsdauer für die Unfallursache Alkohol Ein tendenzieller Zusammenhang besteht zwischen den mittleren Unfallkosten und den mittleren Punktezahlen für Unfallursachen im Zusammenhang mit der Verkehrstüchtigkeit Juristische Betrachtung Das bedeutendste Regelwerk für den Straßenverkehr ist die Straßenverkehrs Ordnung StVO Sie regelt insbesondere das Verhalten für die Teilnahme am Verkehr Leitgedanke ist dabei das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme nach 1 der StVO Weitere Normen für das Verhalten finden sich im Straßenverkehrsgesetz StVG und im Strafgesetzbuch StGB Die deutsche Gesetzeslage sieht eine Ahndung von Verkehrsdelikten nach dem Ordnungswidrigkeiten oder dem Strafrecht vor mit und ohne Nebenstrafen wie z B Fahrverboten Dabei werden die meisten Verkehrsverstöße als Ordnungswidrigkeiten verfolgt Hauptsanktion des Ordnungswidrigkeitenrechts ist die Geldbuße in abgestufter Höhe abhängig von der Schwere des konkreten Verstoßes Der Delinquent soll nicht kriminalisiert werden es soll ihm und anderen lediglich deutlich gemacht werden dass die Regeln einzuhalten sind Mit dem Strafrecht werden nur wenige aber als besonders schwerwiegend beurteilte Regelverstöße im Straßenverkehr geahndet Die Gesellschaft signalisiert dem Täter dass sein Verhalten völlig inakzeptabel ist und ahndet also begangenes schweres Unrecht Der Staat ist nach Art 2 Abs 2 Satz 1 Grundgesetz GG zum Schutz von Leben und körperlicher Unversehrtheit verpflichtet Verfassungsrechtlich geboten ist es demnach auch die Einhaltung der vor allem in der Straßenverkehrsordnung enthaltenen Verkehrsregeln zu überwachen und im Sinne einer Generalprävention Verkehrsverstöße zu sanktionieren Die staatlichen Stellen sind bei der Erfüllung dieser Pflicht durchaus erfolgreich Seit einem Höchststand der Anzahl der Verkehrstoten Anfang der siebziger Jahre mehr als 20 000 Getötete ist eine kontinuierliche Besserung zu verzeichnen Der Gesamtzustand ist jedoch immer noch nicht hinnehmbar Keine neue Technologie und kein neues Transport oder Verkehrssystem würde heute zugelassen werden wenn man wüsste dass es jedes Jahr mehreren Tausend Menschen in der Bundesrepublik das Leben kosten würde Deshalb sind weitere Maßnahmen zur kontinuierlichen Verbesserung der Situation vom Grundgesetz her geboten Die strafrechtliche Betrachtung der empirischen Ergebnisse unter Berücksichtigung der gerichtlichen Praxis zeigt auf dass Delikte im Straßenverkehr immer noch nicht so schwer bewertet werden wie z B Eigentumsdelikte Begrifflichkeiten wie Verkehrssünder im Gegensatz zu Straftäter Krimineller machen dies deutlich Dies gilt nicht nur für die strafrechtliche Ahndung sondern auch für den Bereich der Ordnungswidrigkeiten Geschwindigkeitsunfälle sind zwar nach der Unfallstatistik besonders schwer in den Folgen liegen aber bei der Verteilung der Bußgelder und Punktevergabe im

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    mit Radler Piktogramm frei Im Prinzip sind Fahrradstraßen eine gute Idee die Umsetzung vor Ort fällt jedoch sehr unterschiedlich aus 3 In der Regel wird die Einführung einer Fahrradstraße auch nicht ausreichend in der Öffentlichkeit vor Ort kommuniziert mit der Folge dass auch hier Radler innen von Kfz bedrängt werden Klar ist auch dass diese Form der Fahrbahnnutzung für Radelnde nur auf einem geringen Teil des Straßennetzes umgesetzt werden wird Viele freiwillige Radweg Nutzer kennen wahrscheinlich noch gar nicht Fahrradstraßen Radfahrspuren Angebotsstreifen Ihre Markierung setzt in der Regel eine Verschmälerung der bestehenden Kfz Spuren voraus was bereits oft Kfz temposenkend wirkt In der Praxis ergeben sich zwei Unsicherheitsfaktoren Zum einen werden bei Platzmangel die Markierungen so aufgetragen dass die in den Richtlinien vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu den parkenden und den fahrenden Kfz nicht eingehalten werden Kfz überholen z B dann Radelnde mit weniger Abstand als sie es ohne Markierung tun würden bzw könnten Zum anderen werden Radfahrstreifen bei Parkdruck d h bei unzureichender Kontrolle durch Polizei und Ordnungsamt als Parkstreifen zweckentfremdet Radelnde müssen also beim Vorbeifahren auf die Kfz Fahrspur in den fließenden Kfz Verkehr ausweichen Beide Faktoren wirken sich negativ auf die objektive und subjektive Sicherheit aus Radfahrer innen die Radwege bevorzugen bekommen unter diesen Bedingungen gewissermaßen Recht Geschützte Radfahrstreifen gibt es in Deutschland nur in Ausnahmefällen in Nordamerika sind sie recht häufig 4 Es sind durch Baken Poller o Ä zum fließenden Kfz Verkehr abgetrennte Radfahrstreifen auf der Fahrbahn In den USA wurde im letzten Jahr verschiedene Ausführungen evaluiert Es wurden bei Video Beobachtungen keine Kollisionen und kaum gefährliche Situationen festgestellt Die protected lanes erklären sich von selbst werden von Auto und Radfahrenden akzeptiert und scheinen die Fahrradnutzung zu steigern Modellprojekte sollten auch in Deutschland versucht werden jedoch scheint der Einsatz nur auf wenigen Straßen innerorts hierzulande möglich zu sein Der Kfz Parksuchverkehr kommt nicht an den in der Regel gar nicht vorhandenen Parkstreifen Radwege liebende Radler innen würden diese Lösung garantiert annehmen Shared Lanes oder holprig übersetzt anteilig genutzter Fahrstreifen sind in Deutschland noch nicht eingeführt in den USA Australien und Kanada aber verbreitet Von unseren Nachbarn haben Frankreich und Tschechien ähnliche Lösungen Fahrrad Piktogramme und Pfeilspitzen Neologismus sharrow eine Neuschöpfung aus share und arrow also etwa Teilhabepfeil sind in relativ dichter Folge in der Regel in der rechten Hälfte des mit dem Kfz Verkehr gemeinsam genutzten Fahrstreifens auf den Fahrbahnbelag aufgebracht Sie sollen Autofahrer darauf aufmerksam machen dass sie hier mit Radfahrern rechnen und sich entsprechend vorsichtig verhalten müssen Die Radfahrer sollen mit der Anleitung genau in der Mitte der Piktogramme zu fahren dazu gebracht werden in ausreichendem Abstand zu den parkenden Autos zu fahren Sollen z B auf Fahrbahnen mit mehr als zwei Fahrstreifen Radfahrende einen auch dem Kfz Verkehr dienenden Fahrstreifen mittig bzw in ganzer Breite befahren sieht die Richtlinie der US Federal Highway Administration ein Verkehrsschild vor und empfiehlt eine Einfärbung in der Mitte des Fahrstreifens in der Breite halber Fahrstreifen Selbstverständlich sind in Deutsch land Fahrrad Piktogramme bekannt und werden unterschiedlich eingesetzt teilweise auch im Sinne der shared lanes Shared lanes bekräftigen eigentlich nur den Sollzustand sie sollten zumindest in Modellprojekten auch hierzulande getestet werden Überholen überholen ist das Steckenpferd des Autors dieser Zeilen Damit der Radverkehr innerorts tatsächlich auf der Fahrbahn und nicht auf den Gehwegen stattfindet sollte in der StVO eine Klarstellung für Kfz Fahrende mit konkreten ausreichenden Maßangaben eingeführt werden mit welchem Mindestabstand und Tempo sie Radfahrende überholen müssen Der derzeitige Begriff ausreichender Seitenabstand in 5 StVO ist zu dehnbar Die Botschaft muss lauten Beim Überholen Fahrspurwechsel Und Botschaft beinhaltet natürlich auch Diese Änderung müsste vom Bundesverkehrsministerium selbstverständlich gut kommuniziert werden Wissen schafft was Wissen ist eine grundlegende Voraussetzung um richtig handeln zu können In einer Petition eines Berliners an den Petitionsausschuss des Bundestages forderte der Radler dass das Bundesverkehrsministerium die Bevölkerung mehr über relevante Neuerungen der StVO informieren müsse Radwegebenutzungspflicht Abstand beim Überholen Nach dem der Ausschuss das Petitionsverfahren mit einem Hinweis einstellen wollte schaffte der Petent einen unerwarteten kleinen Erfolg Der Ausschuss überwies die Petition nicht nur an das Bundesverkehrsministerium sondern auch an die Bundesländer Allerdings nur als Material das ist die unterste Stufe der Annahme einer Petition Selbstverständlich sind auch alle Bürger innen in einer Holschuld sie müssen sich eigentlich informieren über Änderungen in der StVO Aber erschweren sollten die Behörden diese Pflicht nun wirklich nicht Auf der Webseite des Bundesverkehrsministeriums sind diese Informationen erst nach langem Suchen zu finden Mal sehen was die Ministerien nun 18 Jahre nach der entsprechenden StVO Novelle aus diesem wachsweichen Auftrag des Ausschusses machen In einer Prognosestudie der Unfallforscher des Verbandes der Versicherer wird eine Zunahme der Unfälle von Radelnden aufgrund der Zunahme des Altersdurchschnitts und der Zahl der Radfahrer innen generell und steigender Geschwindigkeiten Pedelecs vorausgesagt 6 Am meisten würden die Unfallzahlen bei den Führungen auf der Fahrbahn steigen weniger auf Radwegen Dabei gehen die Forscher anscheinend jedoch von unveränderten Kfz Verkehrsstärken und Tempi aus Fazit Die Aktiven bei der Bekämpfung der Radwegebenutzungspflicht meinen dass das blaue Zeichen 237 unnötig ist sehen aber auch dass für langsame und unsichere Radfahrer andere Angebote nötig sind 2 Auf der anderen Seite ist die Forderung von Thiemo Graf in der AKP statt Radfahrstreifen generell wieder baulich getrennte Radwege anzulegen damit man den subjektiven Sicherheitsgefühlen entgegenkommt nicht korrekt 5 Seine Argumentation allein die Masse der Radelnden würde dann ihre objektive Sicherheit steigern wirkt angesichts der Steigerung der Unfallzahlen in der Radelnden und Radwegestadt Münster sowie in anderen Städten leicht zynisch Sicherlich gibt es unterschiedliche Qualitäten von Radwegen auf Gehwegniveau aber einen gemeinsamen Systemfehler haben sie doch In Kürze Im Verkehrsbereich gibt es einen roll back hin zu Radwegen statt Rad fahren auf der Fahrbahn Im Beitrag werden die Positionen der Gegner und Befürworter von Radwegen vorgestellt und eine Übersicht über die möglichen Hilfen bei der Nutzung der Fahrbahn durch Rad ler innen geboten und diskutiert Was meinen Sie Zurück zu den Radwegen weil die Masse es will oder keine Radwege weil die Avantgarde es besser weiß Kontakt Diese E Mail Adresse ist vor Spambots geschützt Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein Hier finden Sie die Reaktionen auf diesen Beitrag Quellen GDV Hrsg Abbiegeunfälle Lkw Pkw und Fahrrad Berlin 2013 Download www udv de Publikationen Die Erkenntnisse dieser Studie wurden mit weiterem Material von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in einem Leitfaden für kommunale Verwaltungen zusammengefasst Sicher geradeaus Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz Berlin Mai 2015 Download auf www stadtentwicklung berlin de Aufgrund der Förderung des Bundesverkehrsministeriums ist es wohl die zur Zeit offiziellste Beschreibung des Stand des Wissens Radwegebenutzungszwang Erfahrungsaustausch Bericht von einer Arbeitsgruppe beim 20 BUVKO in mobilogisch 2 15 Seite 23 ff z B Bernhard Knierim Fahrradstraßen in Berlin gute Idee schlecht umgesetzt in mobilogisch 2 2013 Stefan Lieb Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen in mobilogisch 3 14 Seite 28 ff Thiemo Graf Nur was für Mutige in AKP 2 2015 Seite 41 GDV Hrsg Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr Berlin 2015 Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2015 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Diskussion Preissystem der Bahn Drucken E Mail Pro Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung Teil eines zukunftsfähigen Preissystems im Fernverkehr In der letzten Ausgabe der mobilogisch stellte Bernhard Knierim an dieser Stelle seine Kritik am DB Preissystem dar Ein besonderer Dorn im Auge ist ihm die Auslastungssteuerung die in unterschiedlichen Fahrpreisen für eine Strecke mündet Auch ich wünsche mir eine bezahlbare Bahn die von möglichst vielen Menschen genutzt wird aus ökologischen wie sozialen Gründen Steht diesem Ziel aber eine marktorientierte und nachfragebasierte Preisbildung entgegen Ich meine jein Schwankende Fahrpreise Nervig aber sinnvoll Eigentlich wäre es für mich in Ordnung wenn die unterschiedlichen Bedürfnisse und Komfortansprüche der Fahrgäste sowie die extrem schwankende Nachfrage im Verkehr in unterschiedliche Fahrpreise münden Warum sollen preissensible Kund innen kampflos Fernbus und Flugzeug überlassen werden und umgekehrt durch ein insgesamt niedrigeres Preisniveau Einnahmen von Geschäftsreisenden und Gutverdienern verschenkt werden Zudem sind nachfrageabhängig schwankende Preise im Flug und Fernbusverkehr akzeptiert Es gibt nur eine wichtige Voraussetzung Marktmechanismen und preise müssen bei allen Verkehrsträgern gelten Sobald es eine flächendeckende nachfrageabhängige Bepreisung von Park raum und Straßen gibt und im Flugverkehr Steuern auf Kerosin und Tickets gezahlt werden sehe ich keine Notwendigkeit auf ein Preissystem mit Steuerungseffekt im Bahnverkehr zu verzichten Auslastungssteuerung ist Umweltschutz Insbesondere auf Straße und Schiene ist die Auslastung der vorhandenen Infrastruktur extrem unterschiedlich An wenigen Stunden am Tag kann die Nachfrage kaum bewältigt werden die restlichen etwa 80 90 Prozent der Zeit sind die vorhandenen Verkehrsanlagen nicht vollständig ausgelastet Was liegt da näher als Anreize zu setzen Fahrten zeitlich zu verschieben oder auf Strecken zu lenken die geringer ausgelastet sind Angesichts allörtlicher Forderungen nach dem Ausbau von Straßen und Schienenstrecken könnte die konsequente Anwendung von Marktmechanismen Ausbaumaß nahmen unnötig machen Das wäre nicht nur volkswirtschaftlich mit Blick auf den hohen Unterhaltungsbedarf des bestehenden Netzes ein wichtiger Schritt sondern auch ökologisch um eine weitere Betonierung und Verlärmung zu vermeiden Richtig ist dass die Anzahl der Fahrgäste im Schienenfernverkehr in den letzten Jahren nicht wesentlich zugenommen hat Angesicht von Fahrgastverlagerungen auf den Nahverkehr und einer steigenden Steuerlast ergibt sich für mich daraus aber kein Rückschluss dass eine Auslastungssteuerung generell ungeeignet ist Ebenso wenig die Tatsache dass sich zweifellos nur ein Teil des Verkehrsaufkommens in nachfrageschwachere Zeiten verlagern lässt BahnCard Rabatt Schweiz kein Vorbild Als Positivbeispiel verweist Bernhard Knierim auf die BahnCard50 und das schweizerische Halbtaxabo die Inhabern einen im Vergleich zu anderen Branchen ungewöhnlich hohen Rabatt von 50 Prozent gewähren Im Umkehrschluss erzwingt die massenhafte Ausgabe rabattierter Fahrkarten hohe Normalpreise um Einnahmen zu erzielen Die hohen Normalpreise werden aber nur von 10 Prozent der Fahrgäste gezahlt prägen aber das Bild vom teuren Bahnverkehr maßgeblich Wie viele Fahrgäste werden so Tag für Tag abgeschreckt Zudem steht die Bahn in Deutschland viel stärker als in der Schweiz im Wettbewerb mit dem Flug und Fernbusverkehr Das Preissystem sollte entsprechend darauf reagieren auch wenn dies das Ende der BahnCard50 mit hohem Rabatt bei voller Flexibilität bedeutet Fahrpreis allein nicht entscheidend Beim Ruf nach einem niedrigen Preisniveau ist allerdings wichtig zu bedenken dass solange die Wettbewerbsverzerrung zwischen den Verkehrsträgern andauert die Bahn preislich nicht mithalten kann Laut www fernbusse de kostet die Fahrt im Fernbus 5 7 Cent je Kilometer Im Schienenfernverkehr liegt der Kilometerpreis ohne Ermäßigung je nach Entfernung und Relation bei etwa 30 Cent wobei DB Fernverkehr gerade mal elf Cent pro Kilometer einnimmt Laut ADAC liegen die Kosten pro Kilometer im Pkw zwischen 30 und 60 Cent also sogar über dem Normalpreis und deutlich über den durchschnittlich von Reisenden tatsächlichen bezahlten Kilometerpreis Allerdings haben die meisten potentiellen Bahnkunden ein Auto zur Verfügung und werden alleine deshalb auch in Zukunft nicht Vollkosten als Vergleichsgrundlage nehmen Zweifellos ist ein Preissystem bei dem die tatsächlichen Einnahmen nur 1 3 des regulären Preises betragen alleine schon aus Imagegründen überarbeitungsbedürftig Dennoch wird es nur über den Fahrpreis nicht gelingen nennenswerte Marktanteile für die Schiene zu gewinnen Wichtig ist deshalb ein Blick auf die Wettbewerbsvor und nachteile Zu den nicht ausgeschöpften Systemvorteilen gehören verlässliche und weitgehende witterungsunabhängige Ankunftszeiten ein höherer Fahrkomfort und die Möglichkeit die Fahrzeit zu nutzen Mit besseren Anschlüssen integrale Taktknoten könnten auch vielen Relationen wettbewerbsfähige Fahrzeiten angeboten werden Verpasst wurde leider die Ausstattung der Fahrzeugflotte kontinuierlich den Ansprüchen anzupassen Klimaanlage Steckdosen Wi Fi oder Vorteilen der Konkurrenz wie der Sitzplatzgarantie im Auto Bus und Flugzeug durch kostenlose oder wenigstens sehr günstige Online Buchungen entgegen zu treten Ein weiterer Pluspunkt könnte eine großzügige Kundengarantie Vorbild 10 Minuten Garantie in Verkehrsverbünden als Bekenntnis zur Bedeutung pünktlicher Ankunftszeiten und Abgrenzung zur Konkurrenz sein Den richtigen Weg eingeschlagen hat die DB mit Kooperationen und Rabatten bei Car und Bikesharern Denn Wer kein eigenes Auto hat muss auch nicht bei jeder Fahrt durch Schnäppchenangebote gelockt werden Unerlässlich ist zudem ein umfassendes Bonusprogramm das ökonomische Vorteile und emotionale Elemente vereint Hier besteht bei der Deutschen Bahn die Bahn Stammkunden allen Ernstes Fluggutscheine offeriert sicher noch Verbesserungsbedarf Flächendeckender Fernverkehr nur durch politische Initiative Wichtig finde ich zwischen der Deutschen Bahn AG und der politischen Verantwortlichkeit zu trennen Auch ich wünsche mir häufige umsteigefreie schnelle und komfortable Verbindungen in ganz Deutschland zu bezahlbaren Preisen Das ist aber nicht Aufgabe einer Bahn Aktiengesellschaft sondern dafür brauchen wir ein Fernverkehrsgesetz das Bedienstandards definiert und die öffentliche Finanzierung sicherstellt Maximilian Meyer Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Die Bahn wünscht sich eine konstante hohe Auslastung ihrer Züge ein durchaus nachvollziehbares Anliegen wenn er denn nicht mit hohen Kollateralschäden verbunden wäre Auslastungssteuerung ist Umweltschutz hinter diese Aussage möchte ich ein großes Fragezeichen setzen Konkurrent der Bahn Immer wieder wird das Flugzeug wo eine Aus lastungssteuerung mit variablen Preisen völlig normal ist als Hauptkonkurrent der Bahn wahrgenommen neu dazu kommen nun die Fernbusse auch diese mit schwankenden Preisen je nach Auslastung Tatsächlich ist aber mit weitem Abstand nach wie vor das Auto der eigentliche Konkurrent des öffentlichen Verkehrs über 80 Prozent der Personenverkehrsleistung bleiben motorisierter Individualverkehr Die meisten potenziellen Fahrgäste entscheiden also nicht zwischen Bahnfahren und Fliegen bzw Fernbus sondern zwischen Bahnfahren und Auto Was macht die nach wie vor enorme Attraktivität des Autos aus Neben der eigenen Privatsphäre und unkomplizierter Gepäckmitnahme ist es zuallererst die Flexibilität Der Autofahrer kann jederzeit reisen wenn ihm danach ist und er zahlt dafür immer den gleichen Preis Dieser ist dazu noch relativ gering nachdem die Entscheidung für die Anschaffung des Autos nebst Kfz Steuern einmal gefallen ist Tatsächlich fallen für die Fahrt dann lediglich Sprit und Verschleiß Kosten an wobei letztere oft sogar in der eigenen Über den Daumen Rechnung unterschlagen werden Dass diese Kosten des Autofahrens deutlich zu gering sind und viele externe Kosten ausblenden ist vielfach nachgewiesen und muss poli tisch schleunigst geändert werden Die Frage hier ist jedoch wie die Bahn dagegen ankämpfen kann Sie kann es kaum wenn eine Festlegung auf einen bestimmten Zug schon Monate im Voraus notwendig ist um zu einem Preis reisen zu können der auch nur annähernd konkurrenzfähig zum Auto ist Die Antwort der Bahn BahnCard Diese Analyse war die nach wie vor völlig richtige Grundidee der BahnCard Auch die Bahn Vielfahrer sollten analog zur Anschaffung eines Autos einmal jährlich vorab zahlen um dann jederzeit vergleichsweise günstig zum halben Preis reisen zu können Die Logik warum eine solche BahnCard hohe Normalpreise erzwinge erschließt sich mir dabei nicht Sie wurde eingeführt ohne dass es einen nennenswerten Aufschlag auf die Normalpreise gegeben hätte Der Reiz dieses Angebots aus Sicht der Bahn sollte gerade darin liegen dass sie damit Dauerkundschaft an sich bindet die dafür ja auch einen mit inzwischen 255 Euro sehr erheblichen Beitrag zahlt Dass dieser alleine in den letzten zwölf Jahren fast verdoppelte Preis inzwischen deutlich zu hoch ist zeigt der immer weiter voranschreitende Umtausch von BahnCard 50 gegen die viermal günstigere BahnCard 25 Viele lassen sich doch von der Hoffnung auf all die Schnäppchen leiten die es wiederum nur mit der BahnCard 25 nicht aber mit der BahnCard 50 gibt und geben dafür die Flexibilität auf Kein Wunder dass all diese Menschen dann von Fahrt zu Fahrt immer neu entscheiden ob gerade Bahn Fernbus Flugzeug oder doch das Auto die günstigere Option ist Völlig zu Recht wird die BahnCard 25 vor allem für Einsteiger und nicht für Dauerkunden beworben sie ist eben bei weitem keine solche Kundenbindung wie die BahnCard 50 mit verlässlichem Rabatt zu jeder Zeit Einheitliches Preissystem Und noch an einem zweiten Punkt ist das Auto dem öffentlichen Verkehr in punkto Flexibilität nach wie vor weit überlegen Dem Autofahrer kann es völlig egal sein in welchem Bundesland er fährt und um was für eine Straße es sich handelt Es gelten immer die gleichen Regeln Nicht so im öffentlichen Verkehr Hier muss sich die Kundschaft mit unterschiedlichen Tarifsystemen und Bedingungen auseinandersetzen teilweise sogar mehrere Tickets kaufen und vieles davon wissen nur die eingefleischten Bahn Freaks Ob und welchen Rabatt die BahnCard im Nahverkehr bewirkt ist z B je nach Region völlig unterschiedlich Hier ist die Schweiz eben doch ein Vorbild Ein einheitliches und überschaubares Tarifsystem für den öffentlichen Verkehr im ganzen Land ohne einen Wust an unüberschaubaren Sonderangeboten davon sind wir weit entfernt und von den daraus resultierenden Nut zerzahlen in der Schweiz erst recht Die Kosten leerer Plätze Aber ist die gleichmäßigere Auslastung der Züge diese Kollateralschäden vielleicht doch wert wie Maximilian Meyer schreibt Die entscheidende Frage dabei ist ob es wirklich so schlimm ist wenn Sitzplätze im Zug zeitweise ohne Fahrgäste rollen Hier gibt es einen entscheidenden Unterschied zwischen Bahn und Luftverkehr Leere Plätze in Zügen lassen sich zuerst einmal nie vermeiden weil Züge nicht nur Punkt zu Punkt Verbindungen darstellen sondern immer viele Orte verbinden mit der Folge dass sie nicht auf der ganzen Strecke von Anfang bis Ende gleichmäßig ausgelastet sein können Die leeren Plätze kosten bei der Bahn aber sehr viel weniger als beim Flugzeug und sie sind auch nicht sonderlich umweltschädlich Ein zusätzlicher Wagen macht aufgrund des geringen Roll und Luftwiderstandes keinen so viel höheren Energieaufwand aus Dies ist übrigens auch ein Argument für lokgebundene statt Triebwagenzügen denn hier sind die Kosten pro Sitzplatz nur etwa halb so hoch Dazu kommt die etwas aus der Mode gekommene Möglichkeit Wagen je nach Bedarf flexibel an und abzukoppeln So muss man nicht die Kundschaft am Zug ausrichten sondern viel eleganter und kundenfreundlicher geht es umgekehrt Auch hier verfolgt die Schweiz eine ganz andere Strategie Die SBB Züge fahren beständig in dichtem Takt auch wenn nicht alle zu jeder Zeit stark nachgefragt sind Dafür wissen die Fahrgäste dass sie sich immer auf die Bahn verlassen und zu jeder Zeit flexibel reisen können und dies immer mit einem Sitzplatz Reservierungen werden kaum gemacht da sie schlichtweg nicht notwendig sind Dieses gute Angebot führt insgesamt zu einer sehr guten Nutzung der Bahn und relativiert die Kosten der leeren Plätze damit erheblich von dem Umweltvorteil durch die viel stärkere Nutzung der Bahn Markt anteil in der Schweiz 25 gegen über 8 bei uns statt anderer Verkehrsmittel ganz abgesehen Bei der Frage der weiteren Systemvorteile der Bahn stimme ich Maximilian Meyer

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  • StVO-Novelle 2011: 10 Jahre StVO-Novelle und kein bisschen weiser!
    hinaus schlägt FUSS e V eindeutige Regelungen für das Abstellen von Fahrrädern in 12 Halten und Parken und das bislang noch nicht in der StVO explizit formulierte Parkverbot für Kfz auf Gehwegen vor Nutzungszuordnung der Inline Skater Die Zuordnung von Inline Skates gehört erst seit 2008 zum Gesetzespaket und wurde bei die ser Novelle sehr hoch gehängt und inkonsequent umgesetzt In 24 Besondere Fortbewegungs mittel wurden sie dem Fußgängerverkehr und in 31 dem Sport und Spiel zugeordnet Im Jahr 2000 hatte das Oberlandesgericht Oldenburg festgestellt dass von einer Ungefährlichkeit des Inline Skaten für Fußgänger nicht auszugehen ist Az 9U71 99 Die Skater Geschwindigkeit kann bis zu fünf Mal so hoch sein wie die der Fußgänger Das ist so als wenn in einer Tempo 30 Zone ein Kraftfahr zeug mit 150 km h fahren würde Statt der Neueinführung eines Zusatzzeichens nur für Skater hätte man schilderlos Inline Skaten in Straßenbereichen mit Tempo 30 oder weniger auf Fahrbahnen zu lassen und dafür auch mal ein paar Worte über die notwendige Rücksichtnahme gegenüber Fuß gängern formulieren können vgl mobilogisch 2 08 S 11 Geschwindigkeiten auf Sonderwegen Mit der geplanten Einführung einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km h für den fahrenden Ver kehr bei Zulassung durch Zusatzzeichen auf Gehwegen hat das BMVBS ein neues Ei ins Nest gelegt welches die verwirrenden Geschwindigkeitsangaben zu komplettieren scheint Wenn wir das richtig interpretieren sind folgende Regelungen vorgesehen Auf Radwegen Zeichen 237 soll es bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw und Krafträder keine zulässige Höchstgeschwindigkeit geben auf Gehwegen Zeichen 239 soll aber bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw Krafträder Pedelecs E Bikes mit Versicherungskennzeichen und Fahrräder eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h eingeführt werden Auf gemeinsamen Geh und Radwegen Zeichen 240 soll es für den Radverkehr und für schnelle Pedelecs keine Geschwindigkeitsangabe geben und bei Zulassung durch Zusatzzeichen einer an deren Verkehrsart des Fahrzeugverkehrs eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h Auf dem Gehweg des getrennten Rad und Gehweg Zeichen 241 darf es theoretisch keinen Rad und Kraftradverkehr geben und bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h dagegen ist auf dem Radweg des getrennten Rad und Geh weg Zeichen 241 bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw und Krafträder keine zulässige Höchstgeschwindigkeit vorgesehen Würde auf einem getrennten Rad und Gehweg Zeichen 241 durch Zusatzzeichen Pkw s zuge lassen und würden diese beide Wegseiten benutzen was der Regelfall sein dürfte so müssen die se Fahrzeuge auf der einen Seite die Höchstgeschwindigkeit von 15 km h einhalten und auf der an deren nicht In Fußgängerzonen Zeichen 242 1 242 2 soll es bei Zulassung durch Zusatzzeichen für Pkw Krafträder und oder Fahrräder wiederum eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 15 km h geben während es in verkehrsberuhigten Bereichen Zeichen 325 1 325 2 bei der Schrittgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge bleiben soll Zukünftig soll also in reinen Fußgängerzonen schneller gefahren werden dürfen als in Verkehrsberuhigten Bereichen mit Mischverkehr Eine modifizierte Stellungnahme des FUSS e V an das Bundesverkehrsministerium finden Sie unter www geh recht info Verkehrsrecht StVO Novelle

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