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  • mobilogisch! 2/2003 - Juli 2003
    Vorträge Mit falsch ausgegebenen Milliarden ins Fiasko Fußgänger Ein Ausgeh Modell Wandern Spazierengehen 12 Mitgliederversammlung des FUSS e V Verkehrssicherheit Auto fahren als Abenteuer Nicht für die Fahrschule für das Leben lernen wir Von Stoßdämpfern und Crash Tests Verkehrswegeplanung Wie wir uns Straßenbau ersparen können Plant Bundesregierung Straßenrückbau Bewertungs Methodik macht BVWP untauglich China Straßenbau nach Plan Bahn Stuttgart 21 Ein S Bahnprojekt Umwelt Auto Umwelt Liste überholt Flächenverbrauch für

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  • mobilogisch! 1/2003 - April 2003
    letzter Minute London Stau Maut Energie Kraftstoff durch Krieg Eiserne Erdöl Reserven Ölförderung Der Normalfall ist die Katastrophe Fußgänger EFA endlich da Einladung zur FUSS MV Versammlung Alleingang Wie privat sind Unfälle 14 BUVKO Mobilitätsplus trotz Haushaltsminus Anfahrt Ort Rahmenprogramm Preise Arbeitsgruppen Donnerstag 29 Mai 2003 Arbeitsgruppen Samstag 31 Mai 2003 München reif für ein Mobilitätsplus Übersicht Programm AGs Exkursionen Verkehrswegeplanung BVWP Klotzen ohne Rücksicht auf leere Kassen World Mobility

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  • Artikel-Archiv der mobilogisch! - Ausgaben (2003 - 2016)
    einzelnen Beitrag wünschen schreiben Sie uns bitte eine Mail an Diese E Mail Adresse ist vor Spambots geschützt Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein Sie können die mobilogisch im Standard Förder und Patenschaftsabo beziehen über sechs Ausgaben Belieferung für 1 1 2 Jahre Ein automatisch endendes Probeabo über drei Ausgaben 10 ist ebenfalls möglich Zur Bestellung gehen Sie bitte zu unserem Online Shop und wählen dort die Rubrik Zeitschrift mobilogisch 1 2016 Februar 2016 mobilogisch 4 2015 November 2015 mobilogisch 3 2015 August 2015 mobilogisch 2 2015 Mai 2015 mobilogisch 1 2015 Februar 2015 mobilogisch 4 2014 Dezember 2014 mobilogisch 3 2014 August 2014 mobilogisch 2 2014 Mai 2014 mobilogisch 1 2014 Februar 2014 mobilogisch 4 2013 November 2013 mobilogisch 3 2013 August 2013 mobilogisch 2 2013 Mai 2013 mobilogisch 1 2013 Februar 2013 mobilogisch 4 2012 November 2012 mobilogisch 3 2012 August 2012 mobilogisch 2 2012 Mai 2012 mobilogisch 1 2012 Februar 2012 mobilogisch 4 2011 November 2011 mobilogisch 3 2011 August 2011 mobilogisch 2 2011 Mai 2011 mobilogisch 1 2011 Februar 2011 mobilogisch 4 2010 November 2010 mobilogisch 3 2010 August 2010 mobilogisch 2 2010 Mai 2010 mobilogisch 1 2010 Februar 2010 mobilogisch 4 2009 November 2009 mobilogisch

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  • Eingriffe in Natur bei Verkehrsinfrastrukturprojekten kompensieren
    Nachgang der vorher verschleppten Themen an Hieraus entsteht eine Planung die zwangsläufig auch Fragmente der Ursprungsplanung enthält und qualitativ immer nur eine Notlösung sein kann Zur zeitlichen und flächenmäßigen Größenordnung Für den Bau der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt Köln Rhein Main wurden durch die reinen Gleisanlagen rund 200 ha Fläche in Anspruch genommen rechnet man hier die Böschungen und Seitenwege hinzu beläuft sich der beanspruchte Grund auf rund 700 ha Der hierfür geplante und inzwischen auch geleistete Kompensationsumfang belief bzw beläuft sich auf 2 000 ha Als Mitte der 90er Jahre mit dem Bau der Trasse begonnen wurde stellte sich heraus dass 80 der überwiegend auf landwirtschaftlichen Flächen geplanten Kompensationsmaßnahmen nur gegen den Widerstand der Eigentümer umzusetzen gewesen wäre Da theoretisch mögliche Enteignungen in dieser Größenordnung von keinem der Projektpartner gewollt waren nahm die Suche nach tatsächlich realisierbaren Naturschutzmaßnahmen die Durchführung von Planänderungsverfahren die Erarbeitung von Umsetzungskonzepten und letztendlich die Realisierung der Maßnahmen nahezu 20 Jahre in Anspruch so dass der letzte Baum tatsächlich erst in diesem Herbst gepflanzt werden kann Die Qualität der oft mit den ortsansässigen Landwirten umgesetzten Einzelmaßnahmen ist bislang durchweg gut Aus den Zwängen heraus jedes überhaupt verfügbare Stück Land beplanen zu müssen entstand jedoch eine Planung die hunderte von Kleinstmaßnahmen umzusetzen hatte Unzählige Streuobstwiesen Feldgehölze und andere Kompensationsmaßnahmen sind z T kilometerweit voneinander entfernt angelegt worden die Kontrolle dieser Maßnahmen wird zukünftig eine enorme logistische Leistung verlangen Aktuelle Erfordernisse und neue Hierarchien im Naturschutzgesetz Nun hat sich seit Anbeginn der Planungen von Köln Rhein Main doch einiges geändert so ist es für Vorhabenträger seit Einführung von FFH Verträglichkeits und Artenschutzprüfung noch dringender geworden Kompensationsmaßnahmen nicht nur umzusetzen sondern auch frühzeitig für die Funktionsfähigkeit garantieren zu können einfach weil die Genehmigungsfähigkeit eines Bauprojekts vom Funktionieren der vorgesehen Maßnahmen abhängen kann Darüber hinaus hat der Gesetzgeber in der Novelle des Bundesnaturschutz Gesetz BNatschG 2010 auch auf die grundsätzlichen vorgenannten Vollzugsdefizite reagiert So wird die Möglichkeit der Kompensation dadurch erleichtert dass der bisherige Vorrang von funktional gleichartigem Ausgleich vor nur gleichwertigem Ersatz entfällt Die Flächensuche wird von der Nähe zum unmittelbaren Eingriffsort gelöst und durch die Möglichkeit großräumig erleichtert im selben der deutschlandweit bestehenden 73 Naturräume 3 zu kompensieren Weiterhin werden explizit Möglichkeiten ohne nennenswerten Flächenbedarf nämlich zur Entsiegelung zum Rückbau und für Maßnahmen der Biotopverknüpfung geschaffen Neben diesen Erleichterungen gibt es aber auch echte Herausforderungen für Vorhabenträger und Behörden Zum einen muss der Vorhabenträger schon zum Zeitpunkt der Planung und nicht erst irgendwann Jahre später die Verfügbarkeit der beplanten Flächen nachweisen Zum anderen sind bei der Inanspruchnahme von land und forstwirtschaftlich genutzten Flächen vorab die neugeschaffenen Möglichkeiten der Entsiegelung etc tatsächlich auch zu prüfen Alle Daten zu Kompensationsmaßnahmen sind außerdem den Landesbehörden zu übergeben die hierfür in den vergangenen Jahren Datenbanken eingerichtet haben Dies ist insofern bedeutsam als der Wortlaut des Gesetzes in diesem Zusammenhang eine strikte Prüfungspflicht der Behörden gegenüber den Vorhabenträgern nicht nur vorsieht sondern über die Datenbanken erstmals auch überhaupt ermöglicht Das ist auch im Einklang des novellierten BNatschG effektiv zum Abbau der

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  • Web-Auswertung: Themenwünsche zur nachhaltigen Mobilität 2012
    von freien Programmierern kostenlos zur Verfügung gestellten Web Tools kam die sogenannten Kampagnen Funktion von Piwik zum Einsatz Untersucht wurde der Januar Newsletter bei dem natürlich noch keine breite Themenauswahl zur Analyse zur Verfügung stand da bestimmte Themen vorgegeben wurden Aber erste wichtige Hinweise auf die Wünsche der Unterstützer von UMKEHR und FUSS e V liefern diese Daten schon jetzt Piwik misst Newsletter Resonanz Mit Piwiks Kampagnen Funktion kann gemessen werden wie oft die Empfänger unseres Newsletters auf einen der weiterführenden Links unter den verschiedenen Meldungen geklickt haben Wer die Kurzmitteilungen nur liest oder überfliegt wissen wir damit zwar immer noch nicht wohl aber wer ein vertieftes Interesse an einem Thema hat denn der wird mit großer Wahrscheinlichkeit ausführliche Informationen mit den Links aufrufen Ausgewertet wurden fünf Links unter insgesamt sieben Kurzmeldungen im Newsletter der Mitte Januar an ca 5 500 Personen Vereinigungen und Institutionen per Mail versandt wurde Auf den Link unter der Meldung Straßenbau Moratorium in Deutschland haben wir verzichtet da in der Meldung steht dass erst später auf der Website dazu Informationen zu finden sein werden Auch der Link auf einen Beitrag in einer zukünftigen mobilogisch Ausgabe zum Verkehrssicherheitsprogramm des Bundesverkehrsministers wurde nicht berücksichtigt Die Meldung Fahrspuren XXL enthielt keinen Link Wir haben gewartet bis drei Wochen nach dem Versand des Newsletters keine Rückfragen mehr eintrafen und dann alle Klicks addiert Mit dem Trierer Manifest das Strategien und Maßnahmen einer nachhaltigen Verkehrswende im Landverkehr mit Schwerpunkt auf den Personenverkehr benennt liegt ein breites Verkehrsthema ganz vorne in der Gunst der Newsletter Bezieher Fast gleichauf geht das Projekt Rückgewinnung der Gehwege bei dem u a ein Ratgeber zum Kfz Parken erstellt werden soll mit ebenfalls einem runden Drittel der Klicks durch die Ziellinie Auch Tempo 30 hat mit gut 20 Prozent noch eine ordentliche Resonanz Da der letzte

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktuell/41-ml/artikel/130-web-auswertung-themenwuensche-zur-nachhaltigen-mobilitaet-2012.html (2016-02-09)
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  • Die Zukunft der urbanen Mobilität – Neue Chancen für die Stadt
    vier Vertiefungsbereichen im Stadtgebiet Essen untersuchen wie die Zukunft der Mobilität auf Quartiersebene entworfen werden kann Zum jetzigen Projektstand lassen sich bereits folgende Aussagen treffen Stadtraumtyp 1 Kern Altstadtbereiche Der Stadtraum ist in diesem Bereich in Bezug auf Typologie und Gebäudealter sehr heterogen und weist eine hohe Dichte auf Der Straßenraum ist autogerecht gestaltet und in seiner Dimensionierung sehr dominant Die öffentlichen Verkehrsräume sind für die Abwicklung einer hohen Frequenz an MIV optimiert und Grundlage für die hohen Verkehrsbelastungen an der Ringstraße Vorhandene Anschlüsse an das Hauptwegenetz des Radverkehrs in Nord Süd und Ost West Ausrichtung bieten Möglichkeiten den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen und perspektivisch den Anteil des MIV am Gesamtverkehr zurückzudrängen Die Lebensstile sind sehr gemischt und kein Milieu zeigt sich als besonders dominant Trotzdem gibt es eine klare Befürwortung des ÖPNV und von Sharing Systemen Fahrrad und Automobil Die Pendelwege der Innenstadtmilieus sind vergleichsweise kurz Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen bestätigen dies und weisen für das Areal hohe Potenziale für die Substitution von MIV Wegen durch intermodale Wegeketten mit dem Fahrrad und dem ÖPNV auf Auch das Teilen von Elektroautos besitzt vor allem in Richtung der innerstädtischen Bereiche hohe verkehrliche Potenziale während den Elektroautos im Privatbesitz keine hohen Substitutionspotenziale beigemessen werden können Die Ansätze zur Intervention lauten daher Reduzierung der Infrastruktur für den MIV und Schaffung qualitätsvoller öffentlicher Räume Schaffung neuer Flächen für Rad und Fußverkehr Förderung von Sharing Angeboten für E Autos und E Fahrräder Schaffung von nutzergerechten Umstiegsmöglichkeiten zwischen ÖPNV Fahrrädern und Carsharing Bereitstellung von Auflademöglichkeiten für Elektrofahrräder an den Umstiegspunkten Stadtraumtyp 2 Innerstädtische Gründerzeitquartiere Der Stadtraum weist hier eine homogene Struktur auf Das Gebäudealter variiert stark Die städtebauliche Dichte ist auch hier hoch Der Straßenraum zeigt sich nur teilweise autogerecht allerdings ist ein hoher Parkdruck für diesen Stadtraum kennzeichnend Die Erreichbarkeit von Haltestellen des ÖPNV ist ausgezeichnet Die Lebensstile sind sehr gemischt jedoch zeigt sich ein leichtes Übergewicht von modernen Lebensstiltypen und Personen mittleren Alters die in besonderem Maße Sharing Angebote befürworten Ebenso wird von dieser Gruppe der Radverkehr besonders positiv bewertet Der Stadtraum ist gekennzeichnet durch eine Konzentration unterschiedlicher Verkehrsträger Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen weisen bis auf den ÖPNV und Elektroautos im Privatbesitz weitere Substitutionspotenziale auf Besonders gilt dies für Fußgänger und den Radverkehr Auch durch Carsharing Angebote kann in diesem Bereich noch ein beträchtlicher Anteil an Wegen die sonst mit dem MIV durchgeführt werden ersetzt werden Die Ansätze zur Intervention lauten daher Förderung fußgänger und fahrradfreundlicher Strukturen Verkehrsberuhigung und Reorganisation des ruhenden Verkehrs Einrichtung multimodaler Mobilitätsstation mit Sharing Angeboten Stadtraumtyp 3 Stadterweiterungsbereiche Der Stadtraum rund um das Areal des Bahnhofs Altenessen ist gekennzeichnet durch eine mittlere Dichte in Form von Mehrfamilienhäusern und Zeilenbebauung in Stadtrandlage Prägend für diesen Stadtraum sind die Trassen mit Anschluss an den Nah und Regionalverkehr die stadträumlich zäsierend wirken Die vorhandenen Straßenräume werden vom MIV dominiert Die Lebensstiltypen in diesem Bereich sind stark gemischt weisen jedoch einen höheren Anteil an Personen mit mittlerem und geringem Ausstattungsniveau sowie mittlerer Modernität auf Die Bereitschaft neue Sharing Angebote zu nutzen liegt im

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/aktuell/41-ml/artikel/152-zukunft-urbane-mobilitaet.html (2016-02-09)
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  • Baustellen-Umgehungen
    sogar in den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA 2002 Dieses sollte 1 00 m dürfte den meisten Baustellenleitungen bekannt sein Mindest Fahrstreifenbreite Weniger bekannt dürfte sein dass in der RSA auch differenzierte Angaben über die Mindestbreite von Fahrstreifen enthalten sind Sie soll mindestens 2 75 Meter betragen in kurzen Streckenabschnitten 2 60 Meter und kann beim Ausschluss von Schwerlast und Bus Verkehr auf 2 20 Meter reduziert werden Obwohl angegeben wird dass geringere Fahrgeschwindigkeiten zu geringeren Fahrstreifenbreiten führen sind gleichzeitig Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Platzeinsparung ausdrücklich nicht vorgesehen Notwendige Verbesserungen durch Umsetzung der Regelwerke 1 Wie beim illegalen Parken auf Gehwegen ist die Einhaltung von Regeln ohne Überprüfungen und eine regelmäßige Überwachung nicht zu erreichen Regelwerke werden zu Makulatur wenn sich z B die Polizistin oder der Polizist vor Ort für Behinderungen des Fußverkehrs als nicht zuständig erklärt 2 Letztlich müssen die Bürgerinnen und Bürger deshalb z B durch Anzeigen von Behinderungen daran mitwirken Verkehrsunfälle zu vermeiden Aktualisierung der Regelwerke 3 Es ist davon auszugehen dass Nutzerinnen und Nutzer der Baustellen Regelwerke nicht unbedingt auch die anderen Straßenbau Regelwerke zur Hand haben Deshalb sind Maßangaben und auch andere baustellenrelevanten Aussagen anzugleichen oder entsprechend in die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA aufzunehmen 4 Der Gefahr des Unterlaufens oder Hindurchfallens von Kindern an seitlichen Absperreinrichtungen ist grundsätzlich durch die Vorschrift zum Einbau eines Zwischenholmes entgegen zu wirken 5 Eine Reduzierung der regulären Mindestgehwegbreite von 2 20 auf 1 70 Meter in Baustellenbereichen wird für vertretbar gehalten um zumindest auch eine Begegnung von zwei Rollstuhlfahrern zu ermöglichen Nur bei sehr kurzen Baustellen Umgehungen z B in einer Grundstückslänge von bis zu 15 Metern wird eine Reduzierung auf 1 30 als akzeptabel angesehen 6 Aufgrund der Körpergrößenentwicklung in der Bevölkerung ist eine Verminderung einer Mindest Durchgangshöhe von unter 2 25 Metern nicht mehr zeitgemäß 7 Das verminderte Lichtraumprofil muss für den Durchgang von Fußgängerinnen und Fußgängern in beiden Richtungen absolut freigehalten werden Auf jeden Fall müssen auch die Aufstellfüße der Absperrungen und andere Flächeneinschränkungen bei der Planung berücksichtigt werden denn auch sie können den Bewegungsraum für den Fußverkehr erheblich einschränken 8 Eine gemeinsame Führung von Geh und Radverkehr in beiden Richtungen kann unter den Bedingungen einer Reduzierung der Breiten in Baustellenbereichen nicht akzeptiert werden Laut Straßenverkehrs Ordnung und Straßenbau Regelwerken sind gemeinsame Geh und Radwege auch unter weniger beengten Verhältnissen eine Ausnahmeregelung die ganz bestimmte Kriterien erfüllen muss 9 Es muss selbstverständlich überprüft werden ob das Verkehrsaufkommen des Kraftfahrzeug und Fahrradverkehrs auch auf weniger Fahrstreifen abzuwickeln ist 10 Darüber hinaus muss die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit neben Baustellen unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor und nach der Baustelle und auch zum Zweck der Flächenersparnis ermöglicht werden 11 Für die Praktiker muss deutlicher herausgearbeitet werden welche Faktoren bei der Festlegung der Wegebreiten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Rolle spielen Es geht nicht an automatisch zu allererst die Mindest Gehwegbreite von 1 00 Meter festzulegen und die verbleibende Restbreite dem Kraftfahrzeugverkehr für Parkplätze oder Fahrstreifen zuzuordnen und Beachtung des Umfeldes 12 Die Sichtbeziehungen

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  • Gehen auf der Landstraße
    für Zweirichtungsverkehr angelegt Sie sind 2 50 m breit Das war es dann schon weitgehend Dass diese Wege stets 2 50 m breit sind und nicht mindestens oder sollten sein etc ist für einen Richtlinientext schon etwas ungewöhnlich Immerhin soll der Bereich zwischen Geh und Radweg und dem Kfz Fahrstreifen mindestens 1 75 m breit sein Interessant ist dass die Lage so gewählt werden soll dass Radfahrer durch den Kfz Verkehr nicht unzumutbar geblendet werden Abgesehen davon dass auch Fußgänger auf solchen Wegen zunehmend extrem geblendet werden gibt es leider keinen Hinweis darauf mit welchen konkreten Maßnahmen das geschehen könnte Die nach diesem Abschnitt folgende freie halbe Seite ist wahrscheinlich für die Eintragung eigener Ideen gedacht Führung des Rad und Fußverkehrs Und dann gibt es noch einen etwas längeren Abschnitt Führung des Rad und Fußverkehrs Hier wird deutlich darauf hingewiesen dass wegen der hohen Geschwindigkeiten an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nicht motorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich sind Verwiesen wird auf die Skizzen im Anhang die übliche und ganz und gar nicht ungefährliche Dreiecks Situationen darstellen aber immerhin fast immer auch Mittelinseln vorsehen Es wird davon ausgegangen dass in Kreuzungen und Einmündungen Fußgänger auch gegenüber abbiegenden Verkehren in der Regel nicht bevorrechtigt werden und diese Wartepflicht durch ein Verkehrszeichen verdeutlicht wird Furtmarkierungen oder Roteinfärbungen sind grundsätzlich nicht zulässig Radfahrer können dagegen beim queren einer untergeordneten Zufahrt aus Gründen der Verkehrssicherheit des Radverkehrs bevorrechtigt werden Durch den Zusatz Dabei ist zu beachten dass der gemeinsame Geh und Radweg auch von Fußgängern benutzt wird kommen die Verfasser etwas ins Schleudern Sie empfehlen hier im Gegensatz zur vorangestellten Aussage dass die Furt aus Sicherheitsgründen rot eingefärbt werden sollte Auch die abgebildeten Kreisverkehre sollen für Fußgänger und Radfahrer durch das Absetzen des Überganges um mindestens 6 00 m

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