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  • Das bestgehütete Geheimnis in der Verkehrsplanung: Menschen ändern ihr Verhalten auch freiwillig
    Verkehrsmittel um 30 gesteigert werden konnte und besonders erfreulich der Anteil der Pkw Fahrer konnte um 12 reduziert werden Dies sind die addierten Wirkungen der einzelnen Projekte die zu unterschiedlichen Zeitpunkten durchgeführt wurden und nicht zu verwechseln mit der Entwicklung der Mobilität in den beiden Zeiträumen insgesamt Dabei ist bemerkenswert dass die zweite Runde erfolgreicher war als die erste Dies bestätigt die Annahme dass sich Verhaltensänderungen in einem längeren Prozess vollziehen und durch gezielte individuelle motivierende Ansprache vorbereitet werden müssen Nun ist es aber nicht so dass unsere Städte schon mit der perfekten Infrastruktur für nachhaltige Mobilität ausgestattet wären Es gibt also auch noch Bedarf an infrastrukturellen Maßnahmen Wenn man aber weiß dass derzeit in Deutschland beispielsweise 50 der Menschen die Wege mit angemessenen ÖPNV Alternativen haben von diesen Alternativen nicht genug wissen und wenn sie es wissen die Reisezeit um ca 50 überschätzen dann weiß man auch dass die für die bisherige Infrastruktur aufgewendeten finanziellen Mittel nicht wirklich effizient eingesetzt wurden Dies bedeutet dass auch neue Infrastruktur von einem geeigneten verhaltens ändernden Programm begleitet werden sollte Die Wirkungen sind verblüffend wie eine Auswahl von 13 Projekten zeigt siehe Grafik IndiMark mit Systemverbesserungen Als Faustregel gilt dabei dass die Wirkung der Infrastruktur die natürlich schon mit den üblichen Werbemaßnahmen eingeführt wurde durch ein individualisiertes Marketing verdoppelt werden kann Natürlich wäre ein Teil der so gewonnenen Nutzer nach ein oder zwei Jahren auch gewonnen worden aber so wird die Verhaltensänderung beschleunigt und die Projektwirkung vergrößert Alle Ergebnisse sind durch Zählungen bestätigt Richtig interessant wird es aber wenn man die Wirkungen auch mit Kosten belegt Im Projekt Portland im Stadtteil Interstate wurde beispiels weise eine neue Light Rail Linie gebaut Die Kosten lagen bei etwa 130 Mio Dollar Das begleitende individualisierte Marketing hat 260 000 Dollar gekostet knapp 18 Dollar pro Bewohner Mit zwei Promille der Projektsumme konnte somit die Wirkung verdoppelt werden Man könnte jetzt denken dass die Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel scharenweise solche Verfahren anwenden die ihre Einnahmen schnell und flächendeckend steigern und eine erhebliche Imageverbesserung bewirken Das ist nicht der Fall Ein explosives Gemisch aus Unverständnis Rivalität und Intrigen hat Verhal tensänderungsprogramme in Deutschland gründlich diskreditiert Und das obwohl das Kostenargument natürlich und gerade auch dann gilt wenn keine Angebotsverbesserung begleitet wird Als Faustregel gilt dabei dass die Kosten für ein IndiMark Projekt in spätestens zwei Jahren durch die erzielten Mehrerlöse gedeckt werden Alles was danach kommt bleibt in der Kasse Das bestgehütete Geheimnis in der Verkehrsplanung Menschen ändern ihr Verhalten auch freiwillig Teil 2 In über 400 Projekten mit etwa fünf Millionen Teilnehmern ist inzwischen auf drei Kontinenten die Bedeutung und Wirkung von Programmen zur Verhaltensänderung nachgewiesen worden Für die Planung der Mobilität sind sie eine erhebliche Bereicherung Wie sich unser Verhalten ändert Das im ersten Teil dieses Beitrages siehe Ausgabe 1 13 beschriebene Konzept wurde zunächst vorwiegend im Bereich des öffentlichen Verkehrs angewendet Der Grund hierfür ist relativ einfach Zusätzliche Fahrgäste bringen zusätzliche Erlöse die erforderlichen Mittel sind in Wahrheit Investitionen Aber natürlich war es das Ziel diese erfolgreich getes te te Methodik in einem breiteren Kontext einzusetzen Da war es ein glücklicher Umstand dass die Stadt Perth diese Verfahren testen wollte allerdings jetzt mit dem Ziel den Autoverkehr zu re duzieren Ein erstes Pilot Projekt 1997 bei 865 Personen war erfolgreich die erste Großanwen dung in South Perth bei 35 000 Personen ergab eine Reduzierung der Autofahrten um 14 und der Pkw Kilometer um 17 Danach hat sich dieses Verfahren oft unter dem Namen TravelSmart rasch verbreitet In etwa zehn Jahren wurden in Perth fast eine halbe Million Zielpersonen bedient in über 400 Projekten weltweit über vier Millionen Das größte Einzelprojekt wurde gerade in Brisbane bei 450 000 Teilnehmern in nur einem Jahr beendet Alle Suburbs sind in Perth außer Alamein das ist in Melbourne Bellingham liegt südlich von Vancouver Bend in Oregon Durham in North Carolina Salem Hauptstadt von Oregon Europa sind jeweils nur Stadtteile Ausnahme Peterborough Überall wurden intensive Erhebungen zur Evaluierung durchgeführt und immer für die gesamte Population nicht nur die aktiven Teilneh mer die Wirkungen sind überall sehr ähnlich Für Australien sind Beispiele aus Melbourne Alamein Brisbane und Perth dargestellt In den sechs ausgewählten amerikanischen Städten wurden jeweils nur Stadtteile bedient Ausnahme Bend und in den gezeigten europäischen Städten auch Ausnahme Peterborough Auch die Stadt Perth hat inzwischen eine integrierte Auswertung aller ihrer einzelnen Projekt Evaluierungen durchgeführt Fallzahl ca 18 000 Personen Sie zeigt insgesamt eine Reduzierung des Autoverkehrs um 10 65 Fahrten pro Person und Jahr Ein Viertel der verlagerten Fahrten sind jetzt beim öffentlichen Verkehr ein Fünftel beim Fahrrad Über die Hälfte 55 gehen aber zu Fuß und das in der Autostadt Perth Auch das ist eine solide Faustregel für solche Projekte zu Fuß gehen ist für etwa die Hälfte der reduzier ten Autofahrten die Alternative Ein Verkehrs mit tel das in der traditionellen Verkehrsplanung gar nicht vorkommt ist der wichtigste Agent bei der Verhaltensänderung Nicht zuletzt deshalb ist in allen Projekten die Zahl der Aktivitäten im eigenen Stadtteil und damit die Attraktivität der Nahbereiche gestiegen Da in keinem der bisher bearbeiteten Gebiete alle Bewohner bedient werden konnten gab es immer Raum für die in der Ausgabe 1 13 beschriebene Diffusion In dem später gezeigten Projekt Sustainable Travel Towns in England konnte diese Wirkung erstmals nachgewiesen werden Sie lag bei etwa einem Drittel der Originärwirkung Dieser Befund hat sich seitdem mehrfach bestätigt Allerdings tritt diese Wirkung nur ein wenn man ein Konzept anwendet das die Diffusion auch aktiv fördert und unterstützt We will set a goal for next month after we hold a family meeting about this and hopefully inspire everyone Auch bei den Projekten die über die Förderung einzelner Verkehrsmittel hinausgehen und sich um eine insgesamt nachhaltige Mobilität bemühen gibt es Kritik Einer der wichtigsten Kritikpunkte betrifft dabei die Nachhaltigkeit der Verhaltensänderung Dabei wird vermutet dass die Teilnehmer zunächst begeistert von den Alternativen sind sie kurzfristig nutzen schnell feststellen dass sie ihnen nicht zusagen und wieder in ihre alten Verhaltensmuster zurückfallen Tatsächlich gibt es eine kleine Gruppe die sich genau

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  • Archiv Themen 2008-2015
    auf Gehwegen mit Radler Piktogramm frei Im Prinzip sind Fahrradstraßen eine gute Idee die Umsetzung vor Ort fällt jedoch sehr unterschiedlich aus 3 In der Regel wird die Einführung einer Fahrradstraße auch nicht ausreichend in der Öffentlichkeit vor Ort kommuniziert mit der Folge dass auch hier Radler innen von Kfz bedrängt werden Klar ist auch dass diese Form der Fahrbahnnutzung für Radelnde nur auf einem geringen Teil des Straßennetzes umgesetzt werden wird Viele freiwillige Radweg Nutzer kennen wahrscheinlich noch gar nicht Fahrradstraßen Radfahrspuren Angebotsstreifen Ihre Markierung setzt in der Regel eine Verschmälerung der bestehenden Kfz Spuren voraus was bereits oft Kfz temposenkend wirkt In der Praxis ergeben sich zwei Unsicherheitsfaktoren Zum einen werden bei Platzmangel die Markierungen so aufgetragen dass die in den Richtlinien vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu den parkenden und den fahrenden Kfz nicht eingehalten werden Kfz überholen z B dann Radelnde mit weniger Abstand als sie es ohne Markierung tun würden bzw könnten Zum anderen werden Radfahrstreifen bei Parkdruck d h bei unzureichender Kontrolle durch Polizei und Ordnungsamt als Parkstreifen zweckentfremdet Radelnde müssen also beim Vorbeifahren auf die Kfz Fahrspur in den fließenden Kfz Verkehr ausweichen Beide Faktoren wirken sich negativ auf die objektive und subjektive Sicherheit aus Radfahrer innen die Radwege bevorzugen bekommen unter diesen Bedingungen gewissermaßen Recht Geschützte Radfahrstreifen gibt es in Deutschland nur in Ausnahmefällen in Nordamerika sind sie recht häufig 4 Es sind durch Baken Poller o Ä zum fließenden Kfz Verkehr abgetrennte Radfahrstreifen auf der Fahrbahn In den USA wurde im letzten Jahr verschiedene Ausführungen evaluiert Es wurden bei Video Beobachtungen keine Kollisionen und kaum gefährliche Situationen festgestellt Die protected lanes erklären sich von selbst werden von Auto und Radfahrenden akzeptiert und scheinen die Fahrradnutzung zu steigern Modellprojekte sollten auch in Deutschland versucht werden jedoch scheint der Einsatz nur auf wenigen Straßen innerorts hierzulande möglich zu sein Der Kfz Parksuchverkehr kommt nicht an den in der Regel gar nicht vorhandenen Parkstreifen Radwege liebende Radler innen würden diese Lösung garantiert annehmen Shared Lanes oder holprig übersetzt anteilig genutzter Fahrstreifen sind in Deutschland noch nicht eingeführt in den USA Australien und Kanada aber verbreitet Von unseren Nachbarn haben Frankreich und Tschechien ähnliche Lösungen Fahrrad Piktogramme und Pfeilspitzen Neologismus sharrow eine Neuschöpfung aus share und arrow also etwa Teilhabepfeil sind in relativ dichter Folge in der Regel in der rechten Hälfte des mit dem Kfz Verkehr gemeinsam genutzten Fahrstreifens auf den Fahrbahnbelag aufgebracht Sie sollen Autofahrer darauf aufmerksam machen dass sie hier mit Radfahrern rechnen und sich entsprechend vorsichtig verhalten müssen Die Radfahrer sollen mit der Anleitung genau in der Mitte der Piktogramme zu fahren dazu gebracht werden in ausreichendem Abstand zu den parkenden Autos zu fahren Sollen z B auf Fahrbahnen mit mehr als zwei Fahrstreifen Radfahrende einen auch dem Kfz Verkehr dienenden Fahrstreifen mittig bzw in ganzer Breite befahren sieht die Richtlinie der US Federal Highway Administration ein Verkehrsschild vor und empfiehlt eine Einfärbung in der Mitte des Fahrstreifens in der Breite halber Fahrstreifen Selbstverständlich sind in Deutsch land Fahrrad Piktogramme bekannt und werden unterschiedlich eingesetzt teilweise auch im Sinne der shared lanes Shared lanes bekräftigen eigentlich nur den Sollzustand sie sollten zumindest in Modellprojekten auch hierzulande getestet werden Überholen überholen ist das Steckenpferd des Autors dieser Zeilen Damit der Radverkehr innerorts tatsächlich auf der Fahrbahn und nicht auf den Gehwegen stattfindet sollte in der StVO eine Klarstellung für Kfz Fahrende mit konkreten ausreichenden Maßangaben eingeführt werden mit welchem Mindestabstand und Tempo sie Radfahrende überholen müssen Der derzeitige Begriff ausreichender Seitenabstand in 5 StVO ist zu dehnbar Die Botschaft muss lauten Beim Überholen Fahrspurwechsel Und Botschaft beinhaltet natürlich auch Diese Änderung müsste vom Bundesverkehrsministerium selbstverständlich gut kommuniziert werden Wissen schafft was Wissen ist eine grundlegende Voraussetzung um richtig handeln zu können In einer Petition eines Berliners an den Petitionsausschuss des Bundestages forderte der Radler dass das Bundesverkehrsministerium die Bevölkerung mehr über relevante Neuerungen der StVO informieren müsse Radwegebenutzungspflicht Abstand beim Überholen Nach dem der Ausschuss das Petitionsverfahren mit einem Hinweis einstellen wollte schaffte der Petent einen unerwarteten kleinen Erfolg Der Ausschuss überwies die Petition nicht nur an das Bundesverkehrsministerium sondern auch an die Bundesländer Allerdings nur als Material das ist die unterste Stufe der Annahme einer Petition Selbstverständlich sind auch alle Bürger innen in einer Holschuld sie müssen sich eigentlich informieren über Änderungen in der StVO Aber erschweren sollten die Behörden diese Pflicht nun wirklich nicht Auf der Webseite des Bundesverkehrsministeriums sind diese Informationen erst nach langem Suchen zu finden Mal sehen was die Ministerien nun 18 Jahre nach der entsprechenden StVO Novelle aus diesem wachsweichen Auftrag des Ausschusses machen In einer Prognosestudie der Unfallforscher des Verbandes der Versicherer wird eine Zunahme der Unfälle von Radelnden aufgrund der Zunahme des Altersdurchschnitts und der Zahl der Radfahrer innen generell und steigender Geschwindigkeiten Pedelecs vorausgesagt 6 Am meisten würden die Unfallzahlen bei den Führungen auf der Fahrbahn steigen weniger auf Radwegen Dabei gehen die Forscher anscheinend jedoch von unveränderten Kfz Verkehrsstärken und Tempi aus Fazit Die Aktiven bei der Bekämpfung der Radwegebenutzungspflicht meinen dass das blaue Zeichen 237 unnötig ist sehen aber auch dass für langsame und unsichere Radfahrer andere Angebote nötig sind 2 Auf der anderen Seite ist die Forderung von Thiemo Graf in der AKP statt Radfahrstreifen generell wieder baulich getrennte Radwege anzulegen damit man den subjektiven Sicherheitsgefühlen entgegenkommt nicht korrekt 5 Seine Argumentation allein die Masse der Radelnden würde dann ihre objektive Sicherheit steigern wirkt angesichts der Steigerung der Unfallzahlen in der Radelnden und Radwegestadt Münster sowie in anderen Städten leicht zynisch Sicherlich gibt es unterschiedliche Qualitäten von Radwegen auf Gehwegniveau aber einen gemeinsamen Systemfehler haben sie doch In Kürze Im Verkehrsbereich gibt es einen roll back hin zu Radwegen statt Rad fahren auf der Fahrbahn Im Beitrag werden die Positionen der Gegner und Befürworter von Radwegen vorgestellt und eine Übersicht über die möglichen Hilfen bei der Nutzung der Fahrbahn durch Rad ler innen geboten und diskutiert Was meinen Sie Zurück zu den Radwegen weil die Masse es will oder keine Radwege weil die Avantgarde es besser weiß Kontakt Diese E Mail Adresse ist vor Spambots geschützt Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein Hier finden Sie die Reaktionen auf diesen Beitrag Quellen GDV Hrsg Abbiegeunfälle Lkw Pkw und Fahrrad Berlin 2013 Download www udv de Publikationen Die Erkenntnisse dieser Studie wurden mit weiterem Material von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in einem Leitfaden für kommunale Verwaltungen zusammengefasst Sicher geradeaus Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz Berlin Mai 2015 Download auf www stadtentwicklung berlin de Aufgrund der Förderung des Bundesverkehrsministeriums ist es wohl die zur Zeit offiziellste Beschreibung des Stand des Wissens Radwegebenutzungszwang Erfahrungsaustausch Bericht von einer Arbeitsgruppe beim 20 BUVKO in mobilogisch 2 15 Seite 23 ff z B Bernhard Knierim Fahrradstraßen in Berlin gute Idee schlecht umgesetzt in mobilogisch 2 2013 Stefan Lieb Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen in mobilogisch 3 14 Seite 28 ff Thiemo Graf Nur was für Mutige in AKP 2 2015 Seite 41 GDV Hrsg Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr Berlin 2015 Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2015 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Diskussion Preissystem der Bahn Drucken E Mail Pro Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung Teil eines zukunftsfähigen Preissystems im Fernverkehr In der letzten Ausgabe der mobilogisch stellte Bernhard Knierim an dieser Stelle seine Kritik am DB Preissystem dar Ein besonderer Dorn im Auge ist ihm die Auslastungssteuerung die in unterschiedlichen Fahrpreisen für eine Strecke mündet Auch ich wünsche mir eine bezahlbare Bahn die von möglichst vielen Menschen genutzt wird aus ökologischen wie sozialen Gründen Steht diesem Ziel aber eine marktorientierte und nachfragebasierte Preisbildung entgegen Ich meine jein Schwankende Fahrpreise Nervig aber sinnvoll Eigentlich wäre es für mich in Ordnung wenn die unterschiedlichen Bedürfnisse und Komfortansprüche der Fahrgäste sowie die extrem schwankende Nachfrage im Verkehr in unterschiedliche Fahrpreise münden Warum sollen preissensible Kund innen kampflos Fernbus und Flugzeug überlassen werden und umgekehrt durch ein insgesamt niedrigeres Preisniveau Einnahmen von Geschäftsreisenden und Gutverdienern verschenkt werden Zudem sind nachfrageabhängig schwankende Preise im Flug und Fernbusverkehr akzeptiert Es gibt nur eine wichtige Voraussetzung Marktmechanismen und preise müssen bei allen Verkehrsträgern gelten Sobald es eine flächendeckende nachfrageabhängige Bepreisung von Park raum und Straßen gibt und im Flugverkehr Steuern auf Kerosin und Tickets gezahlt werden sehe ich keine Notwendigkeit auf ein Preissystem mit Steuerungseffekt im Bahnverkehr zu verzichten Auslastungssteuerung ist Umweltschutz Insbesondere auf Straße und Schiene ist die Auslastung der vorhandenen Infrastruktur extrem unterschiedlich An wenigen Stunden am Tag kann die Nachfrage kaum bewältigt werden die restlichen etwa 80 90 Prozent der Zeit sind die vorhandenen Verkehrsanlagen nicht vollständig ausgelastet Was liegt da näher als Anreize zu setzen Fahrten zeitlich zu verschieben oder auf Strecken zu lenken die geringer ausgelastet sind Angesichts allörtlicher Forderungen nach dem Ausbau von Straßen und Schienenstrecken könnte die konsequente Anwendung von Marktmechanismen Ausbaumaß nahmen unnötig machen Das wäre nicht nur volkswirtschaftlich mit Blick auf den hohen Unterhaltungsbedarf des bestehenden Netzes ein wichtiger Schritt sondern auch ökologisch um eine weitere Betonierung und Verlärmung zu vermeiden Richtig ist dass die Anzahl der Fahrgäste im Schienenfernverkehr in den letzten Jahren nicht wesentlich zugenommen hat Angesicht von Fahrgastverlagerungen auf den Nahverkehr und einer steigenden Steuerlast ergibt sich für mich daraus aber kein Rückschluss dass eine Auslastungssteuerung generell ungeeignet ist Ebenso wenig die Tatsache dass sich zweifellos nur ein Teil des Verkehrsaufkommens in nachfrageschwachere Zeiten verlagern lässt BahnCard Rabatt Schweiz kein Vorbild Als Positivbeispiel verweist Bernhard Knierim auf die BahnCard50 und das schweizerische Halbtaxabo die Inhabern einen im Vergleich zu anderen Branchen ungewöhnlich hohen Rabatt von 50 Prozent gewähren Im Umkehrschluss erzwingt die massenhafte Ausgabe rabattierter Fahrkarten hohe Normalpreise um Einnahmen zu erzielen Die hohen Normalpreise werden aber nur von 10 Prozent der Fahrgäste gezahlt prägen aber das Bild vom teuren Bahnverkehr maßgeblich Wie viele Fahrgäste werden so Tag für Tag abgeschreckt Zudem steht die Bahn in Deutschland viel stärker als in der Schweiz im Wettbewerb mit dem Flug und Fernbusverkehr Das Preissystem sollte entsprechend darauf reagieren auch wenn dies das Ende der BahnCard50 mit hohem Rabatt bei voller Flexibilität bedeutet Fahrpreis allein nicht entscheidend Beim Ruf nach einem niedrigen Preisniveau ist allerdings wichtig zu bedenken dass solange die Wettbewerbsverzerrung zwischen den Verkehrsträgern andauert die Bahn preislich nicht mithalten kann Laut www fernbusse de kostet die Fahrt im Fernbus 5 7 Cent je Kilometer Im Schienenfernverkehr liegt der Kilometerpreis ohne Ermäßigung je nach Entfernung und Relation bei etwa 30 Cent wobei DB Fernverkehr gerade mal elf Cent pro Kilometer einnimmt Laut ADAC liegen die Kosten pro Kilometer im Pkw zwischen 30 und 60 Cent also sogar über dem Normalpreis und deutlich über den durchschnittlich von Reisenden tatsächlichen bezahlten Kilometerpreis Allerdings haben die meisten potentiellen Bahnkunden ein Auto zur Verfügung und werden alleine deshalb auch in Zukunft nicht Vollkosten als Vergleichsgrundlage nehmen Zweifellos ist ein Preissystem bei dem die tatsächlichen Einnahmen nur 1 3 des regulären Preises betragen alleine schon aus Imagegründen überarbeitungsbedürftig Dennoch wird es nur über den Fahrpreis nicht gelingen nennenswerte Marktanteile für die Schiene zu gewinnen Wichtig ist deshalb ein Blick auf die Wettbewerbsvor und nachteile Zu den nicht ausgeschöpften Systemvorteilen gehören verlässliche und weitgehende witterungsunabhängige Ankunftszeiten ein höherer Fahrkomfort und die Möglichkeit die Fahrzeit zu nutzen Mit besseren Anschlüssen integrale Taktknoten könnten auch vielen Relationen wettbewerbsfähige Fahrzeiten angeboten werden Verpasst wurde leider die Ausstattung der Fahrzeugflotte kontinuierlich den Ansprüchen anzupassen Klimaanlage Steckdosen Wi Fi oder Vorteilen der Konkurrenz wie der Sitzplatzgarantie im Auto Bus und Flugzeug durch kostenlose oder wenigstens sehr günstige Online Buchungen entgegen zu treten Ein weiterer Pluspunkt könnte eine großzügige Kundengarantie Vorbild 10 Minuten Garantie in Verkehrsverbünden als Bekenntnis zur Bedeutung pünktlicher Ankunftszeiten und Abgrenzung zur Konkurrenz sein Den richtigen Weg eingeschlagen hat die DB mit Kooperationen und Rabatten bei Car und Bikesharern Denn Wer kein eigenes Auto hat muss auch nicht bei jeder Fahrt durch Schnäppchenangebote gelockt werden Unerlässlich ist zudem ein umfassendes Bonusprogramm das ökonomische Vorteile und emotionale Elemente vereint Hier besteht bei der Deutschen Bahn die Bahn Stammkunden allen Ernstes Fluggutscheine offeriert sicher noch Verbesserungsbedarf Flächendeckender Fernverkehr nur durch politische Initiative Wichtig finde ich zwischen der Deutschen Bahn AG und der politischen Verantwortlichkeit zu trennen Auch ich wünsche mir häufige umsteigefreie schnelle und komfortable Verbindungen in ganz Deutschland zu bezahlbaren Preisen Das ist aber nicht Aufgabe einer Bahn Aktiengesellschaft sondern dafür brauchen wir ein Fernverkehrsgesetz das Bedienstandards definiert und die öffentliche Finanzierung sicherstellt Maximilian Meyer Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Die Bahn wünscht sich eine konstante hohe Auslastung ihrer Züge ein durchaus nachvollziehbares Anliegen wenn er denn nicht mit hohen Kollateralschäden verbunden wäre Auslastungssteuerung ist Umweltschutz hinter diese Aussage möchte ich ein großes Fragezeichen setzen Konkurrent der Bahn Immer wieder wird das Flugzeug wo eine Aus lastungssteuerung mit variablen Preisen völlig normal ist als Hauptkonkurrent der Bahn wahrgenommen neu dazu kommen nun die Fernbusse auch diese mit schwankenden Preisen je nach Auslastung Tatsächlich ist aber mit weitem Abstand nach wie vor das Auto der eigentliche Konkurrent des öffentlichen Verkehrs über 80 Prozent der Personenverkehrsleistung bleiben motorisierter Individualverkehr Die meisten potenziellen Fahrgäste entscheiden also nicht zwischen Bahnfahren und Fliegen bzw Fernbus sondern zwischen Bahnfahren und Auto Was macht die nach wie vor enorme Attraktivität des Autos aus Neben der eigenen Privatsphäre und unkomplizierter Gepäckmitnahme ist es zuallererst die Flexibilität Der Autofahrer kann jederzeit reisen wenn ihm danach ist und er zahlt dafür immer den gleichen Preis Dieser ist dazu noch relativ gering nachdem die Entscheidung für die Anschaffung des Autos nebst Kfz Steuern einmal gefallen ist Tatsächlich fallen für die Fahrt dann lediglich Sprit und Verschleiß Kosten an wobei letztere oft sogar in der eigenen Über den Daumen Rechnung unterschlagen werden Dass diese Kosten des Autofahrens deutlich zu gering sind und viele externe Kosten ausblenden ist vielfach nachgewiesen und muss poli tisch schleunigst geändert werden Die Frage hier ist jedoch wie die Bahn dagegen ankämpfen kann Sie kann es kaum wenn eine Festlegung auf einen bestimmten Zug schon Monate im Voraus notwendig ist um zu einem Preis reisen zu können der auch nur annähernd konkurrenzfähig zum Auto ist Die Antwort der Bahn BahnCard Diese Analyse war die nach wie vor völlig richtige Grundidee der BahnCard Auch die Bahn Vielfahrer sollten analog zur Anschaffung eines Autos einmal jährlich vorab zahlen um dann jederzeit vergleichsweise günstig zum halben Preis reisen zu können Die Logik warum eine solche BahnCard hohe Normalpreise erzwinge erschließt sich mir dabei nicht Sie wurde eingeführt ohne dass es einen nennenswerten Aufschlag auf die Normalpreise gegeben hätte Der Reiz dieses Angebots aus Sicht der Bahn sollte gerade darin liegen dass sie damit Dauerkundschaft an sich bindet die dafür ja auch einen mit inzwischen 255 Euro sehr erheblichen Beitrag zahlt Dass dieser alleine in den letzten zwölf Jahren fast verdoppelte Preis inzwischen deutlich zu hoch ist zeigt der immer weiter voranschreitende Umtausch von BahnCard 50 gegen die viermal günstigere BahnCard 25 Viele lassen sich doch von der Hoffnung auf all die Schnäppchen leiten die es wiederum nur mit der BahnCard 25 nicht aber mit der BahnCard 50 gibt und geben dafür die Flexibilität auf Kein Wunder dass all diese Menschen dann von Fahrt zu Fahrt immer neu entscheiden ob gerade Bahn Fernbus Flugzeug oder doch das Auto die günstigere Option ist Völlig zu Recht wird die BahnCard 25 vor allem für Einsteiger und nicht für Dauerkunden beworben sie ist eben bei weitem keine solche Kundenbindung wie die BahnCard 50 mit verlässlichem Rabatt zu jeder Zeit Einheitliches Preissystem Und noch an einem zweiten Punkt ist das Auto dem öffentlichen Verkehr in punkto Flexibilität nach wie vor weit überlegen Dem Autofahrer kann es völlig egal sein in welchem Bundesland er fährt und um was für eine Straße es sich handelt Es gelten immer die gleichen Regeln Nicht so im öffentlichen Verkehr Hier muss sich die Kundschaft mit unterschiedlichen Tarifsystemen und Bedingungen auseinandersetzen teilweise sogar mehrere Tickets kaufen und vieles davon wissen nur die eingefleischten Bahn Freaks Ob und welchen Rabatt die BahnCard im Nahverkehr bewirkt ist z B je nach Region völlig unterschiedlich Hier ist die Schweiz eben doch ein Vorbild Ein einheitliches und überschaubares Tarifsystem für den öffentlichen Verkehr im ganzen Land ohne einen Wust an unüberschaubaren Sonderangeboten davon sind wir weit entfernt und von den daraus resultierenden Nut zerzahlen in der Schweiz erst recht Die Kosten leerer Plätze Aber ist die gleichmäßigere Auslastung der Züge diese Kollateralschäden vielleicht doch wert wie Maximilian Meyer schreibt Die entscheidende Frage dabei ist ob es wirklich so schlimm ist wenn Sitzplätze im Zug zeitweise ohne Fahrgäste rollen Hier gibt es einen entscheidenden Unterschied zwischen Bahn und Luftverkehr Leere Plätze in Zügen lassen sich zuerst einmal nie vermeiden weil Züge nicht nur Punkt zu Punkt Verbindungen darstellen sondern immer viele Orte verbinden mit der Folge dass sie nicht auf der ganzen Strecke von Anfang bis Ende gleichmäßig ausgelastet sein können Die leeren Plätze kosten bei der Bahn aber sehr viel weniger als beim Flugzeug und sie sind auch nicht sonderlich umweltschädlich Ein zusätzlicher Wagen macht aufgrund des geringen Roll und Luftwiderstandes keinen so viel höheren Energieaufwand aus Dies ist übrigens auch ein Argument für lokgebundene statt Triebwagenzügen denn hier sind die Kosten pro Sitzplatz nur etwa halb so hoch Dazu kommt die etwas aus der Mode gekommene Möglichkeit Wagen je nach Bedarf flexibel an und abzukoppeln So muss man nicht die Kundschaft am Zug ausrichten sondern viel eleganter und kundenfreundlicher geht es umgekehrt Auch hier verfolgt die Schweiz eine ganz andere Strategie Die SBB Züge fahren beständig in dichtem Takt auch wenn nicht alle zu jeder Zeit stark nachgefragt sind Dafür wissen die Fahrgäste dass sie sich immer auf die Bahn verlassen und zu jeder Zeit flexibel reisen können und dies immer mit einem Sitzplatz Reservierungen werden kaum gemacht da sie schlichtweg nicht notwendig sind Dieses gute Angebot führt insgesamt zu einer sehr guten Nutzung der Bahn und relativiert die Kosten der leeren Plätze damit erheblich von dem Umweltvorteil durch die viel stärkere Nutzung der Bahn Markt anteil in der Schweiz 25 gegen über 8 bei uns statt anderer Verkehrsmittel ganz abgesehen Bei der Frage der weiteren Systemvorteile der Bahn stimme ich

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  • Eingriffe in Natur bei Verkehrsinfrastrukturprojekten kompensieren
    sein kann Zur zeitlichen und flächenmäßigen Größenordnung Für den Bau der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt Köln Rhein Main wurden durch die reinen Gleisanlagen rund 200 ha Fläche in Anspruch genommen rechnet man hier die Böschungen und Seitenwege hinzu beläuft sich der beanspruchte Grund auf rund 700 ha Der hierfür geplante und inzwischen auch geleistete Kompensationsumfang belief bzw beläuft sich auf 2 000 ha Als Mitte der 90er Jahre mit dem Bau der Trasse begonnen wurde stellte sich heraus dass 80 der überwiegend auf landwirtschaftlichen Flächen geplanten Kompensationsmaßnahmen nur gegen den Widerstand der Eigentümer umzusetzen gewesen wäre Da theoretisch mögliche Enteignungen in dieser Größenordnung von keinem der Projektpartner gewollt waren nahm die Suche nach tatsächlich realisierbaren Naturschutzmaßnahmen die Durchführung von Planänderungsverfahren die Erarbeitung von Umsetzungskonzepten und letztendlich die Realisierung der Maßnahmen nahezu 20 Jahre in Anspruch so dass der letzte Baum tatsächlich erst in diesem Herbst gepflanzt werden kann Die Qualität der oft mit den ortsansässigen Landwirten umgesetzten Einzelmaßnahmen ist bislang durchweg gut Aus den Zwängen heraus jedes überhaupt verfügbare Stück Land beplanen zu müssen entstand jedoch eine Planung die hunderte von Kleinstmaßnahmen umzusetzen hatte Unzählige Streuobstwiesen Feldgehölze und andere Kompensationsmaßnahmen sind z T kilometerweit voneinander entfernt angelegt worden die Kontrolle dieser Maßnahmen wird zukünftig eine enorme logistische Leistung verlangen Aktuelle Erfordernisse und neue Hierarchien im Naturschutzgesetz Nun hat sich seit Anbeginn der Planungen von Köln Rhein Main doch einiges geändert so ist es für Vorhabenträger seit Einführung von FFH Verträglichkeits und Artenschutzprüfung noch dringender geworden Kompensationsmaßnahmen nicht nur umzusetzen sondern auch frühzeitig für die Funktionsfähigkeit garantieren zu können einfach weil die Genehmigungsfähigkeit eines Bauprojekts vom Funktionieren der vorgesehen Maßnahmen abhängen kann Darüber hinaus hat der Gesetzgeber in der Novelle des Bundesnaturschutz Gesetz BNatschG 2010 auch auf die grundsätzlichen vorgenannten Vollzugsdefizite reagiert So wird die Möglichkeit der Kompensation dadurch erleichtert dass der bisherige Vorrang von funktional gleichartigem Ausgleich vor nur gleichwertigem Ersatz entfällt Die Flächensuche wird von der Nähe zum unmittelbaren Eingriffsort gelöst und durch die Möglichkeit großräumig erleichtert im selben der deutschlandweit bestehenden 73 Naturräume 3 zu kompensieren Weiterhin werden explizit Möglichkeiten ohne nennenswerten Flächenbedarf nämlich zur Entsiegelung zum Rückbau und für Maßnahmen der Biotopverknüpfung geschaffen Neben diesen Erleichterungen gibt es aber auch echte Herausforderungen für Vorhabenträger und Behörden Zum einen muss der Vorhabenträger schon zum Zeitpunkt der Planung und nicht erst irgendwann Jahre später die Verfügbarkeit der beplanten Flächen nachweisen Zum anderen sind bei der Inanspruchnahme von land und forstwirtschaftlich genutzten Flächen vorab die neugeschaffenen Möglichkeiten der Entsiegelung etc tatsächlich auch zu prüfen Alle Daten zu Kompensationsmaßnahmen sind außerdem den Landesbehörden zu übergeben die hierfür in den vergangenen Jahren Datenbanken eingerichtet haben Dies ist insofern bedeutsam als der Wortlaut des Gesetzes in diesem Zusammenhang eine strikte Prüfungspflicht der Behörden gegenüber den Vorhabenträgern nicht nur vorsieht sondern über die Datenbanken erstmals auch überhaupt ermöglicht Das ist auch im Einklang des novellierten BNatschG effektiv zum Abbau der vielfach konstatierten Vollzugsdefizite im Rahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung beizutragen Es geht besser und funktioniert Die allgegenwärtige Planungspraxis basierend auf der Honorarordnung für Architekten

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  • Wenn dieselben nicht dieselben sind: Was misst eigentlich ein Panel?
    Menschen die noch nicht selber Auto fahren Damit wird der Anteil der Pkw Fahrer in der zweiten Panel Erhebung nach sechs Jahren relativ größer als in einer Querschnittserhebung und die Reduzierung der Pkw Fahrten fällt scheinbar geringer aus Aber das ist natürlich noch nicht alles In den sechs Jahren zwischen den beiden Panel Erhebungen ist wahlweise die Oma gestorben ein Kind geboren der Vater arbeitslos geworden ein neues Auto gekauft worden eine neue Straßenbahnlinie zum Zentrum gebaut worden der Sohn an eine Universität in einer anderen Stadt gegangen die Tante pflegebedürftig geworden die Wohnstraße verkehrsberuhigt der Arbeitsplatz der Mutter verlegt worden usw usw Mit anderen Worten Dieselben Menschen sind im Sinne einer Mobilitätserhebung keineswegs dieselben Und es ist eines der großen Probleme von Panel Erhebungen dass sie das umgangssprachlich leicht verstehbare Versprechen genau nicht einlösen nämlich dieselben Mobilitäts Menschen zu befragen Vor diesem Hintergrund muss man auch die Annahme größerer Signifikanz Werte im Panel bei gleicher Stichprobengröße wie im Querschnitt in Frage stellen Dies bedeutet nun keineswegs dass Panel Erhebungen sinnlos wären Es bedeutet nur dass sie mitunter falsch eingesetzt und oder falsch verstanden werden Will man beispielsweise die Veränderung des Verhaltens einer Familie über einen Zeitraum von mehreren Jahren untersuchen ist ein Panel unverzichtbar Will man aber die Wirkung einer bestimmten Maßnahme auf eine ausgewählte Zielgruppe messen ist ein Panel weniger geeignet Denn der Einfluss von anderen externen Faktoren auf die Zielpersonen ist oft größer als die Wirkung der zu messenden Maßnahme Und es ist allen uns bekann ten Mobilitäts Panels zu eigen dass sie genau diese externen Faktoren nicht oder nicht ausreichend thematisieren Das war im Beispiel von Worcester anders In einer sehr intensiven Begleitforschung wurden alle messbaren Sekundär Einflüsse untersucht 2 das Ergebnis der Querschnitts Befragung bestätigt und damit deutlich gemacht dass die im Panel erhobenen Werte für die Pkw Nutzung nicht stimmen können Wenn die gleichen sich nur ähneln Mit den geschilderten Problemen ist es bei den gängigen Mobilitäts Paneln aber noch nicht getan Fast alle kämpfen mit den Antwortquoten So erreichen beispielsweise viele Evaluierungen zu Verhaltensänderungen nur kombinierte Ausschöpfungen Antwortquote vorher multipliziert mit der Antwortquote nachher von etwa einem Drittel oder weniger und verlieren alleine dadurch ihren Anspruch auf valide Aussagen Oder es wird von vorneherein auf die Ziehung einer repräsentativen Stichprobe verzichtet und stattdessen werden Haushalte gesucht und angeworben die eine größere Bereitschaft zeigen sich an einer solchen Befragung zu beteiligen also keine im statistischen Sinne zufällige Auswahl Diesen Weg geht beispielsweise das Mobilitätspanel des Bundesministers für Verkehr MOP www mobilitaetspanel de Dabei ist die Problematik die sich aus diesem Anwerbeverfahren ergibt unseres Wissens zu wenig thematisiert worden Aber auch mit diesem Verfahren gelingt es nicht den überwiegenden Teil der Panel Teil nehmer bei der Stange zu halten Obwohl das Panel nur drei Wellen hat und nur zwei Jahre dauert steigen schon nach der ersten Welle derzeit ein Fünftel bis ein Viertel früher oft ein Drittel der Haushalte aus In der zweiten Welle findet sich dann nur noch eine gute Hälfte der Ausgangsgesamtheit Diese

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  • Selektiv ausgewählte Personen berichten selektiv über ihre Mobilität
    wird die KONTIV seit Jahren als echte KONTIV durchgeführt also über das ganze Jahr mit Stichproben die schon für ein Jahr größer sind als die im Fünfjahres Abstand durchgeführte SrV Falls Sie liebe Leser fragen warum man diesen Doppelaufwand betreibt tun Sie es nicht Es ist eine der vielen Merkwürdigkeiten der Mobilitätsforschung in Deutschland und nicht einmal die verwunderlichste Immerhin ist es damit möglich die beiden Erhebungen miteinander zu vergleichen wobei wir uns im Falle SrV mit den wenigen uns zugänglichen Daten begnügen müssen Dabei ist es wichtig zu wissen dass die SrV Erhebung sich nur auf die Stichtage Dienstag Mittwoch und Donnerstag bezieht und dieses Konstrukt durchschnittlichen Werktag nennt Im Jahr 2008 dem letzten Jahr für das es SrV Daten gibt waren die Antwortquoten der KONTIV s in den drei Städten sehr gut Für alle Tage des Jahres 80 für alle Werktage und auch für Dienstag Mittwoch Donnerstag sogar 83 Rücklaufquoten für die SrV Erhebung in den drei Städten haben wir nicht Für 2008 gesamt lag die Ausschöpfung für die teilnehmenden Städte zwischen 20 und 37 Dies ist ein besonders deutliches Beispiel für das in unserem letzten mobilogisch Beitrag kritisierte mangelnde Qualitätsbewusstsein bei Mobilitätserhebungen in Deutschland Denn wie sollen denn verlässliche Aussagen zum Mobilitäts geschehen gemacht werden wenn bis zu 80 der Haushalte in der Stichprobe gar nicht an der Befragung teilnehmen Und wie sollen diese Daten seriös verglichen werden mit denen aus anderen Erhebungen mit wesentlich besseren Designs und deutlich höheren Antwortquoten Hinzu kommt dass sowohl die TU Dresden wie auch das durchführende Institut genau wissen wie Erhebungsdesigns besser gestaltet werden und deutlich höhere Antwortquoten erzielt werden können Mit dem ebenso simplen wie nicht belegbaren Argument des sich insgesamt verschlechternden Befragungsklimas 3 mit dem angeblich eine Vielzahl anderer in der Bundesrepublik stattfindender Bevölkerungsbefragungen zu kämpfen haben 3 wird die Schuld in bewährter Weise den Befragten in die Schuhe geschoben und die Fachöffentlichkeit einschließlich der Geldgeber nimmt das einfach hin Wir wollen das hier nicht weiter kommentieren erlauben uns aber noch einen Hinweis Bei pro fessioneller Durchführung einer Mobilitätserhebung ist es in Deutschland gar nicht möglich lediglich Antwortquoten von 20 30 zu erreichen Es sei denn man macht vorsätzliche Feh ler oder grobe Vereinfachungen Design Angleichung Für unsere nachfolgenden Betrachtungen mussten wir einen Rücklaufwert für das SrV in den drei Städte annehmen Wir haben ihn bei 30 also etwas über der arithmetischen Mitte angesetzt Bei den folgenden Auswertungen wurden die Werte der drei Städte im Verhältnis 1 zu 1 zu 1 gewichtet Danach ergab sich für die Mobilität ein Wert von 3 07 Wegen pro Person Tag Dieser Wert ist nur unwesentlich höher als der entsprechende KONTIV Wert für die Werktage Bei der Verkehrsmittelwahl hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel sind die Ergebnisse ebenfalls sehr ähnlich wenngleich der höhere Anteil an Fuß und der geringere an Pkw Fahrer Wegen beim SrV sicher dem dabei verwendeten Design zugerechnet werden kann Wenn wir jetzt versuchen wollen das KONTIV Design dem des SrV anzupassen müssen wir von gerundeten Prozentwerten zu Wegen pro Person und Tag

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  • Web-Auswertung: Themenwünsche zur nachhaltigen Mobilität 2012
    bei dem natürlich noch keine breite Themenauswahl zur Analyse zur Verfügung stand da bestimmte Themen vorgegeben wurden Aber erste wichtige Hinweise auf die Wünsche der Unterstützer von UMKEHR und FUSS e V liefern diese Daten schon jetzt Piwik misst Newsletter Resonanz Mit Piwiks Kampagnen Funktion kann gemessen werden wie oft die Empfänger unseres Newsletters auf einen der weiterführenden Links unter den verschiedenen Meldungen geklickt haben Wer die Kurzmitteilungen nur liest oder überfliegt wissen wir damit zwar immer noch nicht wohl aber wer ein vertieftes Interesse an einem Thema hat denn der wird mit großer Wahrscheinlichkeit ausführliche Informationen mit den Links aufrufen Ausgewertet wurden fünf Links unter insgesamt sieben Kurzmeldungen im Newsletter der Mitte Januar an ca 5 500 Personen Vereinigungen und Institutionen per Mail versandt wurde Auf den Link unter der Meldung Straßenbau Moratorium in Deutschland haben wir verzichtet da in der Meldung steht dass erst später auf der Website dazu Informationen zu finden sein werden Auch der Link auf einen Beitrag in einer zukünftigen mobilogisch Ausgabe zum Verkehrssicherheitsprogramm des Bundesverkehrsministers wurde nicht berücksichtigt Die Meldung Fahrspuren XXL enthielt keinen Link Wir haben gewartet bis drei Wochen nach dem Versand des Newsletters keine Rückfragen mehr eintrafen und dann alle Klicks addiert Mit dem Trierer Manifest das Strategien und Maßnahmen einer nachhaltigen Verkehrswende im Landverkehr mit Schwerpunkt auf den Personenverkehr benennt liegt ein breites Verkehrsthema ganz vorne in der Gunst der Newsletter Bezieher Fast gleichauf geht das Projekt Rückgewinnung der Gehwege bei dem u a ein Ratgeber zum Kfz Parken erstellt werden soll mit ebenfalls einem runden Drittel der Klicks durch die Ziellinie Auch Tempo 30 hat mit gut 20 Prozent noch eine ordentliche Resonanz Da der letzte BUVKO fast ein Jahr her ist und der nächste noch ein Jahr in der Zukunft liegt verwundert der eher geringe Anteil der BUVKO

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  • Die Vermessung der Mobilität: Die Geschichte von Abkürzungen, Umwegen und falschen Beschilderungen
    Wie man sieht mit bescheidenem Erfolg Gleichwohl war und ist überall zu hören dass bessere Antwortquoten nicht möglich seien weil die Befragten nicht antworten etc Ein Blick über die Grenze hätte genügt um zu zeigen dass es sich hier um eine leicht durchschaubare Ausrede handelt Jetzt werden Sie liebe mobilogisch Leser einwenden dass ab 2008 auch in den Niederlanden die Antwortquoten wieder zurückgehen Das ist wohl wahr liegt aber daran dass sich jetzt CBS wieder massiv eingeschal tet und auf einen neuen Trend gehört hat Seit 2010 heißt die OVG MON jetzt OViN und führt einen Teil der Befragungen auch über das Internet durch Der Prozess der Umstellung begann früh und verlief nicht ohne Verwerfungen deshalb ist bereits das zweite Halbjahr 2009 davon betroffen Die Antwortquoten gingen sofort wieder zurück und man kann erwarten dass sich dieser Prozess weiter fortsetzt Und es ist wahrscheinlich dass man dafür wieder die Befrag ten verantwortlich machen wird So wie in Deutschland auch Das Gläserne Projekt Es ist natürlich nicht so dass die Einführung des Neuen KONTIV Designs 1999 in den Niederlanden ganz ohne Zucken gelang Nein dafür mussten erst ausführliche Nachweise der Einsatzfähigkeit erbracht werden Der erste und wichtigste dieser Nachweise war das Gläserne Projekt 1997 CBS bildete zwei Stichproben von je 1 000 Haushalten Eine davon wurde klassisch befragt damals OVG eine nach dem Neuen KONTIV Design in Heerlen unter strenger Aufsicht Der Vergleich erbrachte drei wichtige Befunde Die Antwortquote war beim NKD deutlich höher siehe oben Aus den 1 000 Brutto Haushalten in denen wie üblich alle Haushaltsmitglieder befragt wurden berichteten klassisch 1 052 Personen über ihre Mobilität im NKD 1 813 oder 72 mehr Das war wichtig weil auch der Kostenaufwand für das NKD größer war und gerne als Abwehrargument benutzt wurde und wird Aber ein Kostenvergleich von CBS zeigte einen Mehraufwand von maximal zwei Drittel und dafür gab es fast drei Viertel mehr verwertbare Fragebogen Dies ist einer der in der Forschung wahrhaft seltenen Fälle bei denen das bessere Design auch noch kostengünstiger ist Die Mobilität in der klassischen Stichprobe war höher als bei der NKD Das war Wasser auf die Mühlen all derer die den Aufwand für eine hohe Antwortquote scheuen und damit argumentieren dass die zusätzlichen Antworter lustlos teilnehmen und einfach nicht alle ihre Wege berichten In einem intensiven Vergleich konnte dieses Vorurteil endgültig ausgeräumt werden Die höhere Wege Anzahl klassisch ist eine Folge des Designs vor allem der schlechten Ausschöp fung und somit einer der Indikatoren die uns die Probleme gering ausgeschöpfter Befragungen besonders deutlich zeigen 1 Was wir jetzt erwarten können Die gezeigten Befunde werden nicht hinter verschlossenen Türen gehalten Sie sind öffentlich zugänglich und werden bei jeder sich bietenden Gelegenheit präsentiert Genutzt hat das nichts Und auch in Zukunft wird sich wohl wenig ändern Denn die Erkenntnis wie man die derzeitigen Mobilitätserhebungen deutlich verbessern und gleichzeitig verbilligen könnte ist auch unbequem und würde eine seltsame Allianz aus Auftraggebern Planern und Forschern nur stören Hinzu kommt dass die bei MiD und SrV beauftragten Institute bislang

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  • Mobilität in Deutschland 2008 – Umweltverbund im Aufwind
    mit einem Anstieg von acht Prozentpunkten Das gleiche trifft auf die durchschnittliche Wegezahl zu Während in den untersten Altersgruppen sogar ein leichter Rückgang der durchschnittlichen Wegezahl zu verzeichnen ist kommt es auch hier in den höheren Altersgruppen zur höchsten Zunahme Dies darf nicht darüber hinwegtäuschen dass ältere Menschen nach wie vor weniger mobil sind als jüngere und bei den genannten Kenngrößen die jeweils niedrigsten Werte erzielen Die Mobilität dieser Altersgruppe hat sich in den letzten Jahren jedoch deutlich verändert Wie hat sich der Verkehr nun in Bezug auf Absolutwerte das heißt das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung verändert Bei einer gleichbleibenden Bevölkerung der Rückgang von 2002 bis 2008 liegt deutlich unter einem Prozentpunkt und ist damit vernachlässigbar nimmt der Verkehr nach wie vor zu Im Vergleich zu vergangenen Jahrzehnten ist das Wachstum jedoch äußerst moderat Im Jahr 2008 wurden an einem durchschnittlichen Tag 281 Mio Wege zurückgelegt Gegenüber 2002 entspricht dies einer Zunahme des Gesamtaufkommens im Personenverkehr um etwa drei Prozent Die Personenverkehrsleistung ist in derselben Zeit um rund sechs Prozent auf 3 214 Mio Kilometer angestiegen Da die Verkehrsleistung stärker als das Verkehrsaufkommen zugenommen hat sind die durchschnittliche Länge des einzelnen Weges sowie die Gesamttagesstrecke leicht angestiegen vgl Tabelle 1 Ein Großteil der Zunahme ist auch hier auf Verhaltensänderungen der älteren Bevölkerung zurückzuführen Interessant ist welche Verkehrsträger von den Zuwächsen profitieren Beim Modal Split dominiert nach wie vor das Auto mit einem Anteil von 58 Prozent an allen Wegen Der weitaus größte Anteil wird dabei als MIV Fahrer zurückgelegt Das zweitwichtigste Verkehrsmittel sind die eigenen Füße mit rund einem Viertel aller Alltagswege Erst danach folgen mit zehn beziehungsweise neun Prozent das Fahrrad und der Öffentliche Verkehr vgl Abbildung 1 Dies bedeutet aber auch dass in Summe ein durchaus beachtlicher Anteil von 43 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens auf den Umweltverbund entfallen Bei der Verkehrsleistung zeigt sich die Dominanz des Autos noch klarer Hier entfallen 79 Prozent aller gefahrenen Kilometer auf das Auto 15 Prozent auf Öffentliche Verkehrsmittel je drei auf das Fahrrad und Fußwege vgl Abbildung 2 Abbildung 1 Quelle infas DLR 2010 Mobilität in Deutschland 2008 Erlebnisbericht S 25 Abbildung 2 Quelle infas DLR 2010 Mobilität in Deutschland 2008 Erlebnisbericht S 26 Ein Vergleich der aktuellen Werte mit denen von 2002 zeigt nur geringfügige Verschiebungen der Verkehrsmittelanteile am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrleistung so dass die Veränderungen zunächst marginal erscheinen vgl Abbildung 1 und 2 Da sie in ihrer Tendenz größtenteils gegenläufig zur Entwicklung zwischen 1982 und 2002 sind sind sie gleichwohl bemerkenswert Während das Verkehrsaufkommen zwischen 1982 und 2002 durch eine deutliche Zunahme des MIV und eine ebenso deutliche Abnahme des ÖV Fahrrad und zu Fuß Anteils gekennzeichnet war geht der MIV Anteil von 2002 nach 2008 leicht zurück entsprechend nehmen die Anteile des Umweltverbundes zu Auch bei der Verkehrsleistung kam es zwischen 1982 und 2002 zu einer Zunahme des MIV und einer Abnahme des ÖV Anteils Zwischen 2002 und 2008 sind die Anteilswerte beider Verkehrsträger dagegen gleich geblieben Der Anteil des Fahrradverkehrs an den Personenkilometern erweist sich bereits seit

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