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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    Skala vorgelesen Nach Auskunft der einschlägigen Institute dauert das etwa zehn Minuten Da bleiben bei 30 Merkmalen pro Merkmal für Frage und Antwort etwa 20 Sekunden Dabei ist das Spektrum der vorgegebenen Merkmale ziemlich breit In der zitierten Pressemitteilung wurden beispielsweise genannt Schnelligkeit der Beförderung Preis Leistungs Verhältnis Sicherheit an Haltestellen in den Abendstunden Insgesamt wird die Bewertung von 23 Merkmalen abverlangt in vielen lokalen Untersuchungen sind es noch mehr Und das alles im 20 Sekunden Takt Überlegtes Antworten ist da natürlich kaum möglich und verlässliche Auskünfte über ein ÖPNV Angebot bekommt man eher nicht Die situative Bestimmtheit Aber es kommt noch besser Anders als bei meinem Flughafen Beispiel haben die zu ihrer Verkehrsmittelwahl befragten Menschen meist auch Verkehrsmittel Alternativen Und diese Alternativen werden auch genutzt Im ÖPNV Kundenbarometer ist man ein ÖPNV Kunde wenn man mindestens einmal im Jahr ein öffentliches Verkehrsmittel benutzt Aber die meisten von uns fahren auch mindestens einmal pro Jahr Fahrrad mit dem Auto meist als Fahrer und oder Mitfahrer und alle gehen wir auch zu Fuß Wir sind also Kunden fast aller Verkehrsmittel und damit auch wenn wir ein bestimmtes Verkehrsmittel nutzen Nicht Kunden der anderen Für eine Methode wie dem Kundenbarometer die aus der Marktwirtschaft kommt ist das ein ganz entscheidender Unterschied Jeder ÖPNV Kunde Kunde einer Marke ist auch Nicht Kunde dieser Marke und er nutzt die Konkurrenzmarken jeden Tag oft sogar mehrfach Gleichzeitig ist die Entscheidung für eine Marke situativ bestimmt und diese Entscheidung kann zu unterschiedlichen Zeiten Tagen Monaten unterschiedlich ausfallen Die bei der Wahl zwischen einem öffentlichen und einem anderen Verkehrsmittel vorstellbaren Verhaltenssituationen kann man ganz gut zusammenfassen Wenn man davon ausgeht dass die der durch schnittliche Bewohner in deutscher Städte im Jahr bei ca 1 000 Wegen in der jeweiligen Stadt unterwegs ist dann entfallen knapp 14 137 von 1 000 auf den ÖPNV der Rest 863 wird mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt Von den Wegen bei denen kein öffentliches Verkehrsmittel genutzt wird ist bei 262 aufgrund von Sachzwängen Oma muss ins Krankenhaus drei schwere Koffer etc die ÖPNV Nutzung nicht möglich bei 291 Wegen bietet das ÖPNV Angebot keine ange messene Alternative Bei den verbleibenden Wegen ohne Sachzwänge mit angemessener Alternative wird die ÖPNV Nutzung verhindert durch fehlende Information fehlende Akzeptanz oder negative Einschätzung von Zeit Kosten Komfort Es verbleiben 85 Wege bei denen die ÖPNV Nutzung objektiv und subjektiv möglich wäre Bei 46 Wegen wird dennoch ein anderes Verkehrsmittel genutzt bei 39 Wegen wird aber der ÖPNV tatsächlich auch gewählt Zusammen mit 44 Wegen bei denen der ÖPNV subjektiv bevorzugt wird und 54 die an den ÖPNV gebunden sind ergeben sich 137 ÖPNV Fahr ten pro Jahr Für die verlässliche Ermittlung der Kundenzufriedenheit sagt uns das viel Denn wenn jemand beispielsweise gefragt wird wie zufrieden er mit der Schnelligkeit der Beförderung ist kann er an verschiedene Situationen denken An die Fahrt zu einem sehr gut erschlossenen Freund mit der U Bahn die razzfazz erledigt ist an die Fahrt zur Oma bei der das Fahrrad genutzt wird weil man sonst für eine Fahrt von wenig mehr als drei Kilometer zweimal umsteigen müsste an die Fahrt zum Arzt bei der es inzwischen zwar eine neue schnelle ÖPNV Verbindung gibt die der Befragte das aber nicht weiß und mit dem Auto fährt oder an die Fahrt ins Büro bei der die der Befragte die Fahrzeit mit dem ÖPNV überschätzt und stattdessen eine Mitfahrgemeinschaft bildet In jedem dieser Fälle wird die Zufriedenheit un terschiedlich sein und es ist eher zufällig an welchen Fall der Befragte gerade denkt wenn er in 20 Sekunden Stakkato seine Bewertung abgeben muss Die Spitzenreiter Hatz An dieser Stelle kann man feststellen dass die vorgestellten Kundenbefragungen im ÖPNV eher wenige überwiegend langweilige und nicht sonderlich vertrauenswürdige Daten liefern Als Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel sollte man also vorsichtig mit solchen Daten umgehen Gleichwohl sind Untersuchungen nach diesem oder einem ähnlichen Strickmuster weit verbreitet und das jährlich aufgelegte ÖPNV Kundenbarometer erfreut sich großer Beliebtheit In einer aktuellen Publikation 4 heißt es Mit dem ÖPNV Kundenbarometer 2012 liegen seit 1999 mittlerweile im vierzehnten Jahr Ergebnisse zur Kundenzufriedenheit mit deutschen ÖPNV Anbietern Unternehmen und Verbünde vor 39 Verkehrsunternehmen und verbünde haben sich in diesem Jahr am ÖPNV Kunden barometer beteiligt Dabei wurden bei einer durchschnittlichen Befragungsdauer von 14 Minuten bis zu 37 Leistungsmerkmale einzeln erfragt Aus den 37 erhobenen Merkmalen wurden in einem Kurzbericht 17 ausgewählte Merkmale verwendet um für jedes untersuchte Merkmal die Leistung des eigenen Unternehmens mit den Angeboten anderer Unternehmen zu vergleichen Es folgt eine siebzehnfache Darstellung der Spitzenreiter in der jeweiligen Zufriedenheits Bewertung jeweils getrennt nach Verbünden und Unternehmen Dies dient als Datengrund lage für strategische Entscheidungen über Maßnahmen und zur Ausrichtung einer auf Kunden zufriedenheit ausgerichteten Unternehmens und Verbundstrategie An dieser Stelle würde man gerne den hier tätigen Marktforschern ein wenig mehr Augenmaß wünschen Zufrieden ist nicht zufrieden Eine noch größere Tücke liegt aber woanders Wenn man Bewertungen aus verschiedenen Städten vergleicht denkt man ja dass sie auf gleicher Grundlage abgegeben wurden Das ist aber nicht der Fall Die Befragten vergleichen nicht 39 Unternehmen Verbünde und geben dann ihre Bewertung ab sondern sie urteilen aus ihren eigenen lokalen Lebensumständen Und in einer Mittelstadt mag beispielsweise ein 15 Minuten Takt des Stadt Busses eine deutliche Verbesserung sein während sich die Wiener über die Verlängerung des U Bahn Taktes von 4 auf 5 Minuten schon ärgern Vergleiche sind also mehr als problematisch eigentlich gar nicht statthaft Das zeigt ein Blick in die internationalen Datenbestände von Socialdata Wir haben mit identischer Methodik übrigens nicht husch husch am Telefon sondern in sorgfältig durchgeführten ausführlichen mündlichen Interviews die Kundenzufriedenheit mit dem lokalen Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln in drei Kontinenten gemessen Ein Vergleich ausgewählter Städte aus Deutsch land Österreich der Schweiz Australien und den USA Bellingham ist dabei sehr aufschluss reich Die Spitze ist wie erwartet Basel Zufriedenheit mit 54 Aber jetzt müssen Sie Bellingham kennenlernen Ein eher kleines Städtchen damals ca 70 000 Einwohner nordwestlich von Seattle etwa 30 Meilen südlich von Vancouver Wunderschön gelegen bevorzugter Wohnsitz von Outdoor Sport Freaks Das ÖPNV Ange bot ist für unsere Verhältnisse eher bescheiden Und dennoch zeigt sich hier der zweithöchste Zufriedenheitswert fast so hoch wie in Basel deutlich besser als in Wien oder in den deutschen Städten Wir lernen daraus dass Zufriedenheit und auch andere subjektive Variablen nur in einem lokalen Kontext gesehen werden können und dass die vom ÖPNV Kundenbarometer ausgelöste Spitzenreiter Hatz weitgehend Spiegelfechterei darstellt Erfahrungen sind anders Was in Bellingham bei der Bewertung passiert können wir uns leicht vorstellen Die Erwartungen an den öffentlichen Verkehr sind in den USA sehr gering und man freut sich schon wenn überhaupt etwas fährt oder gar verbessert wird Will man aber dem ÖPNV wirklich bei seinen unternehmerischen Entscheidungen helfen sollte man die Zufriedenheit mit den im jeweiligen ÖPNV System gemachten Erfahrungen vergleichen Socialdata macht das seit über zehn Jahren in sechs Ländern auf drei Kontinenten Dabei werden die Erfahrungen aber ganz anders gemessen Anstatt Skalenwerte für vorgelegte Merkmale abzufragen werden ÖPNV Nutzer explorativ zu den Erfahrungen bei einer konkreten ÖPNV Fahrt befragt Ein solches Verfahren ist methodisch aufwändig und braucht viel Erfahrung in der Empirie Man wird aber auch belohnt Statt 30 Merkmale bekommt man schnell eine vierstellige Zahl von Merkmalsaus prägungen von denen man in der Regel in etwa 85 zu den 30 Merkmalen zusammen fassen kann Dies ermöglicht neben dem Vergleich zweier Methoden auch den Vergleich zweier Beantwortungswelten Einerseits die eher an Image Vorurteil orientierte merkmalsgestützte Befragung und andererseits die an konkreten Verhaltenserfahrungen orientierte explorative Befragung Für unsere Überlegungen hier genügt es zwei Städte auszuwählen eine aus der Schweiz und eine aus Deutschland Dabei wird die selbe Index Berechnung verwendet wie in der vorherigen Tabelle Das ÖPNV Image in der Schweiz ist so gut dass es viele System Mängel überstrahlt Dagegen leidet der ÖPNV in deutschen Städten weniger am System sondern an einem die können es sowieso nicht Image das die tatsächlich gemachten positiven Erfahrungen relativiert Daraus würde man den auch weit verbreiteten Schluss ziehen dass in der deutschen Stadt der ÖPNV verbessert und auf Schweizer Niveau angehoben werden muss Allerdings nicht mehr wenn man die Erfahrungen kennt die die Nutzer mit ihrem jeweiligen System machen Beide Städte sind Kunden von uns beide haben die richtigen Schlussfolgerungen gezogen Die Schweizer Stadt investiert massiv in neue moderne Fahrzeuge um dem guten Image durch positive Erfahrungen auch gerecht zu werden und die deutsche Stadt hat eine mehr jährige Image Kampagne gestartet um den Bewohnern zu vermitteln dass das Angebot deutlich besser ist als sie selbst denken Als Teilnehmer am ÖPNV Kundenbarometer hätten sie dagegen wohl andere Schlussfolgerungen gezogen und womöglich eine kontraproduktive Unternehmensstrategie gestartet Die verdrängte Wahrheit Schon als in den neunziger Jahren die aus der Marktwirtschaft entlehnten Kundenzufriedenheitsuntersuchungen auch im ÖPNV um sich griffen haben einige Unternehmen erste Zwei fel an der Brauchbarkeit der neuen Befragungs daten angemeldet Hieraus entwickelte sich ein Arbeitskreis interessierter ÖPNV Betriebe aus Deutschland Österreich und der Schweiz Die in diesem Arbeitskreis zusammenarbeitenden Unternehmen versuchen seit 1999 eine solide Methodik für die Analyse des Verhaltens und der Einstellungen ihrer Kunden zu entwickeln und wenden sie selbst überwiegend in kontinuierlichen Untersuchungen für das ganze Jahr seit vielen Jahren an Hieraus entstand ein großer Fundus von Daten Erfahrungen und Methoden die es erlauben tatsächlich unternehmensstrategisch zu handeln Man könnte glauben dass der zuständige Verband dem fast alle der Arbeitskreis Mitglieder angehören dieses Bemühen honoriert sich über die Initiative freut und dafür sorgt dass auch andere Verbandsmitglieder von den Erkenntnissen profitieren können Das Gegenteil ist der Fall So diente beispielsweise die Neuauflage der VDV Mitteilung Marktforschung im ÖPNV als Anlass für eine Tagung Durch Marktforschung und Kundenzufriedenheit zu mehr Kunden Anfang 2012 die sich weitgehend auf die eine wie wir jetzt wissen eher problematische Methodik beschränkt Und so stand der zweite Tag auch unter dem Motto Das ÖPNV Kunden barometer Die Rezepte der Spitzenreiter 5 Die Unternehmen aber die Zeit Mühe und Geld investierten um eine in anderen Märkten entwickelte Methodik den Gegebenheiten des ÖPNV Marktes anzupassen und zu verbessern werden dagegen an den Rand gedrängt Dabei sind sie es doch die maßgebliche Entwicklungen im Sinne des ÖPNV vorantreiben Und wäre es nicht die Aufgabe eines Verbandes für die rasche Verbreitung neuer wichtiger Erkenntnisse zu sorgen anstatt zur Anwendung einer Methodik aufzurufen die zu problematischen unternehmerischen Entscheidungen führen kann In Kürze Ein florierendes ÖPNV Unternehmen braucht zufriedene Kunden Dafür muss es möglichst viel über seine Kunden wissen Die Zufriedenheit dieser Kunden mit den Leistungen des Unternehmens ist dabei ein wichtiger Teil Für ihre Messung braucht man eine valide Methodik statt oberflächlicher Ruck Zuck Verfahren Info und Quellen Zufriedenheit mit Leistungen der ÖPNV Anbieter wächst Presseinformation vom 05 06 2013 TNS Infratest München Hr Dr Krietemeyer Hr Oelbaum Das Kundenbarometer Der Nahverkehr März 1997 EMNID Fragebogen VGN Kundenbarometer für Verbundbelange 1998 Das ÖPNV Kundenbarometer 2012 Die Spitzenreiter TNS Infratest München 2012 Durch Marktforschung und Kundenzufriedenheit zu mehr Kunden VDV Akademie Köln 201 2 Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2013 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Bei einem Vergleich zweier praktizierter Designs zur Erhebung der Mobilität zeigt sich schnell dass zur Beurteilung der Ergebnisse genauere Kenntnisse über den Einfluss des gewählten Designs erforderlich sind Auch oder gerade beim SrV System repräsentativer Verkehrserhebungen Vergleichbarkeit von Erhebungen zum Mobilitätsverhalten Vor einiger Zeit erreichte uns bei Socialdata eine Ausschreibung zu einer Mobilitätserhebung Wir haben uns an dieser Ausschreibung nicht beteiligt Aber eine Anforderung aus der Ausschreibung gab Anlass zu einem interessanten Gedankenspiel und mündete letztlich in diesem Beitrag Es wurde nämlich verlangt dass die erhobenen Daten mit denen des SrV TU Dresden vergleichbar sein sollten weil man sich zukünftig 2013 an dieser Erhebung beteiligen wolle In dieser Aufforderung drückt sich eines der vielen Probleme aus die die empirische Mobilitätsforschung in Deutschland hat Das Verständnis für den Einfluss der Erhebungsmethodik auf die erhobenen Daten Dabei gehört es doch zum Grundwissen jeder empirischen Wissenschaft dass das gewählte Messverfahren die Ergebnisse beeinflusst und das übrigens nicht nur in den Sozialwissenschaften Wenn man weiß dass die im SrV gewählte Methodik sich bei den letzten Erhebungen immer wieder verändert hat und dass weitere Veränderungen angekündigt sind dann ist es schon ein bisschen keck in einem Ausschreibungsverfahren 2011 Vergleichbarkeit zu einem noch nicht bekannten Design 2013 zu verlangen Aber das soll hier nicht unser Thema sein Unser Thema ist Können wir unsere KONTIV Erhebungen in etwa vergleichbar machen mit dem was wir über das SrV Design wissen Wirkung von Erhebungsdesigns Um Erhebungsdesigns vergleichbar zu machen muss man ihre Wirkung auf die Ergebnisse kennen Dabei gibt es bei Erhebungen zur Mobilität drei wichtige Wirkungsfelder In unserer Betrachtung hier können wir uns auf zwei dieser drei Felder konzentrieren a Non response NR Bei keiner empirischen Erhebung gelingt es dass alle für eine Stichprobe ausgewählten Teilnehmer auch tatsächlich an der Erhebung teilnehmen Bei der gängigen Berechnung des Stichproben fehlers Signifikanz umgangssprachlich richtig wird dieser Effekt so gut wie immer ausgeblendet Dabei hat er große Bedeutung In der letzten Ausgabe der mobilogisch haben wir am Beispiel der nationalen Mobilitäts erhebung in den Niederlanden gezeigt dass alleine der durch non response erzeugte Fehler bis zu fünfzehnmal größer sein kann als der Zufallsfehler b Non reported trips NRT Verlässliche Erhebungen der Mobilität befragen wegebezogen in der Regel in einer Art Tagebuch für einen oder mehrere Stichtag e Dabei darf man nicht glauben dass alle Menschen immer alle Wege genau berichten Vielmehr gibt es Wege die absichtlich oder unabsichtlich nicht angegeben werden non reported trips Bei den NRT muss man unterscheiden zwischen solchen die man mit einem geeigneten Design entdecken kann z B fehlende Heimwege solchen die man bei einer gezielten Nachexploration findet und solchen die man gar nicht findet In einer Untersuchung für die BAST1 haben wir diese Thematik genauer untersucht und festgestellt dass bei einem professionellen Design der Anteil der überhaupt ermittelbaren NRT etwa 14 beträgt wovon knapp die Hälfte bei der Aufbereitung und Codierung der Fragebogen gefunden und korrigiert werden können Dabei ist wichtig zu wissen dass sich beide Effekte gegenseitig beeinflussen Schlechte Designs machen das Antworten schwierig und damit ungenau hoher NRT Anteil und frustrieren in Folge die potentiellen Antworter hoher NR Anteil Zur Veranschaulichung dieses Zusammenhanges kommt uns zugute dass das KONTIV Design mit der schriftlich postalischen Methode arbeitet Dabei können alle Fragebogen zu einem kontrollierbaren Zeitpunkt versendet werden Je nach Interesse an der Befragung Qualität des Designs und der Nachfass Aktio nen antworten die Befragten dann schneller langsamer oder gar nicht Da es relativ einfach ist die Antwort geschwindigkeit zu messen ergibt sich ein guter Indikator für den Design Ein fluss Bei einem schlechten Design ist der Rück lauf gering es antworten nur die Interessierten das sind Menschen mit überdurchschnittlicher Mobilität dafür ergibt sich aber ein höherer NRT Anteil So läge beispielsweise bei einer Antwortquote von 20 der Anteil der NRT bei etwa 25 gleichzeitig ist aber die Mobilität der 20 Antworter um etwa 25 höher als sie im Gesamt gewesen wäre Es ergibt sich der ebenso kuriose wie irreführende Effekt dass sich beide Wirkungen scheinbar weitgehend ausgleichen Dafür gibt es auch ein reales Beispiel aus Wien 1993 das wir in einer anderen Publikation ausführlich beschrieben haben2 Da dort die ermittelte Wege Anzahl dem erwarteten Durchschnitt entsprach fiel nicht auf dass über durch schnittlich Mobile überdurchschnittlich unvollständig geantwortet haben Das Ergebnis war unter anderem ein völlig unrealistischer ÖPNV Anteil 37 der als Basis eines Stadtratsbeschlusses mit einem nie erreichbaren Wert für 2010 diente Vergleich zweier Designs In diesem Beitrag wollen wir aber die Frage behandeln wie man zwei Erhebungsdesigns KONTIV und SrV einander angleicht Da kommt es uns zugute dass es drei Städte gibt in denen sowohl eine KONTIV als auch ein SrV durchgeführt wird Augsburg Fürth und Halle In allen drei Städten wird die KONTIV seit Jahren als echte KONTIV durchgeführt also über das ganze Jahr mit Stichproben die schon für ein Jahr größer sind als die im Fünfjahres Abstand durchgeführte SrV Falls Sie liebe Leser fragen warum man diesen Doppelaufwand betreibt tun Sie es nicht Es ist eine der vielen Merkwürdigkeiten der Mobilitätsforschung in Deutschland und nicht einmal die verwunderlichste Immerhin ist es damit möglich die beiden Erhebungen miteinander zu vergleichen wobei wir uns im Falle SrV mit den wenigen uns zugänglichen Daten begnügen müssen Dabei ist es wichtig zu wissen dass die SrV Erhebung sich nur auf die Stichtage Dienstag Mittwoch und Donnerstag bezieht und dieses Konstrukt durchschnittlichen Werktag nennt Im Jahr 2008 dem letzten Jahr für das es SrV Daten gibt waren die Antwortquoten der KONTIV s in den drei Städten sehr gut Für alle Tage des Jahres 80 für alle Werktage und auch für Dienstag Mittwoch Donnerstag sogar 83 Rücklaufquoten für die SrV Erhebung in den drei Städten haben wir nicht Für 2008 gesamt lag die Ausschöpfung für die teilnehmenden Städte zwischen 20 und 37 Dies ist ein besonders deutliches Beispiel für das in unserem letzten mobilogisch Beitrag kritisierte mangelnde Qualitätsbewusstsein bei Mobilitätserhebungen in Deutschland Denn wie sollen denn verlässliche Aussagen zum Mobilitäts geschehen gemacht werden wenn bis zu 80 der Haushalte in der Stichprobe gar nicht an der Befragung teilnehmen Und wie sollen diese Daten seriös verglichen werden mit denen aus anderen Erhebungen mit wesentlich besseren Designs und deutlich höheren Antwortquoten Hinzu kommt dass sowohl die TU Dresden wie auch das durchführende Institut genau wissen wie Erhebungsdesigns besser gestaltet werden und deutlich höhere Antwortquoten erzielt werden können Mit dem ebenso simplen wie nicht belegbaren Argument des sich insgesamt verschlechternden Befragungsklimas 3 mit dem angeblich eine Vielzahl anderer in der Bundesrepublik stattfindender Bevölkerungsbefragungen zu kämpfen haben 3 wird die Schuld in bewährter Weise den Befragten in die Schuhe geschoben und die Fachöffentlichkeit einschließlich der Geldgeber nimmt das einfach hin Wir wollen das hier nicht weiter kommentieren erlauben uns aber noch einen Hinweis Bei pro fessioneller Durchführung einer Mobilitätserhebung ist es in Deutschland gar nicht möglich lediglich Antwortquoten von 20 30 zu erreichen Es sei denn man macht vorsätzliche Feh ler oder grobe Vereinfachungen Design Angleichung Für unsere nachfolgenden Betrachtungen mussten wir einen Rücklaufwert für das SrV in den drei Städte annehmen Wir haben ihn bei 30 also etwas über der arithmetischen Mitte angesetzt Bei den folgenden Auswertungen wurden die Werte der drei Städte im Verhältnis 1 zu 1 zu 1 gewichtet Danach ergab sich für die Mobilität ein Wert von 3 07 Wegen pro Person Tag Dieser Wert ist nur unwesentlich höher als der entsprechende KONTIV Wert für die Werktage Bei der Verkehrsmittelwahl hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel sind die Ergebnisse ebenfalls sehr ähnlich wenngleich der höhere Anteil an Fuß und der geringere an Pkw Fahrer Wegen beim SrV sicher dem dabei verwendeten Design zugerechnet werden kann Wenn wir jetzt versuchen wollen das KONTIV Design dem des SrV anzupassen müssen wir von gerundeten Prozentwerten zu Wegen pro Person und Tag wechseln Dies verlangt den Gebrauch zweistelliger Kommawerte bedeutet aber keinen Gewinn an Genauigkeit Nach dem eingangs vorgegebenen Rahmen muss zunächst eine KONTIV mit 30 Antwortquote hergestellt werden Das ist relativ einfach wenn man die Rücklaufgeschwindigkeit erfasst hat Eine Auswertung der ersten 30 ergibt das erwartete Bild Die Wege Anzahl 3 58 ist deutlich höher als in der KONTIV Gesamt 3 03 und im SrV 3 07 Das liegt in dem in Kapitel 2 skizzierten Erwartungsbereich Dabei sind die Unter erfassungen im SrV insgesamt 16 am höchsten beim motorisierten Individualverkehr 21 und am geringsten beim öffentlichen Verkehr In dieser Auswertung sind allerdings die non reported trips NRT bereits enthalten Die muss man unterscheiden nach erkennbaren und explorierbaren Die erkennbaren werden vermutlich in beiden Designs erkannt und korrigiert klassisches Beispiel ist hier der vergessene Heimweg Bei den explorierbaren ist das etwas anderes Wir gleichen hierzu die eingegangenen Tagebücher sorgfältig miteinander ab denn gerade dieser Vergleich gibt wichtige Hinweise darüber wie ein Haushalt seine Alltagsmobilität organisiert Dieser Abgleich ist aufwändig verlangt den Einsatz von Menschen und konkrete Aufzeichnungen des Mobilitätsgeschehens am besten auf Papier Insgesamt verwenden wir für diese Daten validierung fast genauso viel Zeit wie für die Datensammlung Das wird bei der SrV Erhebung anders sein Ein großer Teil der Befragung wird telefonisch durch geführt obwohl es nahezu unmöglich ist eine Stichtagsbefragung aller Haushaltsmitglieder am Telefon durchzuführen dazu müssten nämlich alle Haushaltsmitglieder gleichzeitig anwesend und befragungsbereit sein Wir haben schon in mobilogisch 2 04 darauf hingewiesen dass diese Problematik bei der MiD Mobilität in Deutschland zu kuriosen Regelungen geführt hat z B galten Haushalte als vollständig befragt wenn mindestens die Hälfte der Haushaltsmitglieder an der Befragung teilgenommen hat oder es wurden in größerem Umfang sog proxy Interviews zugelassen bei denen ein Haushaltsmitglied die Mobilität eines anderen berichtet Vor diesem Hintergrund kann man sich schon vorstellen dass eine gründliche Erfassung der nicht so offensichtlichen NRT im SrV nicht einfach ist Im KONTIV Design verlangt diese zusätzliche Validierung jedenfalls meist weitere Nachfragen bei den Haushalten Wir führen Korrektur und Validierungsanrufe bei etwa 80 der Haushalte durch Dabei zeigt sich dass etwa die Hälfte dieser NRT auf den nichtmotorisierten Verkehr entfallen 0 25 von 0 50 und der Rest überwiegend auf den motorisierten Individualverkehr Wege mit dem ÖPNV werden dagegen das ist auch lange bekannt relativ gut berichtet s Grafik S 22 linke Spalte Bei der in der eingangs zitierten Ausschreibung geforderten Design Angleichung haben wir jetzt zwei wichtige Schritte gemacht und die Effekte non response und non reported trips bereinigt Ein solches Vorgehen ist übrigens nicht neu Wir haben entsprechende Verfahren bereits in den siebziger Jahren entwickelt und Anfang der achtziger Jahre publiziert 4 5 Eine Gegenüberstellung der angeglichenen KONTIV mit dem SrV ergibt eine gleich hohe Wegeanzahl Aber es berichten dann überdurchschnittlich mobile Personen überdurchschnittlich unvollständig über ihre Mobilität Um die KONTIV mit dem SrV vergleichbar zu machen müssten wir uns auf die mobilen Schnellantworter konzentrieren und alle non reported trips streichen Zu einer derartigen Verschlechterung eines erfolgreichen Designs wäre wohl niemand bereit Wir auch nicht Allerdings zeigt eine Aufgliederung nach Verkehrsmittelgruppen dass diese Angleichung auch ihre Grenzen hat Damit wird auch deutlich dass die harmlos klingende Forderung nach vergleichbaren Daten nur sehr schwer zu erfüllen ist Deshalb sollten bei jeder Mobilitäts erhebung wenigstens der non response Effekt abgeschätzt und die non reported trips erhoben werden Beim KONTIV Design ist das Standard Eine fruchtbare Diskussion dieser Problematik gibt es aber in Deutschland leider nicht In Kürze Die zunehmend unkritische Verwendung von empirisch erhobenen Mobilitätsdaten macht es erforderlich den Einfluss des jeweils gewählten Erhebungsdesigns genauer zu durchleuchten Eine solche Durchleuchtung ergibt für Deutschland Selektiv ausgewählte Personen berichten selektiv über ihre Mobilität Info und Quellen Werner Brög u Gerhard Winter Untersuchungen zum Problem der non reported trips zum Personen Wirtschaftsverkehr bei Haushaltsbefragungen Juni 1990 Erschienen in Forschung und Straßenbau und Straßentechnik Heft 593 1990 Herausgeber Bundesministerium für Verkehr Abteilung Straßenbau Bonn Bad Godesberg Werner Brög u Erhard Erl Systematic Errors in Mobility Surveys Paper presented at the 23rd ATRF Conference Perth September October 1999 Prof Dr Ing Gerd Axel Ahrens Technische Universität Dresden Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr Endbericht zur Verkehrserhebung Mobilität in Städten SrV 2008 und Auswertungen zum SrV Städtepegel Dresden im Dezember 2009 Werner Brög Arnim H Meyburg Non response Problem in Travel Surveys An Empirical Investigation in Transportation Research Record No 775 1981 Werner Brög Erhard Erl Arnim H Meyburg Manfred Wermuth Problems of Non Reported Trips in Surveys of Non Home Activity Patterns in Transportation Research Record No 891 1982 Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Aufgrund der Alterung der Gesellschaft rückt die Gruppe der SeniorInnen zunehmend in den Blickpunkt der Mobilitätsforschung von Jüngeren unterscheiden sie sich im Verkehrsverhalten insbesondere aufgrund der wegfallenden Berufstätigkeit sowie altersbedingt zunehmenden körperlichen Einschränkungen Gleichzeitig führen eine höhere Pkw Verfügbarkeit und veränderte Lebensstile der so genannten jungen Alten zu höheren Mobilitätsraten gegenüber früher Unterschiede innerhalb der wachsenden Gruppe der älteren Menschen zu erforschen und aufzuzeigen war das Ziel des 2009 begonnenen ILS Projekts Segmentierung von Senioren zur Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote Während SeniorInnen derzeit einen höheren Anteil ihrer Wege zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen als jüngere Erwachsene z B BMVBS 2010 werden in Zukunft immer mehr ältere Menschen insbesondere Frauen einen Führerschein besitzen und über einen Pkw verfügen können Dies wird schon heute bei einem Vergleich der verschiedenen Altersgruppen von SeniorInnen deutlich bei den über 80 Jährigen zeigen sich noch sehr ausgeprägte Geschlechterunterschiede im Führerscheinbesitz in den jüngeren Segmenten sind diese deutlich geringer Führerscheinbesitz älterer Menschen in NRW Obwohl eine negative Korrelation zwischen dem Lebensalter und der Anzahl der zurückgelegten Wege besteht z B Páez et al 2007 sind ältere Menschen aufgrund eines veränderten Lebensstils und besserer Gesundheit mobiler Dabei nehmen insbesondere Freizeit und soziale Aktivitäten zu Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt hat zu erwartende wachsende Anzahl älterer Pkw FahrerInnen Konsequenzen Programme zur Verbesserung des Fahrvermögens und zur Steigerung des Bewusstseins für die speziellen Anforderungen denen sich SeniorInnen beim Fahren gegenüber sehen werden genauso entwickelt wie Automobile die den besonderen Bedürfnissen älterer Menschen gerecht werden Benötigt werden jedoch auch Maßnahmen die eine umweltfreundliche Alternative zum Pkw darstellen und dennoch die Mobilitätsoptionen verbessern Dabei stellt der barrierefreie Zugang zum ÖV zwar eine notwendige aber keinesfalls eine hinreichende Bedingung dar Damit die Entwicklung und Implementierung von neuen Mobilitätsangeboten den zunehmend heterogenen Bedürfnissen älterer Menschen auch gerecht werden kann bedarf es einer genauen Differenzierung der möglichen Zielgruppen Empirische Grundlage Auf Grundlage einer telefonischen Befragung von 1 500 älteren Menschen ab 60 Jahre aus NRW wurden das Mobilitätsverhalten und potenzielle Einflussfaktoren hierauf erhoben Erfasst wurden dabei sowohl Aspekte der persönlichen Lebenssituation als auch räumliche und infrastrukturelle Voraussetzungen sowie mobilitätsbezogene Einstellungen Das Mobilitätsverhalten wurde erhoben indem die SeniorInnen zu 16 möglichen Arten von Aktivitäten Freizeitaktivitäten Erwerbs Reproduktionsarbeit Einkaufen private Erledigungen zu deren Häufigkeit und zur jeweiligen Verkehrsmittelwahl befragt wurden Die TeilnehmerInnen waren im Durchschnitt 71 4 Jahre alt knapp 60 waren Frauen Die Stichprobe ist repräsentativ für die ältere Bevölkerung im Hinblick auf soziodemografische Daten wie Geschlecht und Siedlungsstruktur der Gemeinden Das Bildungsniveau ist überdurchschnittlich hoch 26 9 Abitur Studium was sich auf eine generell erhöhte Teilnahmebereitschaft höher gebildeter Menschen an wissenschaftlichen Studien zurückführen lässt Profile der Mobilitätstypen Mobilitätstypen älterer Menschen Auf Grundlage der Befragung konnten in zwei Schritten vier verschiedene Mobilitätstypen herausgearbeitet werden Zunächst wurden die Faktoren mit der höchsten Vorhersagekraft in Bezug auf das Mobilitätsverhalten ermittelt Im zweiten Schritt wurden auf Basis dieser stärksten Einflussfaktoren Clusteranalysen durchgeführt deren Ziel es war weitgehend homogene Teilgruppen älterer Menschen zu bilden die sich in den für das Mobilitätsverhalten relevanten Merkmalen und damit auch im Mobilitätsverhalten selbst möglichst stark unterscheiden Die resultierenden Mobilitätstypen Segmente wurden Pkw Fixierte Anteil 19 Junge wohlhabende Mobile 27 Selbstbestimmt Mobile 29 und ÖV Zwangsnutzer 25 genannt Die Mobilitätstypen Einstellungen und ihr Mobilitätsverhalten Pkw Fixierte Die Pkw Fixierten verfügen häufig über einen privaten Pkw und bewerten diesen am positivsten im Hinblick auf dessen affektiv symboli sche Funktion Bemerkenswert ist ihre negative Bewertung gegenüber dem Umweltverbund Der Pkw Anteil ihrer Wege ist im Vergleich zu den anderen Mobilitätstypen am höchsten der Anteil der Fuß und Fahrrad Wege am niedrigsten Drei Viertel von ihnen fahren nie mit dem Fahrrad über die Hälfte fährt nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln vgl Abb 3 und 4 Pkw Fixierte sind häufig von ihrem Pkw abhängig da sie in der Regel weniger zentral wohnen oder aus anderen Gründen Schwierigkeiten haben öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad zu nutzen Interessant ist dass sie trotzdem keine überdurchschnittlich große Distanz pro Jahr mit dem Auto zurücklegen was damit zusammenhängen könnte dass sie sich in eher kleineren sozialen Netzen bewegen und dass sie verglichen mit den anderen Gruppen weniger aktiv sind 57 der Pkw Fixierten sind Frauen das entspricht in etwa der Verteilung in der Gesamt stichprobe Sie sind mit 74 5 Jahren überdurchschnittlich alt und haben häufiger eine ihre Mobilität einschränkende Behinderung 45 zu 23 in der Gesamtstichprobe auch schätzen sie ihren Gesundheitszustand schlechter ein Sie weisen ein geringeres Bildungsniveau und Nettoeinkommen auf und leben häufiger allein Insgesamt zeigen sie die geringsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Junge wohlhabende Mobile Fast alle Jungen wohlhabenden Mobilen verfügen über einen Pkw und mehr als die Hälfte von ihnen legt damit jährlich über 10 000 km zurück Charakteristisch für sie ist ein hohes subjektives Mobilitätsbedürfnis Sie wohnen eher am Stadtrand oder in den Vororten 20 aus dieser Gruppe sind noch berufstätig Gesamtstichprobe 9 und bezüglich ihrer Freizeitaktivitäten sehr aktiv Sie erleben ihre ÖV Nutzungsmöglichkeiten als eingeschränkt und nutzen öffentliche Verkehrsmittel auch entsprechend selten Die anderen Verkehrsmittel bewerten sie jedoch durchschnittlich Im Sommer nutzen mehr als 60 das Fahrrad mindestens einmal wöchentlich allerdings eher für Freizeit als für Arbeitswege vgl Abb 4 Dem Zu Fuß Gehen wird von den Jungen wohlhabenden Mobilen eine eher geringe Bedeutung beigemessen Der Männeranteil ist in dieser Gruppe überdurchschnittlich hoch 51 zu 41 und sie sind mit durchschnittlich 68 Jahren die jüngste Gruppe Ihr Nettoeinkommen und Bildungsniveau liegen deutlich über dem der anderen Gruppen Sie leben häufig 73 in festen Partnerschaften nur zu einem kleineren Anteil 19 allein Zugleich ist dieses Segment für neue Kommunikationsmittel am ehesten aufgeschlossen 90 dieser Gruppe verfügen über ein Mobiltelefon 72 über einen Internetanschluss Fahrradnutzung Selbstbestimmt Mobile Sie ähneln in vielerlei Hinsicht den Jungen wohlhabenden Mobilen Sie empfinden jedoch keine ausgeprägte Notwendigkeit ständig mobil zu sein Sie haben einen guten Zugang sowohl zum Pkw als auch zum ÖV und weisen eine durchschnittliche Pkw Bewertung auf Dabei fasst Pkw Bewertung zusammen wie positiv die Aspekte Erlebnis Autonomie und Privatheit beim Autofahren bewertet werden Die Selbstbestimmt Mobilen weisen die positivste Einstellung gegenüber dem Radfahren und Zu Fuß Gehen auf Von ihnen wird kein Verkehrsmittel ausgeschlossen und sie sind auch von keinem Verkehrsmittel abhängig Sie sind wie die Jungen wohlhabenden Mobilen eher Männer jünger als der Durchschnitt und leben häufiger in Paarhaushalten Sie erfreuen sich einer relativ guten Gesundheit haben nur selten ein Handicap und sind ziemlich aktiv Die Selbstbestimmt Mobilen erreichen die höchsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten und unterscheiden sich in dieser Hinsicht signifikant von den drei anderen Gruppen ÖV Zwangsnutzer ÖV Zwangsnutzer verfügen am seltensten über ein Auto nur ein Drittel von ihnen besitzt überhaupt einen Führerschein Ihre Einstellung dem Pkw gegenüber ist vergleichsweise negativ während das Radfahren und das Zufußgehen eher durchschnittlich beurteilt werden Der Anteil der Fußwege ist bei ihnen mit einem Drit tel bis zur Hälfte je nach Wegetyp am höchs ten Sie absolvieren anteilsmäßig die wenigsten Wege mit dem Pkw und die meisten mit öffentlichen Verkehrsmitteln Mehr als die Hälfte aller Befragten nutzt den ÖV mindestens einmal wöchentlich vgl Abb 3 Sie empfinden die höchste ÖV Autonomie und die ÖV Nutzung als einfach ÖV Zwangsnutzer wohnen auch wegen des fehlenden Pkw eher innenstadtnah und profitieren von einer guten ÖV Anbindung Mit 83 sind Frauen in diesem Segment stark überrepräsentiert Verglichen mit den anderen Mobilitätstypen zeichnen sie sich wie die Pkw Fixierten durch ein höheres Alter ein geringeres Bildungsniveau und ein geringeres Einkommen aus Sie sind außerdem häufiger durch Behinderungen in ihrer Mobilität eingeschränkt wohnen häufiger allein und haben weniger Kontakt zu Freunden und Verwandten Dennoch sind die ÖV Zwangsnutzer aktiver und mit ihren Mobilitätsmöglichkeiten zufriedener als die Pkw Fixierten Ableitung von zielgruppen spezifischen Maßnahmen Das Wissen über die verschiedenen Nutzungsvoraussetzungen die unterschiedlichen Mobilitätseinstellungen und das spezifische Mobilitätsverhalten gibt Aufschluss darüber welche Angebote für die einzelnen Typen am ehesten attraktiv sein könnten Die negative Einstellung der Pkw Fixierten gegenüber anderen Verkehrsmitteln sowie ihre gesundheitlichen Restriktionen und ihre eher suburbanen Wohnstandorte erschweren eine Veränderung ihrer Verkehrsmittelwahl Hier sind kompensierende Mobilitätsdienstleistungen wie Lieferdienste oder Begleitservices bei der ÖV Nutzung angemessen Allerdings scheint es auf die Zukunft bezogen wichtiger und erfolgversprechender zu sein rechtzeitig einzugreifen um zu verhindern dass sich dieser Mobilitätstyp herausbildet da dieser sich als der am meisten benachteiligte eingeschränkte herausstellt Als präventive Maßnahmen könnten gesundheitsbezogene Aufklärungskampagnen dienen Weiterhin scheinen Maßnahmen die städtebaulich gestaltend das Wohnumfeld verbessern oder die ältere Menschen zum Umzug in zentralere Lagen bewegen sinnvoll All diese Maßnahmen sollten jedoch ergriffen werden bevor Menschen alt körperlich beeinträchtigt und unflexibel werden Da von den Jungen wohlhabenden Mobilen alle Fortbewegungsarten relativ gut bewertet werden scheint ein Wechsel zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln hier deutlich realistischer Für kurze Wege könnten technisch hochwertige Fahrräder in diesem Segment beworben werden Für längere Wege ins Stadtzentrum und in Nachbarstädte könnten öffentliche Verkehrsmittel durchaus eine Alternative zum Automobil darstellen wenn die ÖV Nutzung flexibler wäre z B durch die Einführung eines elektronischen Tickets Der hohe Anteil von Internetnutzern deutet auf eine Offenheit gegenüber neuen Technologien hin Die Selbstbestimmt Mobilen weisen wegen ihrer positiven Sicht auf das Zufußgehen und Radfahren sowie einer hohen ÖV Autonomie und eher gering wahrgenommenen Mobilitätserfordernisse die besten Voraussetzungen für eine freiwillige Verlagerung vom Pkw hin zu anderen Verkehrsmitteln auf Aufklärungskampagnen die die gesundheitlichen und umweltbezogenen Vorzüge anderer Fortbewegungsarten hervorheben könnten diesen Mobilitätstyp positiv bestärken Darüber hinaus erscheinen sie aus finanziellen und ökologischen Gründen eine passende Zielgruppe für Car Sharing zu sein Unter den ÖV Zwangsnutzern schließlich haben die meisten keine andere Wahl als umweltfreundliche Verkehrsmittel zu nutzen Da sie in der Regel zentral leben scheint das kein Problem darzustellen Verglichen mit Pkw Fixierten weisen sie einen deutlich höheren Grad an Freizeitmobilität auf obwohl beide Gruppen ungefähr gleich alt sind Dafür scheinen die unterschiedlichen Einstellungen gegenüber dem Zufußgehen und Radfahren die signifikante Indikatoren für die Anzahl der Freizeitaktivitäten sind eine Rolle zu spielen was auch erklären könnte warum ÖV Zwangs nutzer im Durchschnitt weniger gesundheitliche Probleme haben als die Pkw Fixierten Fazit Die Ergebnisse zeigen dass auch ältere Menschen eine heterogene Gruppe sind und dass ihr Mobilitätsverhalten viele verschiedene Facetten hat Neben den Einstellungen ist auch die Erreichbarkeit der wichtigsten Einrichtungen für ältere Menschen eine Schlüsselvariable um mobil zu bleiben was eine Voraussetzung für hohe Lebensqualität darstellt Der hier verwendete Segmentierungsansatz der sowohl Einstellungen als auch typenkonstituierende Variablen beinhaltet liefert wichtige Informationen für verschiedene Aspekte des Mobilitätsverhaltens Die Ergebnisse der Studie legen nahe dass eine hohe Pkw Abhängigkeit mit einer geringeren Zufriedenheit mit anderen Mobilitätsoptionen und einem relativ schlechten Gesundheitszustand einhergeht wenngleich die Frage nach Ursache und Wirkung nicht mithilfe von Korrelationsdaten geklärt werden kann Längsschnittuntersuchungen könnten in Zukunft Auskunft darüber geben wie beständig diese Mobilitätstypen sind und inwiefern gesundheitliche Einschränkungen aus spezifischen Mobilitätsstrukturen wie z B einer ausschließlichen Nutzung des Pkw folgen oder umgekehrt In Kürze Vier Mobilitätstypen konnten bei den SeniorInnen herausgearbeitet werden mit unterschiedlichen Einstellungen Bedürfnissen und Möglichkeiten bei der mobilen Teilhabe Will man das mobile Verhalten beeinflussen bzw verbessern muss an den Wertevorstellungen und Möglichkeiten der jeweiligen Zielgruppe spezifisch angesetzt werden Quellen BMVBS Bundesministerium für Verkehr Bau und Stadtentwicklung 2010 Mobilität in Deutschland 2008 MID Ergebnisbericht Haustein Sonja Stiewe Mechtild 2010 Mobilitätsverhalten von Seniorinnen und Senioren zur Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote In ILS trends Heft1 10 Haustein Sonja Hunecke Marcel und Kemming Herbert 2008 Mobilität von Senioren Ein Segmentierungsansatz als Grundlage zielgruppenspezifischer Angebote Internationales Verkehrswesen 60 S 181 187 Páez A Scott D Potoglou D Kanaroglou P und Newbold K B 2007 Elderly mobility Demographic and spatial analysis of trip making in the Hamilton CMA Canada Urban Studies 44 S 123 146 Dieser Artikel von Mechtild Stiewe ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2010 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Mit ungeeigneten Methoden versuchen Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel ihre Servicequalität zu bestimmen Mit dieser Zusammenfassung stellt Herr Brög in seinem Artikel in mobilogisch 3 13 das Modell Kundenbarometer und speziell das ÖPNV Kundenbarometer in Frage Da der Artikel einige unrichtige Behauptungen aufstellt möchten wir diese Punkte klären In dem Artikel werden drei Studienarten von TNS Infratest durcheinander geworfen und zum Teil pauschal und in unzutreffender Weise kritisiert Zum einen geht es um Modell und Methode des Kundenbarometers das sowohl in Einzelstudien als auch für Multi Client Studien Verwendung findet zum anderen geht es einerseits um die jährliche Benchmark Studie für den ÖPNV in Deutschland zum anderen um die Beteiligungsstudie ÖPNV Kundenbarometer an dem regelmäßig mehr als 30 Unternehmen teilnehmen Das Modell Kundenbarometer Bei der Kritik am Modell Kundenbarometer wird daran kaum ein gutes Haar gelassen Von der telefonischen Erhebungsmethode über die verwendete Skala vom Konzept der Globalzufriedenheit bis zur Verwendung einer merkmalsgestützten

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    Entwicklungstrends werden erst bei detaillierterer Betrachtung sichtbar so z B bei der Entwicklung der Wegezahlen In 2008 wurden durchschnittlich 3 4 Wege pro Person und Tag zurückgelegt Werden nur mobile Personen betrachtet steigt die Wegezahl auf 3 8 Wege an Die Vergleichswerte für 2002 betragen 3 3 Wege pro Person und Tag bezogen auf alle Einwohner Deutschlands sowie 3 9 Wege pro mobile Person und Tag Daraus lässt sich schließen dass zwar die Zahl der Menschen die aus dem Haus gehen zugenommen hat gleichzeitig aber die einzelne mobile Person nicht mehr Wege zurücklegt als im Jahr 2002 Dies bestätigt auch die Veränderung des Anteils an Personen die an einem Tag mindestens einmal das Haus verlassen und damit Verkehr verursachen Seit 2002 ist der Außerhausanteil um vier Prozentpunkte gestiegen und hat fast die 90 Prozent Marke erreicht 89 Prozent Der langfristige Trend der zunehmenden Mobilitätsquote setzt sich damit weiter fort bei der KONTIV 1982 lag der Anteil mobiler Personen bei 82 Prozent Eine genauere Betrachtung zeigt dass dies vor allem auf eine zunehmende Mobilität der heutigen Senioren zurückzuführen ist die aktiver als frühere Generationen in diesem Alter sind Während der Außerhausanteil in den Altersgruppen bis 40 Jahre um ein bis maximal drei Prozentpunkte zugenommen hat fällt der Zuwachs in den darüber liegenden Altersgruppen deutlich höher aus Den Höchstwert erreichen ausgehend von 66 Prozent in 2002 die ab 75jährigen mit einem Anstieg von acht Prozentpunkten Das gleiche trifft auf die durchschnittliche Wegezahl zu Während in den untersten Altersgruppen sogar ein leichter Rückgang der durchschnittlichen Wegezahl zu verzeichnen ist kommt es auch hier in den höheren Altersgruppen zur höchsten Zunahme Dies darf nicht darüber hinwegtäuschen dass ältere Menschen nach wie vor weniger mobil sind als jüngere und bei den genannten Kenngrößen die jeweils niedrigsten Werte erzielen Die Mobilität dieser Altersgruppe hat sich in den letzten Jahren jedoch deutlich verändert Wie hat sich der Verkehr nun in Bezug auf Absolutwerte das heißt das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung verändert Bei einer gleichbleibenden Bevölkerung der Rückgang von 2002 bis 2008 liegt deutlich unter einem Prozentpunkt und ist damit vernachlässigbar nimmt der Verkehr nach wie vor zu Im Vergleich zu vergangenen Jahrzehnten ist das Wachstum jedoch äußerst moderat Im Jahr 2008 wurden an einem durchschnittlichen Tag 281 Mio Wege zurückgelegt Gegenüber 2002 entspricht dies einer Zunahme des Gesamtaufkommens im Personenverkehr um etwa drei Prozent Die Personenverkehrsleistung ist in derselben Zeit um rund sechs Prozent auf 3 214 Mio Kilometer angestiegen Da die Verkehrsleistung stärker als das Verkehrsaufkommen zugenommen hat sind die durchschnittliche Länge des einzelnen Weges sowie die Gesamttagesstrecke leicht angestiegen vgl Tabelle 1 Ein Großteil der Zunahme ist auch hier auf Verhaltensänderungen der älteren Bevölkerung zurückzuführen Interessant ist welche Verkehrsträger von den Zuwächsen profitieren Beim Modal Split dominiert nach wie vor das Auto mit einem Anteil von 58 Prozent an allen Wegen Der weitaus größte Anteil wird dabei als MIV Fahrer zurückgelegt Das zweitwichtigste Verkehrsmittel sind die eigenen Füße mit rund einem Viertel aller Alltagswege Erst danach folgen mit zehn beziehungsweise neun Prozent das Fahrrad und der Öffentliche Verkehr vgl Abbildung 1 Dies bedeutet aber auch dass in Summe ein durchaus beachtlicher Anteil von 43 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens auf den Umweltverbund entfallen Bei der Verkehrsleistung zeigt sich die Dominanz des Autos noch klarer Hier entfallen 79 Prozent aller gefahrenen Kilometer auf das Auto 15 Prozent auf Öffentliche Verkehrsmittel je drei auf das Fahrrad und Fußwege vgl Abbildung 2 Abbildung 1 Quelle infas DLR 2010 Mobilität in Deutschland 2008 Erlebnisbericht S 25 Abbildung 2 Quelle infas DLR 2010 Mobilität in Deutschland 2008 Erlebnisbericht S 26 Ein Vergleich der aktuellen Werte mit denen von 2002 zeigt nur geringfügige Verschiebungen der Verkehrsmittelanteile am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrleistung so dass die Veränderungen zunächst marginal erscheinen vgl Abbildung 1 und 2 Da sie in ihrer Tendenz größtenteils gegenläufig zur Entwicklung zwischen 1982 und 2002 sind sind sie gleichwohl bemerkenswert Während das Verkehrsaufkommen zwischen 1982 und 2002 durch eine deutliche Zunahme des MIV und eine ebenso deutliche Abnahme des ÖV Fahrrad und zu Fuß Anteils gekennzeichnet war geht der MIV Anteil von 2002 nach 2008 leicht zurück entsprechend nehmen die Anteile des Umweltverbundes zu Auch bei der Verkehrsleistung kam es zwischen 1982 und 2002 zu einer Zunahme des MIV und einer Abnahme des ÖV Anteils Zwischen 2002 und 2008 sind die Anteilswerte beider Verkehrsträger dagegen gleich geblieben Der Anteil des Fahrradverkehrs an den Personenkilometern erweist sich bereits seit 1982 als eine stabile Größe In Absolutzahlen ausgedrückt bedeutet dies Von den rund neun Mio Wegen die im Jahr 2008 mehr zurückgelegt werden als 2002 profitieren mit vier Mio Wegen der Fahrradverkehr und mit einer Mio Wegen der Öffentliche Verkehr Die restlichen vier Mio Wege entfallen auf den Pkw Da der Ausgangswert hier aber um ein Vielfaches höher ist fällt die prozentuale Zunahme beim Pkw deutlich niedriger aus als bei den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes Von den rund 170 Mio zusätzlichen Personenkilometern Pkm in 2008 entfallen 47 Mio Pkm auf den Öffentlichen Verkehr fünf Mio Pkm auf das Fahrrad und 122 Mio Pkm auf den MIV Entwicklung des Umweltverbundes Im voran gegangen Abschnitt wurden bereits Veränderungen zugunsten des Umweltverbundes sichtbar Wie unterscheidet sich die Nutzung von Öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern nun in Bezug auf Raum und Personenmerkmale Welche Veränderungen haben seit 2002 stattgefunden Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel Die Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel hat verständlicherweise einen deutlichen Schwerpunkt in den Kernstädten Die dort lebende Bevölkerung nutzt Öffentliche Verkehrsmittel weit intensiver als Bewohner ländlicher und verdichteter Kreise Während 46 Prozent der Bewohner von Kernstädten täglich oder zumindest wöchentlich mit den Öffentlichen fahren liegen die Vergleichswerte in verdichteten Kreisen bei nur 17 Prozent und in ländlichen Kreisen bei 13 Prozent Der Anteil der Nicht Nutzer erreicht in den ländlichen Gebieten 56 Prozent in den verdichteten Kreisen 49 Prozent In den Kernstädten nutzt dagegen nur ein Fünftel der Bevölkerung nie Öffentliche Verkehrsmittel Bemerkenswert im Vergleich zu 2002 ist die Abnahme der ÖPNV Muffel das heißt der Personen die nie Öffentliche Verkehrsmittel nutzen Lag ihr Anteil 2002 noch bei 46 Prozent so ist er aktuell auf 42 Prozent zurückgegangen Die Zunahme der ÖV Nutzung geht zugunsten der Gelegenheitskunden Der Anteil der Inten sivnutzer ist im Vergleich der beiden Erhebungsjahre dagegen gleich geblieben Eine besonders spannende Entwicklung zeichnet sich in den Kernstädten ab Dort nimmt insbesondere in der Gruppe der 18 bis 24jährigen die tägliche ÖPNV Nutzung deutlich zu während die Inanspruchnahme des MIV zurückgeht In diesem Alterssegment der Kernstadtbevölkerung steigt der Anteil täglicher ÖPNV Kunden von 45 auf 52 Prozent der Anteil der Personen die täglich Auto fahren fällt dagegen von 45 auf 29 Prozent Gleichzeitig sinken vor allem in dieser Gruppe die Führerscheinquote und die Pkw Ausstattung Im Aggregat aller Regionen und Altersgruppen geht diese Entwicklung weitgehend unter Das Plus bei den weniger werdenden Jüngeren und das Minus bei den zahlen und anteilsmäßig zunehmenden und im Vergleich zu früher deutlich automobiler ausgerichteten Älteren lässt am Ende nur eine leichte Zunahme des ÖV übrig Der starke Zuwachs in der spezifischen Gruppe der jungen Kernstadtbewohner deutet aber auf einen möglichen Trendwandel hin Fahrradnutzung Sowohl die Ausstattung mit Fahrrädern als auch deren Nutzung haben seit 2002 zugenommen 82 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad In 30 Prozent der Haushalte sind drei oder mehr Fahrräder vorhanden Insgesamt gibt es in Deutschland 70 Mio Fahrräder Damit ist die Pro Kopf Verfügbarkeit von Fahrrädern im Jahr 2008 auf 0 9 Fahrräder angestiegen 2002 lag der Wert noch bei 0 8 Im Gegensatz zu Öffentlichen Verkehrsmitteln wird das Fahrrad häufiger im ländlichen Raum genutzt 43 Prozent aller in ländlichen Kreisen lebenden Personen nutzen das Fahrrad fast täglich oder ein bis dreimal pro Woche In den Kernstädten weisen dagegen nur 36 Prozent aller Bewohner eine entsprechende Nutzungshäufigkeit auf in den verdichteten Kreisen 39 Prozent Ein Vergleich der Werte von 2002 und 2008 zeigt dass in allen drei Raumtypen Kernstädte verdichtete Kreise ländliche Kreise der Anteil der Personen die nie Fahrrad fahren leicht abgenommen hat Fazit Unter der ruhigen Oberfläche zum Teil nur geringfügig veränderter Werte seit 2002 deutet sich eine Reihe von Entwicklungen an die für die Zukunft des Umweltverbunds von hoher Bedeutung sind Eine zukünftige MiD wird zeigen ob die in Ansätzen erkennbaren Trends eines teilweise zurückgehenden oder stagnierenden MIV und eines im Aufwind befindlichen Umweltverbundes sich weiter fortsetzen und langfristig zu einer Verkehrsentlastung vor allem in den Kernstädten führen Info infas DLR 2010 Mobilität in Deutschland 2008 Ergebnisbericht Struktur Aufkommen Emissionen Trends Bonn Berlin 2010 Projektwebsite www mobilitaet in deutschland de Erwerb der MiD Daten über Projektwebsite Quelle Methodenbericht MiD 2008 Dieser Artikel von Claudia Nobis und Barbara Lenz ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 2 2010 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail In über 400 Projekten mit etwa fünf Millionen Teilnehmern ist inzwischen auf drei Kontinenten die Bedeutung und Wirkung von Programmen zur Verhaltensänderung nachgewiesen worden Für die Planung der Mobilität sind sie eine erhebliche Bereicherung Worum es geht Im Jahr 2006 erschien in der Reihe Informationen zur Raumentwicklung des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung das Heft Postfossile Mobilität In gut recherchierten und ansprechend aufbereiteten Beiträgen wurde auf die bedenkliche Entwicklung unserer Energiereserven und auf die zu erwartenden Folgewirkungen hingewiesen Auch wer den präsentierten Szenarien nicht in vollem Umfang folgen wollte wird zustimmen dass wir in einem spürbaren Ausmaß unser Mobilitätsverhalten werden ändern müssen Daran möchte dieser Beitrag anknüpfen Es wird sich zeigen dass es große Reserven zur Verhaltensänderung gibt die kurzfristig kostengünstig und flächendeckend erschlossen werden können Hierfür muss man aber die Menschen ernst nehmen mit ihnen reden sie motivieren und nicht belehren ihnen gezielte Informationen geben anstatt sie mit Werbe und PR Maßnahmen zu überhäufen kurzum einen Dialog auf Augenhöhe aufbauen Und Dialoge sind immer individualisiert interaktiv und prozesshaft Erst im Laufe des Dialoges und oft noch danach wird vielen Menschen bewusst wie einfach sie ihr Verhalten ohne größere Nachteile ändern können Es ist ein Erlebnis die latent vorhandene Bereitschaft zur Veränderung zu spüren zu wecken und zu unterstützen Und man wird durch schnelle oftmals pfiffige und nachhaltige Verhaltensänderungen belohnt Die Idee ist gut weil es damit gelungen ist meinen Mann der seit 26 Jahren in Nürnberg wohnt erstmals in ein öffentliches Verkehrsmittel zu bringen und seinen geliebten Jaguar in der Garage zu lassen Das passt so gar nicht in das vorherrschende Denken wonach nur infrastrukturelle technische oder ökonomische Maßnahmen spürbare Veränderungen ermöglichen Welche Alternativen wir haben In der Verkehrsplanung geht man davon aus dass ein Haushalt der beispielsweise in fußläufiger Entfernung von einer Straßenbahn Haltestelle wohnt eine ÖPNV Alternative hat Dieses Denken steht nicht im Einklang mit der Alltagswelt wie wir sie erleben Jeder Mensch nimmt diese Alltagswelt subjektiv wahr bei der Wahrnehmung gibt es Defizite und Verzerrungen Alle subjektiven Welten der Menschen unterscheiden sich voneinander und von der Wirklichkeit Das wissen wir alle Im Bereich der Mobilität gibt es als ein gutes Beispiel hierfür eine international gültige Faustregel Alles was mit dem Auto zusammenhängt wird besser wahrgenommen als es ist alles andere schlechter Reisezeiten mit dem öffentlichen Verkehr dem Fahrrad oder auch zu Fuß werden regelmäßig überschätzt die entsprechenden Angebote dagegen nur lückenhaft wahrgenommen Da aber der Verkehrsmittelentscheid in der subjektiven Welt gefällt wird ist das falsch erlebte Angebot verhaltensbestimmend Das ist zunächst bedauerlich hat aber auch Vorteile Wenn es nämlich gelänge die schlechtere Wahrnehmung zu verbessern wäre in der subjektiven Welt der Ansprechpersonen auch das Angebot verbessert ohne dass sich physisch etwas verändern müsste An dieser Stelle sollten Programme zur Verhaltensänderung ansetzen Und wirklich erfolgreich sind sie wenn es ihnen gelingt die subjektiven Welten nachhaltig zu verändern Dabei ist das Potential für Verhaltensänderungsprogramme in deutschen Städten durchaus hoch Zu seiner Abschätzung müssen wir uns klar machen dass es verschiedene Arten von Gründen gibt mit dem Auto unterwegs zu sein Sachzwänge Das sind einsehbare Gründe das Auto zu nutzen z B abendliche Ankunft am Bahnhof mit drei schweren Koffern die Tochter die ins Krankenhaus gebracht werden muss weil sie sich den Arm gebrochen hat etc Keine angemessene Alternative Wenn Quelle und Ziel nicht mit einem anderen Verkehrsmittel verbunden sind oder diese Verbindung unangemessen lange dauert oder zu kompliziert ist dann gibt es zu der Autofahrt keine angemessene Alternative Subjektive Gründe die schwer änderbar sind Es gibt natürlich Menschen die so sehr auf ihr Auto fixiert sind dass sie sich die Welt darum so zurecht denken dass sie ihre Verkehrsmittelwahl immer begründen können Subjektive Gründe die änderbar sind Es gibt aber auch viele subjektive Gründe die sich relativ leicht ändern lassen z B fehlende Information über Alternativen falsche Einschätzung der Fahrzeit oder der Kosten etc Während beim ersten Grund nur schwer Maßnahmen zur Veränderung entwickelt werden können gibt es für die anderen Gründe unterschiedliche Möglichkeiten Infrastruktur beim zweiten Restriktionen beim dritten und Verhaltensänderungsprogramme beim vierten In deutschen Städten liegt der Anteil der Autofahrten mit Sachzwang und oder keiner realistischen Alternative bei etwa 45 bei 55 der Autofahrten gibt es keinen Sachzwang und mindestens eine Alternative Hier sind subjektive Gründe ausschlaggebend für die Verkehrsmittelwahl Gut die Hälfte dieser subjektiven Gründe sind änderbar Damit liegt das Potential für Programme zur Verhaltensänderung bei einem knappen Drittel aller Autofahrten Es ist damit genauso groß wie das Potential für denk bare Infrastruktur Maßnahmen In über 100 Erhebungen in Deutschland aber auch knapp hundert vergleichbaren Erhebungen in Australien England Niederlande Österreich Schweden Schweiz und USA zeigt sich Fast nie fällt der Anteil der subjektiv bedingten Autofahrten unter 40 und nirgends fällt der Anteil der sub jektiv änderbaren Autofahrten unter ein Fünftel Dies ist ein Grund dafür dass verhaltensändernde Programme zur Reduzierung des Autoverkehrs im internationalen Vergleich verblüffend ähnliche Erfolge erreichen Wie man uns zur Verhaltensänderung motivieren kann Jede r Autofahrer in erlebt alle hier gezeigten Situationen täglich selbst Manchmal verhindern Sachzwänge die Nutzung anderer Verkehrsmittel manchmal gibt es keine realistische Alternative und manchmal gibt es nur subjektive Gründe für die Wahl des Autos Das heißt dass jede r Autofahrer in auch ihr sein Verhal ten ändern kann Zielgruppe für ein entsprechendes Projekt sind mithin alle Menschen Dazu müssen sie kontaktiert werden Hierfür gibt es drei Möglichkeiten Persönlich telefonisch oder schriftlich Alle drei Möglichkeiten können und müssen genutzt werden Bei Anwendung geeigneter Konzepte kann man damit heute mit 70 90 der jeweiligen Haushalte einen erfolgreichen Kontakt herstellen Dieser Kontakt dient auch dazu die Haushalte zu segmentieren Dabei ist es empfehlenswert nicht nach Soziodemografie oder Lifestyle wie heute üblich zu unterscheiden sondern nach der Wahrscheinlichkeit einer Verhaltensänderung Denn es gibt natürlich Haushalte die es kategorisch ablehnen sich mit Alternativen zu ihrem Auto auch nur zu beschäftigen geschweige denn auf ein anderes Verkehrsmittel umzusteigen In unserem Konzept zum Individualisierten Marketing werden diese Haushalte als N nicht interessiert klassifiziert Der Dialog mit ihnen wird nicht fortgeführt Denn Warum sollte man Geld und Energie aufwenden für jemanden der sein Verhalten ohnehin nicht ändert Dies ist begünstigt dadurch dass der Anteil dieser Haushalte selten größer als ein Drittel ist Und Informationen bekommen sie dennoch nämlich Hinweise wie sie ihr Auto wenigstens nachhaltiger nutzen können Eine zweite Gruppe der Segmentation ist die Gruppe R regelmäßige Nutzer also Haushalte die bereits regelmäßig alternative Verkehrsmittel zum Auto nutzen Diese Haushalte bekommen positives Feedback um sie in ihrem Verhalten zu bestärken Zusätzlich zeigt sich regelmäßig dass ein erheblicher Anteil dieser Haushalte zwar nachhaltige Verkehrsmittel nutzt aber sein diesbezügliches Potential bei weitem nicht ausgeschöpft hat oft auch aus subjektiven Gründen z B noch immer unvollständige Information Deshalb wird die Gruppe R unterschieden in ohne und mit Bedarf an weiterer Motivation Information In fast allen Projekten ist die Gruppe R mit zwei bis dreimal so groß wie die Gruppe R ohne Menschen die bereits in einem gewissen Ausmaß zu Fuß gehen Radfahren oder den ÖPNV nutzen haben noch Reserven diese Nutzung zu steigern und sind leichter dafür ansprechbar Als letzte Gruppe bleibt die Gruppe der Interessierten I Sie bekommt das volle Programm zur Verhaltensänderung Das beginnt mit der Motivation über das eigene Verhalten nachzudenken Danach wird eine Serviceaktion gestartet in der individualisierte Information und Unterstützung in vielfältiger Form angeboten wird Um im Dialog zu bleiben müssen die Haushalte aktiv werden und aus diesem Angebot bestellen Sie bekommen dann das Gewünschte persönlich geliefert und wenn nötig direkte Beratung Motivation zuhause Während des gesamten Prozesses gibt es zusätzliche Möglichkeiten für Fragen oder Ratschläge die gerne genutzt werden Dieses Vorgehen ist vollständig individualisiert und interaktiv An keiner Stelle werden die Teilnehmer zur Verhaltensänderung aufgefordert stattdessen wird Hilfe zur Selbsthilfe gegeben Viele Haushalte bestellen Unterlagen z B Fahrpläne die bereits frei verfügbar wären die sie aber aus unterschiedlichen Gründen nicht wahrgenommen haben Deshalb ist die persönliche Übergabe in möglichst kurzer Zeit nach der Bestellung sehr wichtig denn sie schafft für die übergebenen Materialien die notwendige Aufmerksamkeit In unseren Projekten werden für die Übergabe fast immer Fahrradfahrer mit Trailern und auffälliger Kleidung eingesetzt Das wird im jeweiligen Gebiet schnell bemerkt und die Lieferungen werden schon erwartet Ich finde das ganz toll dass Sie dieses Projekt mit so viel persönlichem Engagement und Einsatz betreiben Oft ist man ja argwöhnisch weil man von so vielen Firmen kontaktiert wird aber so ein Projekt das ist was ganz Anderes Dies dient auch der Erreichung eines zusätzlichen wichtigen Effektes Da Nachbarn mit Nachbarn reden Familienmitglieder mit Familienmitgliedern Freunde mit Freunden und Kollegen mit Kollegen kann man diesen Effekt der Diffusion gezielt nutzen um die Projektwirkung zu verbreitern Die Bewohner eines Gebietes übernehmen quasi das Projekt und führen es fort Darüber hinaus wird Haushalten denen die bereitgestellten Hilfsmittel nicht genügen ein Hausbesuch angeboten mit einem ausführlichen persönlichen Motivations und Beratungs gespräch Über das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln mit Anleitung zur Nutzung und Pflege ihrer Fahrräder oder mit Tipps für mehr körperliche Bewegung Welche Verhaltensänderungen wir erreichen können Wenn man versucht in einem bestimmten Gebiet mit möglichst vielen Bewohnern einen Dia log aufzubauen dann ist das nicht ganz billig Wenn man Projekte nur nach den jeweils auflaufenden Kosten beurteilt dann sind solche Projekte teuer Aus diesem Grund wurden die ersten Großprojekte mit IndiMark sämtlich für den ÖPNV durchgeführt Denn Wenn zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden kaufen diese einen Fahrschein Fahrscheine bringen Erlöse und die Kosten werden zur Investition Dabei gilt als Faustregel dass die zusätzlichen Erlöse in nur einem Jahr in etwa die gesamten Projektkosten decken Bleiben die neu gewonnenen Fahrgäste länger steigen die Einnahmen Da der größte Teil der zusätzlichen Fahrten auf den Schwachlast Verkehr fällt sind Angebotserweiterungen meist nicht nötig In einem europaweiten Demonstrationsprojekt Switching to Public Transport der International Association of Public Transport UITP wurden 45 Pilotprojekte in 13 Ländern durchgeführt davon waren 44 Projekte erfolgreich Es folgten über 100 Projekte in fünf europäischen Ländern Auch in der Schweiz die ja über eine ganz andere ÖPNV Kultur verfügt gab es ansprechende Erfolge ohne Nürnberg Die naheliegende Integration vergleichbarer Programme in die jeweiligen Unternehmens strategien fand allerdings so gut wie nicht statt Neben den Basler Verkehrs Betrieben BVB die seit längerer Zeit jährlich einen Stadtteil mit indi vidualisiertem Marketing bedienen bildet die VAG Nürnberg die große Ausnahme Sie betreibt seit 1998 systematisch individualisiertes Marketing In einem Zeitraum von sechs Jahren wurde das gesamte Stadtgebiet bedient in den nächsten sechs Jahren ein zweites Mal Dieses auf der ganzen Welt einmalige Vorgehen blieb nicht ohne Wirkung siehe Grafik Gesamt wirkung IndiMark Die intensive Begleitforschung für jedes Einzelprojekt insgesamt knapp 45 000 Personen zeigt bei integrierter Auswertung für Gruppe R I und N dass der Anteil der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel um 30 gesteigert werden konnte und besonders erfreulich der Anteil der Pkw Fahrer konnte um 12 reduziert werden Dies sind die addierten Wirkungen der einzelnen Projekte die zu unterschiedlichen Zeitpunkten durchgeführt wurden und nicht zu verwechseln mit der Entwicklung der Mobilität in den beiden Zeiträumen insgesamt Dabei ist bemerkenswert dass die zweite Runde erfolgreicher war als die erste Dies bestätigt die Annahme dass sich Verhaltensänderungen in einem längeren Prozess vollziehen und durch gezielte individuelle motivierende Ansprache vorbereitet werden müssen Nun ist es aber nicht so dass unsere Städte schon mit der perfekten Infrastruktur für nachhaltige Mobilität ausgestattet wären Es gibt also auch noch Bedarf an infrastrukturellen Maßnahmen Wenn man aber weiß dass derzeit in Deutschland beispielsweise 50 der Menschen die Wege mit angemessenen ÖPNV Alternativen haben von diesen Alternativen nicht genug wissen und wenn sie es wissen die Reisezeit um ca 50 überschätzen dann weiß man auch dass die für die bisherige Infrastruktur aufgewendeten finanziellen Mittel nicht wirklich effizient eingesetzt wurden Dies bedeutet dass auch neue Infrastruktur von einem geeigneten verhaltens ändernden Programm begleitet werden sollte Die Wirkungen sind verblüffend wie eine Auswahl von 13 Projekten zeigt siehe Grafik IndiMark mit Systemverbesserungen Als Faustregel gilt dabei dass die Wirkung der Infrastruktur die natürlich schon mit den üblichen Werbemaßnahmen eingeführt wurde durch ein individualisiertes Marketing verdoppelt werden kann Natürlich wäre ein Teil der so gewonnenen Nutzer nach ein oder zwei Jahren auch gewonnen worden aber so wird die Verhaltensänderung beschleunigt und die Projektwirkung vergrößert Alle Ergebnisse sind durch Zählungen bestätigt Richtig interessant wird es aber wenn man die Wirkungen auch mit Kosten belegt Im Projekt Portland im Stadtteil Interstate wurde beispiels weise eine neue Light Rail Linie gebaut Die Kosten lagen bei etwa 130 Mio Dollar Das begleitende individualisierte Marketing hat 260 000 Dollar gekostet knapp 18 Dollar pro Bewohner Mit zwei Promille der Projektsumme konnte somit die Wirkung verdoppelt werden Man könnte jetzt denken dass die Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel scharenweise solche Verfahren anwenden die ihre Einnahmen schnell und flächendeckend steigern und eine erhebliche Imageverbesserung bewirken Das ist nicht der Fall Ein explosives Gemisch aus Unverständnis Rivalität und Intrigen hat Verhal tensänderungsprogramme in Deutschland gründlich diskreditiert Und das obwohl das Kostenargument natürlich und gerade auch dann gilt wenn keine Angebotsverbesserung begleitet wird Als Faustregel gilt dabei dass die Kosten für ein IndiMark Projekt in spätestens zwei Jahren durch die erzielten Mehrerlöse gedeckt werden Alles was danach kommt bleibt in der Kasse Das bestgehütete Geheimnis in der Verkehrsplanung Menschen ändern ihr Verhalten auch freiwillig Teil 2 In über 400 Projekten mit etwa fünf Millionen Teilnehmern ist inzwischen auf drei Kontinenten die Bedeutung und Wirkung von Programmen zur Verhaltensänderung nachgewiesen worden Für die Planung der Mobilität sind sie eine erhebliche Bereicherung Wie sich unser Verhalten ändert Das im ersten Teil dieses Beitrages siehe Ausgabe 1 13 beschriebene Konzept wurde zunächst vorwiegend im Bereich des öffentlichen Verkehrs angewendet Der Grund hierfür ist relativ einfach Zusätzliche Fahrgäste bringen zusätzliche Erlöse die erforderlichen Mittel sind in Wahrheit Investitionen Aber natürlich war es das Ziel diese erfolgreich getes te te Methodik in einem breiteren Kontext einzusetzen Da war es ein glücklicher Umstand dass die Stadt Perth diese Verfahren testen wollte allerdings jetzt mit dem Ziel den Autoverkehr zu re duzieren Ein erstes Pilot Projekt 1997 bei 865 Personen war erfolgreich die erste Großanwen dung in South Perth bei 35 000 Personen ergab eine Reduzierung der Autofahrten um 14 und der Pkw Kilometer um 17 Danach hat sich dieses Verfahren oft unter dem Namen TravelSmart rasch verbreitet In etwa zehn Jahren wurden in Perth fast eine halbe Million Zielpersonen bedient in über 400 Projekten weltweit über vier Millionen Das größte Einzelprojekt wurde gerade in Brisbane bei 450 000 Teilnehmern in nur einem Jahr beendet Alle Suburbs sind in Perth außer Alamein das ist in Melbourne Bellingham liegt südlich von Vancouver Bend in Oregon Durham in North Carolina Salem Hauptstadt von Oregon Europa sind jeweils nur Stadtteile Ausnahme Peterborough Überall wurden intensive Erhebungen zur Evaluierung durchgeführt und immer für die gesamte Population nicht nur die aktiven Teilneh mer die Wirkungen sind überall sehr ähnlich Für Australien sind Beispiele aus Melbourne Alamein Brisbane und Perth dargestellt In den sechs ausgewählten amerikanischen Städten wurden jeweils nur Stadtteile bedient Ausnahme Bend und in den gezeigten europäischen Städten auch Ausnahme Peterborough Auch die Stadt Perth hat inzwischen eine integrierte Auswertung aller ihrer einzelnen Projekt Evaluierungen durchgeführt Fallzahl ca 18 000 Personen Sie zeigt insgesamt eine Reduzierung des Autoverkehrs um 10 65 Fahrten pro Person und Jahr Ein Viertel der verlagerten Fahrten sind jetzt beim öffentlichen Verkehr ein Fünftel beim Fahrrad Über die Hälfte 55 gehen aber zu Fuß und das in der Autostadt Perth Auch das ist eine solide Faustregel für solche Projekte zu Fuß gehen ist für etwa die Hälfte der reduzier ten Autofahrten die Alternative Ein Verkehrs mit tel das in der traditionellen Verkehrsplanung gar nicht vorkommt ist der wichtigste Agent bei der Verhaltensänderung Nicht zuletzt deshalb ist in allen Projekten die Zahl der Aktivitäten im eigenen Stadtteil und damit die Attraktivität der Nahbereiche gestiegen Da in keinem der bisher bearbeiteten Gebiete alle Bewohner bedient werden konnten gab es immer Raum für die in der Ausgabe 1 13 beschriebene Diffusion In dem später gezeigten Projekt Sustainable Travel Towns in England konnte diese Wirkung erstmals nachgewiesen werden Sie lag bei etwa einem Drittel der Originärwirkung Dieser Befund hat sich seitdem mehrfach bestätigt Allerdings tritt diese Wirkung nur ein wenn man ein Konzept anwendet das die Diffusion auch aktiv fördert und unterstützt We will set a goal for next month after we hold a family meeting about this and hopefully inspire everyone Auch bei den Projekten die über die Förderung einzelner Verkehrsmittel hinausgehen und sich um eine insgesamt nachhaltige Mobilität bemühen gibt es Kritik Einer der wichtigsten Kritikpunkte betrifft dabei die Nachhaltigkeit der Verhaltensänderung Dabei wird vermutet dass die Teilnehmer zunächst begeistert von den Alternativen sind sie kurzfristig nutzen schnell feststellen dass sie ihnen nicht zusagen und wieder in ihre alten Verhaltensmuster zurückfallen Tatsächlich gibt es eine kleine Gruppe die sich genau so verhält Die Mehrheit dagegen erfährt dass alternative Mobilität keinen Verzicht bedeu tet gute Alternativen bietet und sogar Spaß macht Und dann entdecken sie weitere Möglichkeiten ändern Ziele organisieren ihren Alltag anders ziehen um und mehr Die Wirkung verhaltensändernder Programme hält an oder steigt Fantastic idea It s much harder to ignore a friendly person on the phone or on your doorstep than a flyer in your mailbox Ein besonders schöner Beleg hierfür findet sich in Perth wenn auch nur für den Bus Im Stadtteil Cambridge einem Stadtteil in dem in den dargestellten Jahren das Bus Angebot nicht verän dert wurde und die Bevölkerung Anzahl und Struktur weitgehend gleich geblieben ist Die zum damaligen Zeitpunkt in den Bussen installierten Sensoren zur Messung der Einsteiger er gaben dass sich die nach einem Jahr gemessene Wirkung 13 jedes Jahr ein bisschen verbessert hat Langzeitbeobachtung der Busfahrgastzahlen in Cambridge WA Alle gezeigten Wirkungen sind sehr erfreulich wären aber nicht wirklich befriedigend wenn das eigentliche Projektziel nicht erreicht würde Dieses Ziel ist in Ausgabe 1 13 beschrieben und betrifft eine Veränderung der subjektiven Welten In der empirischen Sozialforschung gehört es nicht gerade zu den einfachsten Übungen subjektive Welten und ihre Veränderung zu messen Sustainable Travel Towns Darlington Peterborough Worcester Der in Ausgabe 1 13 beschriebene Ansatz hilft uns dabei aber weiter Er unterteilt die Autofahrten in solche die gemacht werden müssen Sachzwang und oder keine angemessene Alternative und in solche die gemacht wer den wollen nur subjektive Gründe für die Wahl des Autos Wenn also ein erfolgreiches IndiMark Projekt durchgeführt und der Anteil der Autofahrten reduziert wurde müsste man annehmen dass subjektiv bedingte Fahrten auf nachhaltige Verkehrsmittel verlagert wurden und ihr Anteil damit zurückgeht Das ist der Fall aber es verändern sich auch die subjektiven Welten Psychologically it was a very good way of making me commit to cycling all the time now I m a psychologist and your strategy I found had a subliminal undertone that made me more aware of exercise and responsibility Die in den drei gezeigten Städten gemessenen Veränderungen sind nur möglich wenn neue Alternativen mit nachhaltigen Verkehrsmitteln entdeckt oder wenn Sachzwänge aufgehoben wurden Gleichzeitig hat sich der Anteil der Fahrten mit veränderbaren subjektiven Gründen erhöht Mit anderen Worten Wenn nach einem großen Erfolg 12 Reduzierung der Fahr ten bei STT 13 in Bellingham und Brisbane die gleichen Projekte noch mal gestartet würden wäre die Wirkung größer als beim ersten Mal Die Ergebnisse von Nürnberg sind damit für die gesamte Alltagsmobilität bestätigt Wie es weitergehen könnte Nachhaltiges Verhalten ist nicht nur im Bereich der Mobilität erforderlich Je nach Definition der Nachhaltigkeit wird man sich Verhaltensänderungen auch bei der Energienutzung beim Wasserverbrauch im Bereich Abfall aber auch bei der Gesundheit körperliche Bewegung gesünder Leben Ernährung etc wünschen Die einschlägige Literatur zeigt dass in keinem der genannten Bereiche eine Verhaltensänderung schwerer zu erreichen ist als die Reduzie rung des Autoverkehrs Es ist mithin ein Paradoxon dass im bislang schwierigsten Bereich die größten und erfolgreichsten individualisierten Projekte durchgeführt wurden Dieses Bild könnte sich rasch ändern Inzwischen gibt es gerade in Australien erfolgreiche Projekte zur Reduzierung des Wasser und Energieverbrauches Diesen Projekten kommt ein Umstand zugute der ihre Wirkung zusätzlich steigert Weil der Wasser und Energieverbrauch durch Zähler für jeden Haushalt kontinuierlich erfasst wird kann man den Haushalten auf einfache Weise Feedback über die Wirkung ihrer Verhaltensänderungen auf den Verbrauch geben Ein klassisches Design hierfür ist Gemeinsame Festlegung von Zielen Messung des Erfolges über Zähler Feedback an die Haushalte Diskussion der Wirkungen und weitere individuelle Maßnahmen Erste größere Projekte zum Wasserverbrauch in Sydney Melbourne und West Australien zeigen dass zwischen zehn und zwanzig Prozent des täglichen Verbrauches ohne nennenswerte Einschränkungen eingespart werden können mit positiver Resonanz bei den jeweiligen Haushal ten Vergleichbare Projekte bei der Energienutzung zeigen ähnliche Wirkungen Bei Anwendung ausgereifter Projektdesigns kann man ebenfalls von einem Einsparpotential in der Größe von 10 ausgehen I got a greater understanding of living sustainable in our environment Learning more about and being more aware broadens your horizon in all aspects of conservations and makes you more conscious of the impact we have on the environment Leider war es in Deutschland bisher nicht möglich anwendungsreife und aussichtsreiche Kon zepte dieser Art zu platzieren weil das Bewusstsein für sorgsamen Umgang mit unserem Wasser kaum vorhanden ist und weil viele Energieversorger in letzter Konsequenz Energie verkaufen und nicht einsparen wollen Inzwischen gibt es aber auch erfolgreiche Pilotprojekte in anderen Bereichen Gerade bei der Zivilisationskrankheit mangelnde körperliche Bewegung sind verhaltensändernde Program me aussichtsreich In einem bemerkenswerten Projekt der Stadt Rockingham West Australien wurde erprobt ob man mit einem Programm zur individualisierten Verhaltensänderung die Bewohner innen zu mehr physischen Aktivitäten anregen kann Das Ziel war eine Steigerung des Zeitbudgets für diese Tätigkeiten um fünf Minuten pro Person und Tag Das Ergebnis war fast dreimal so hoch Und obwohl die Verkehrs mittelwahl kein originäres Thema des Projektes war ist der Anteil der Pkw Fahrten um 12 zurückgegangen um die gleiche Größenordnung also wie bei einem Projekt zur Reduzierung des Autoverkehrs Dies gibt uns einen wichtigen Hinweis für die Zukunft von individualisierten Konzepten und Projekten zur Verhaltensänderung Der Aufbau eines persönlichen Dialoges ist nicht einfach und aufwendig Ist aber ein gewisses Vertrauensverhältnis einmal aufgebaut dann kann dieser Kontakt in vielfältiger Weise über einen längeren Zeitraum genutzt werden Die Zukunft der Verhaltensänderung liegt neben der Individualisierung der Diffusion und der Großanwen dung in der Kombination verschiedener Themen Dazu gibt es keine kostengünstigere Alternative I think as a society we should all be more aware of this huge problem and should all contribute to the solution Wo das alles hinführt Selbst bei großen Infrastrukturprojekten gibt es wenn überhaupt eine Begleitforschung zur Evaluierung die in Umfang und Qualität in der Regel sehr überschaubar ist Bei Projekten zur Verhaltensänderung die meist nur wenige Prozent vergleichbarer Infrastrukturprojekte kosten ist das anders In einer wahren Evaluierungswut wird jedes kleine Pilotprojekt genauso umfassend evaluiert wie das fünfundzwanzigste Projekt in einer Stadt in der schon vierundzwanzig Projekte erfolgreich waren Diese Evaluierungen dokumentieren Erfolge die man so bisher nicht gekannt hat In kurzer Zeit können beispielsweise bei der Mobilität erhebliche Reduzierungen des Autoverkehrs erreicht und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gesteigert werden Die Menschen fahren mehr Rad und gehen mehr zu Fuß Sie leben gesünder und entdecken ihr Wohnumfeld und nahegelegene Parks Begegnungsstätten neu Sie motivieren andere und helfen ihnen Und sie fallen nur selten in ihre alten Verhaltensmuster zurück The support is the best part It reminds you that you re doing the right thing that you re not just a crackpot Dies alles zu Kosten die sich je nach Berechnungsart zwischen weniger als zehn und etwas über zwanzig Euro pro Person bewegen Es gibt mehrere seriöse Kosten Nutzen Rech nungen hierzu Sie zeigen bei Einbezug der externen Kosten Faktoren die in der Größenordnung von 1 13 bis 1 30 liegen Alleine die zusätzlichen Erlöse im ÖPNV finanzieren ein Projekt zur Steigerung der Nutzung aller nachhaltigen Verkehrsmittel und damit zur Reduzie rung des Autoverkehrs in ein bis drei Jahren Da würde jeder Investor auf dem Finanzmarkt beherzt zugreifen Das ist in der einschlägigen Szene ganz anders Anstatt die leicht belegbaren Erfolge herauszustellen die Verfahren weiter zu verbessern und die Politik aufmerksam zu machen auf die Möglichkeiten in kurzer Zeit die Nachhaltigkeit des Handelns zu verbessern gibt es höchst skurrile Diskussionen über Evaluierungsverfahren Dies öffnet die Tür für Verhaltensänderungsprogramme die sich dieser Debatte nicht aussetzen müssen weil sie Verfahren anwenden an die man sich schon gewöhnt hat Lifestyle basierte Werbekampagnen umfangreiche Direkt Marketing Aktionen oder vor allem in den USA sog Travel Demand Management TDM Projekte die oft mit Betrieben zusammenarbeiten und sich um den Berufsverkehr kümmern Diese sogenannten feel good Projekte stören niemanden und bewirken wenig Aber sie erwecken den Eindruck dass man sich um die Probleme kümmert Was die Menschen aber brauchen ist etwas ganz anderes Sie wissen ganz gut dass pfleglicherer Umgang mit der Welt nötig ist und sie dafür auch ihr eigenes Verhalten ändern müssen Viele sind dazu bereit aber in einer Zeit in der beispielsweise der Umstieg vom Auto auf das Fahrrad gerne als Autoverzicht bezeichnet wird brauchen sie Motivation Inspiration und Hilfe I have learned so much It should be done every year everywhere The participation alone makes one become aware Why would you not be on such a program Oder frei nach Karl Valentin Mögen hätten sie schon wollen aber dürfen haben sie sich nicht getraut Und was wäre dann In einer fiktiven deutschen Stadt mit einer Million Einwohnern würde in einem Jahr der Autoverkehr der Bewohner innen um 10 gesenkt Bei einem Pkw Fahrer Anteil von 40 und einer Pkw Fahrleistung von 7 5 Kilometern pro Fahrt würden im Jahr 300 Millionen Pkw Kilometer reduziert Das würde zwischen 10 und 20 Millionen Euro kosten und könnte in ein bis zwei Jahren erfolgreich durchgeführt werden Die gesparten externen Kosten lägen bei etwa 18 Millionen jährlich alleine der CO2 Ausstoß würde um 40 000 Tonnen pro Jahr gesenkt Zu schön um wahr zu sein Das sagen viele vor allem in der Fachwelt Schon der Gedanke dass die Menschen heute mit einfachen Mitteln der Kommunikation und Motivation zu Verhaltens änderungen inspiriert werden können reizt sie zum Widerspruch Das darf uns nicht beirren Viele kleine Schritte tun nicht weh machen Spaß und entfalten in Summe große Wirkung Die Menschen sind dazu bereit Sie brauchen halt ein bisschen Aufmunterung In Kürze Wer genau hinschaut merkt es ganz schnell Wirkliche Menschen spielen in der Verkehrs planung keine große Rolle Da gibt es Beförde rungsfälle Besetzungsgrade Querschnittspegel u v m aber keine Menschen mit einer subjektiven Wahrnehmung mit Gewohnheiten Vorlieben und Abneigungen Das ist schade Denn dadurch geht eine wichtige Einflussmöglichkeit auf das Verhalten verloren Die direkte Ansprache Gerade die ist aber besonders erfolgreich Info und Quellen Jörg Schindler Werner Zittel 2006 Energieversorgung am Wendepunkt Ölressourcendiskussion ohne Ende Erschienen im Heft Postfossile Mobilität Zur Zukunft von räumlicher Mobilität und Verkehr 8 2006 VII Informationen zur Raumentwicklung Herausgeber Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung Switching to Public Transport International Association of Public Transport UITP Brussels Belgium 1998 Lynn Sloman Sally Cairns Carey Newson Jillian Anable Alison Pridmore Phil Goodwin 2010 The Effects of Smarter Choice Programmes in the Sustainable Travel Towns Research Report Report to the Department for Transport London Werner Brög 2012 Mögen hätten wir schon wollen Die verkannte Bereitschaft der Menschen zur Änderung ihres Verhaltens In Von der Vision zur Realität Festschrift zum 100 Geburtstag von Ludwig Bölkow Heraus geber Ludwig Bölkow Stiftung TravelSmart Cambridge Bus Boardings Diese Artikel von Werner Brög sind in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 1 2013 2 2013 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Definiert werden Radschnellwege von der Arbeitsgruppe als Verbindungen wichtiger Ziele und Quellen innerhalb einer Kommune aber auch Verbindungen mit

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    zum ÖPNV Hinzu kommen Fahrgäste die zuvor unregelmäßig mit Einzelfahrscheinen fuhren und nun das Angebot häufiger nutzen d h der Verkehr wurde induziert In Stadtteilen mit höherem Anteil von Erwerbslosen und Älteren sowie niedrigem Motorisierungsgrad stieg die Nachfrage stärker Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßennetz blieb konstant d h eine Reduktion des MIV kann nicht festgestellt werden Die Einwohnerzahl stieg in 2013 um den Faktor 3 stärker als in den Jahren zuvor In diesem Zusammenhang erhält Tallinn etwa zehn Millionen Euro zusätzliche Zuweisungen von der estnischen Regierung Die Fahrgeldeinnahmen gingen um etwa zwölf Millionen Euro zurück Vorteile Da viele Vorteile offensichtlich sind hier lediglich einige Stichworte Mit flankierenden Maßnahmen kann auch der MIV reduziert werden Mobilität ist dann auch für Menschen mit geringem Einkommen möglich Das für den Konsum verfügbare Einkommen steigt insbesondere bei Geringverdienern Das fördert die Wirtschaft und vermehrt die Zahl der Arbeitsplätze in der Stadt und nicht nur beim ÖPNV Nachteile Wie sich auch in der Untersuchung in Tallinn zeigte besteht die große Gefahr dass der Zuwachs an Fahrgästen vom Fuß und Radverkehr rekrutiert wird Ökologisch gesehen ist das noch nicht mal ein Nullsummenspiel Ebenso besteht die Möglichkeit dass unnötiger Mehrverkehr erzeugt wird Das kann insbesondere zur Rush hour die Engpässe in den Fahrzeugen vergrößern Überhaupt wird der Fahrgastzuwachs überwiegend in die Stoßzeiten fallen in denen sowieso viele Menschen zur Arbeit und Ausbildung müssen Daher muss auf jeden Fall überdurchschnittlich in Infrastruktur und Fahrzeuge investiert und mehr Fahrzeugführer eingestellt werden in anderen Zeiten bleiben Bus und Bahn immer noch leer Auch der ÖPNV ist motorisierter Verkehr mit negativen Auswirkungen Diese sollten nicht durch einen Nulltarif verschleiert werden Kostenwahrheit auch für den ÖPNV Außerdem entfallen in Deutschland bei einem Nulltarif die Ausgleichszahlungen nach dem Personenbeförderungsgesetz für die ermäßigte bzw kostenlose Beförderung von Schülern Auszubildenden und Menschen mit Behinderung Abwägungen Angesichts der Erfahrungen u a in Tallinn stellt sich die Frage ob es nicht sinnvoller wäre das Angebot zu verbessern statt die Benutzung des ÖPNV kostenlos zu gewähren Ist von den Verantwortlichen tatsächlich ein Umstieg von Autofahrer innen zum ÖPNV erwünscht müssen flankierende Maßnahmen wie flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen Stellplatzreduzierungen eingeführt und höhere Parkgebühren erhoben werden Letztere können zur Finanzierung des fahrscheinlosen ÖPNV herangezogen werden Ein kostenloser Nahverkehr ist vor allem für kleine und mittelgroße Städte zu empfehlen deren ÖPNV freie Kapazitäten in den Spitzenstunden aufweist und bislang mit geringem eigenen Kostendeckungsgrad betrieben wurde Das senkt den Zuschussbedarf beim Nulltarif Info und Quellen www solimob de Nulltarif Sozialticket Guter Überblick zum Thema Hinweise auf realisierte Projekte und Links zu Quellen Difu Hrsg Bracher Gies Finanzierung des ÖPNV durch Beiträge Ist das Beitragsmodell eine Handlungsoption zur Finanzierung eines attraktiven ÖPNV Betriebs difu Papers Berlin 2014 32 Seiten 5 Euro VCD Hintergrund ÖPNV zum Nulltarif Möglichkeiten und Grenzen Juli 2012 Download auf www vcd org Nahverkehr www bürgerticket info www ticketteilen org 1 Centre for Transport Studies Department of Transport Science Royal Institute of Technology KTH Public Transport Pricing Policy Empirical Evidence from a Fare Free Scheme in Tallinn Estonia Stockholm Januar 2014 Hintergrund Häufig verwendete Begriffe Nulltarif Der Klassiker unter den Begriffen Seit den siebziger Jahren reimt sich auf ihn sonst biegen wir die Schienen schief Ausgefeilte Finanzierungsmodelle gab es damals nicht irgendwie sollte der Staat die Kosten über Steuereinnahmen aus seinem Haushalt übernehmen Es handelt sich also um einen steuerfinanzierten Nulltarif Menschen die früher Nulltarif sagten wählen heute kostenlosen Nahverkehr Fahrscheinloser Ticketfreier ÖPNV wird seit einiger Zeit gerne als Begriff gewählt Bezieht sich offensichtlich nur auf ein Symptom nennt aber nicht Ross und Reiter Umlagefinanzierter ÖPNV Eher technischer denn populärer Begriff Sammelbezeichnung für alle Abgaben Modelle und Solidartickets Lässt erahnen dass irgendwer zahlen muss Bürgerticket Auch wenn der Name Frauen nicht einbezieht Ein sympathischer Begriff der erahnen lässt dass hier mehr oder weniger solidarisch alle Bürger innen zahlen müssen Während das Bonner Modell des Bürgertickets dieses als verpflichtendes Solidarticket einführen möchte setzt das Wuppertaler Modell auf Freiwilligkeit s bürgerticket info Entkriminalisieren Laut 265a Strafgesetzbuch ist Beförderungserschleichung eine Straftat Wer dreimal beim Schwarzfahren von Kontrolleuren ertappt wird erhält eine Anzeige durch den Verkehrsbetrieb Zahlt der Beklagte dann immer noch nicht muss er in der Regel nach einem Gerichtsverfahren eine Ersatzfreiheitsstrafe von etwa zwei Wochen antreten In Berlin saßen 1 300 Menschen im Jahr 2011 im Gefängnis wegen Schwarzfahrens Bei einem Gefängnistagessatz von über 100 Euro kommt man so auf rund zwei Millionen Euro Kosten allein für Berlin Hinzu kommen Gerichtskosten aus dem Staatssäckel sowie Verwaltungs und Rechtsanwaltskosten für die Verkehrsbetriebe die meist nicht von den Beklagten eingetrieben werden können Menschen die wegen Schwarzfahrens ins Gefängnis müssen sind nach Aussagen von Rechtsanwälten und Richtern im wahrsten Sinne des Wortes zahlungsunfähig Sie werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nach Strafverbüßung wieder schwarzfahren müssen Zumindest eine Herabstufung des Schwarzfahrens von einer Straftat zu einer Ordnungswidrigkeit wäre sicherlich eine sinnvolle Maßnahme Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 2 2014 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Bei der Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs ergeben sich fast immer Etappen bei Zu und Abgang oft auch noch dazwischen Diese Etappen sind ein wichtiger Bestandteil des gesamten Weges deshalb sollten sie eine gebührende Beachtung erfahren Standards in der Mobilitätsforschung Wenn man sich die Erhebungen der empirischen Mobilitätsforschung in den letzten fünfzig Jahren ansieht kann man erkennen dass eines der schwierigeren Probleme darin bestand sich auf eine einheitliche Definition eines Weges festzulegen Ein Weg ist meist die kleinste Einheit der Mobilitätserhebungen Deshalb ist es wichtig zu wissen wie dieser Weg definiert wird Während eine Reihe von Mobilitätsforschern versucht haben ihre Vorstellungen eines Weges zu formulieren und bei Erhebungen den Befragten zu erläutern oft mit mehr verwirrenden als klärenden Beispielen haben andere erst einmal ermittelt was in der Bevölkerung landläufig unter einem Weg verstanden wird Trifft sich nämlich so die Überlegung diese Vorstellung mit denen der Forscher dann braucht man entsprechende Befragungen nicht mit komplizierten Definitionen befrachten Dadurch wird den Befragten das Antworten erleichtert Ausschöpfung und Datengenauigkeit werden besser So ist es im Prinzip dann auch gekommen Für die meisten Menschen umfasst ein Weg alles was passiert bis sie ein Ziel erreichen an dem sie eine Aktivität ausüben z B Einkauf Arbeit etc Man nennt das auch aktivitätenbezogene Wegedefinition Die Verwendung dieser Definition war in vielen Befragungen sehr erfolgreich und auch ausreichend Da aber mehrere Teilstücke eines Weges Etappen zu einer größeren Einheit Weg zusammengefasst werden sind auch Vereinfachungen nötig Diese beziehen sich z B auf die Zahl der Etappen die dann nicht mehr bekannt ist auf Entfernung und Dauer die meist nur für den gesamten Weg mit allen Etappen ausgewiesen werden können und auf das genutzte Verkehrsmittel Hier ist es zwar möglich alle auf dem Weg genutzten Verkehrsmittel zu erfassen aber nicht die Häufigkeit und manchmal auch nicht die Reihenfolge ihrer Nutzung Aus diesen Angaben wird dann das hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel HVM gebildet Für dessen Ermittlung gibt es wiederum verschiedene Regeln Die gebräuchlichste arbeitet mit einer Hierarchie von Verkehrsmitteln Dabei zählt jeder Weg bei dem auch ein öffentliches Verkehrsmittel genutzt wird als ÖV Weg Danach schlägt der Individualverkehr IV den nichtmotorisierten NMV und innerhalb des nichtmotorisierten das Fahrrad die Fußwege Dies bedeutet dass Etappen mit anderen Verkehrsmitteln dem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel ÖV untergeordnet werden und im Umkehrschluss dass zu Fuß nur dann als HVM ausgewiesen wird wenn es sich um eine reine Fußetappe Fußweg handelt Die Schwächen dieses Vorgehens liegen auf der Hand und man kann sich fragen warum nicht gleich alle Etappen erhoben werden Dazu muss man wissen dass die Erhebung aller Etappen eines Weges eine mehrfache Komplikation der Erhebungsmethodik darstellt deren Folgen nicht hinreichend bekannt sind Auch der in diesem Zusammenhang gerne zitierte Schweizer Mikrozensus kämpft mit diesen Problemen mehr als es den Anschein hat Notwendigkeit von Informationen über Etappen Unter den Projekten von Socialdata gibt es eine Gruppe bei denen Informationen über Etappen besonders wichtig sind Bei der Ermittlung der verschiedenen Formen der Zufriedenheit mit dem Angebot an öffentlichen Nahverkehrsmitteln siehe mobilogisch Heft 3 13 Der Kunden Zufriedenheits Sieger Wahn im ÖPNV Befasst man sich nämlich mit dieser Zufriedenheit stellt man rasch fest dass die in der Branche gebräuchlichen eher pauschalierenden Urteile siehe beispielsweise ÖPNV Kundenbarometer 2012 TNS Infratest München 2012 gar keinen Bezug zu den einzelnen Etappen herstellen können Es ist aber leicht nachvollziehbar dass einzelne Etappen auf einem ÖPNV Weg durchaus unterschiedlich bewertet werden können Diese anderen Bewertungen dürfen nicht miteinander vermischt werden sondern es muss möglich sein sie in der Auswertung zu trennen Aus diesem Grund wird eine Kundenzufriedenheits Untersuchung auf Etappenbasis durchge führt werden müssen will sie dem Anspruch gerecht werden den ÖPNV Unternehmen realitätsgerechte Entscheidungshilfen für ihr unternehmerisches Handeln zu liefern Datenbestand Gegenwärtig führen vier deutsche Unternehmen kontinuierliche Kundenzufriedenheits Untersuchungen mit uns durch Sie beinhalten u a eine kontinuierliche also über das ganze Jahr gestreute Verhaltenserhebung und eine ebenso kontinuierliche Ermittlung der bei der ÖPNV Nutzung gemachten Erfahrungen ÖPNV Nutzung und Erfahrungen werden auf Etappenbasis erhoben Die vier Städte sind Augsburg Fürth Halle und Nürnberg Sie sind für die Auswertungen in diesem Heft im Verhältnis 1 1 1 1 zusammengefasst Der Datenbestand hat eine Größe von insgesamt über 75 000 Personen Die klassische Auswertung nach dem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel ergibt folgendes Bild Grafik 1 Grafik 1 Der Anteil an reinen Fußwegen liegt bei einem knappen Viertel der Anteil des öffentlichen Verkehrs HVM bei einem guten Sechstel 18 ÖPNV Etappen Bei sorgfältiger Erhebung zeigt sich dass jeder ÖPNV Weg im Schnitt 5 28 Etappen ausweist Grafik 2 Grafik 2 Diese Etappen sind allerdings nicht nur Mobilitäts Etappen sondern beinhalten auch das Warten und Umsteigen Durchschnittlich werden in diesen vier Städten 1 43 öffentliche Verkehrsmittel pro ÖPNV Weg genutzt 1 43 Etappen Fortbewegung Im Zu und Abgang ergeben sich 1 06 bzw 1 07 Etappen Dieser Wert liegt über 1 0 weil jemand beispielsweise zum geparkten Auto gehen und dann mit dem Auto weiterfahren kann zwei Etappen Betrachtet man nun die Verkehrsmittelwahl auf den Zu und Abgangsetappen dann zeigt sich die überragende Bedeutung der eigenen Füße Grafik 3 Grafik 3 Der Anteil der Fuß Etappen liegt bei 96 bzw 95 Das Fahrrad hält einen Anteil von 3 übrigens sowohl beim Zu wie beim Abgang der motorisierte Individualverkehr hat nur eine sehr geringe Bedeutung Mithilfe der hier vorgestellten Daten kann auch die Verkehrsmittelwahl auf Etappenbasis berechnet werden Selbst wenn man diese Berechnung auf Wege beschränkt bei denen das hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel der öffentliche Nahverkehr ist haben die Fuß Etappen deutlich die Oberhand Bei einem Weg der in der klassischen Mobilitätsforschung als ÖPNV Weg ausgewiesen wäre werden nur 27 der Etappen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt fast drei Viertel dagegen mit den eigenen Füßen Der Anteil der anderen Verkehrsmittel liegt bei etwa 1 oder unter 0 5 0 Grafik 4 Grafik 4 Die nach der eingangs beschriebenen Wege Definition ermittelten ÖPNV Wege dauern im Schnitt von Tür zu Tür 36 Minuten fast die Hälfte dieser Zeit entfällt auf das zu Fuß Gehen nur etwas über die Hälfte tatsächlich auf öffentliche Verkehrsmittel Mit denen wird allerdings der größte Teil der Entfernung zurückgelegt 93 Diese Relationen sind im folgenden Bild noch mal für Dauer und Entfernung zusammengefasst Grafik 5 Grafik 5 Ein Viertel der gesamten Dauer eines ÖPNV Weges wird demnach auf den Zu und Abgang verwendet fast genau so lange dauern Warten und Umsteigen Die Entfernung zur bzw von der Haltestelle liegt im Schnitt bei etwa 0 3 km Erfahrungen In den gängigen Kundenzufriedenheits Untersuchungen wird die Zufriedenheit anhand vorgegebener Merkmale z B Ausstattung der Haltestelle ermittelt Dabei werden etwa 30 Merkmale telefonisch im Eilzugstempo abgefragt Ein solches Vorgehen wird dem Thema Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs in einer Stadt nicht gerecht Deshalb erheben wir die Zufriedenheit differenzierter und mit verschiedenen Methoden Eine davon ist die Erfassung der bei einem ÖPNV Weg gemachten Erfahrungen Diese Erfassung erfolgt explorativ ohne jede Vorgabe oder Unterstützung Sie ist in der Durch führung aufwändig und anspruchsvoll gibt aber einen guten Aufschluss darüber worauf die Nutzer des öffentlichen Verkehrs achten wenn sie unterwegs sind Eine erste einfache Auswertung ist dabei schon sehr aufschlussreich Grafik 6 Grafik 6 Untergliedert man nämlich alle explorativ erfassten Nennungen nur nach Etappenart in Zu Abgang Warten Umsteigen und Fortbewegung das ist die eigentliche ÖPNV Nutzung so entfällt nur ein gutes Viertel aller Nennungen 27 auf die Fortbewegung Ein nahezu gleich großer Anteil widmet sich dem Warten Umsteigen Damit zeigt sich dass sich nur gut die Hälfte der freien Nennungen mit dem ÖPNV befassen der Rest aber immerhin 45 mit den Zu und Abgangsetappen Und auf diesen Etappen dominiert wie wir gesehen haben das Verkehrsmittel zu Fuß Hier wird bestätigt was wir alle wissen aber nicht immer beachten Niemand will nur von Haltestelle zu Haltestelle fahren Folglich können die Bedingungen bei Zu und Abgang entscheidende Bedeutung bei der Nicht Wahl öffentlicher Verkehrsmittel haben Dabei ist wichtig dass dieser Befund nicht das Ergebnis einer besonderen Auswahl von Städten ist hier Augsburg Fürth Halle Nürnberg Eine vergleichbare Auswertung anderer Städte in denen wir solche Daten mit identischer Methodik erhoben haben zeigt ähnliche Befunde in sechs weiteren Ländern zwei davon Australien USA mit einer durchaus anderen Mobilitätskultur Dabei ist das Österreich Bild geprägt von Wien und dessen hohem Umsteigefaktor Grafik 7 Grafik 7 Überall befasst sich ein knappes Drittel bis zu einer knappen Hälfte der Nennungen mit dem Zu und Abgang Diese hohe Bedeutung der Etappen vor bzw nach der Nutzung ihrer Verkehrsmittel ist ÖPNV Betreibern nicht immer bewusst Und wenn ja argumentieren sie gerne damit dass dieser wichtige Teil eines ÖPNV Weges von ihnen ja nicht oder nur bedingt beeinflusst werden kann Das stimmt und stimmt nicht Natürlich kann ein unattraktiver Fußweg kaum vom jeweiligen ÖPNV Unternehmen verbessert werden Aber die Information über dessen Bedeutung für die heute ja erwünschte stärkere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel kann der ÖPNV relativ einfach erheben und bereitstellen Und er kann damit unterstreichen dass er eine elementare Bedeutung hat für das Leben und die Gestaltung der Mobilität in der Stadt die über sein eigentliches Angebot und dessen Nutzung hinausgeht Zufriedenheit Bei der explorativen Erfassung lassen wir die berichteten Erfahrungen auch bewerten Hieraus kann ein einfacher Index gebildet werden Dazu werden die erfassten Erfahrungen gleich hundert gesetzt und die negativen von den positiven abgezogen Damit wäre der höchste mögliche Wert nur positive Erfahrungen 100 der höchste negative entsprechend 100 Grafik 8 Grafik 8 Für alle ÖPNV Fahrten wurde in unseren vier Städten über alle Merkmale ein sehr positiver Zufriedenheitswert bei den Erfahrungen erreicht 53 Die vorliegenden Daten erlauben es aber diesen Wert in verschiedener Form aufzugliedern u a nach Art der jeweiligen Etappe Dabei zeigt sich dass Zu und Abgang die höchsten Zufriedenheitswerte erreichen Umsteigen und Warten liegen immer noch vor der eigentlichen Fortbewegung Hier muss man beachten dass jeweils Wege exploriert wurden von Menschen die sich entschlossen haben ein öffentliches Verkehrsmittel zu nutzen Dieser Entschluss ist ihnen offenbar leicht er gefallen weil der Zu und Abgang fast immer zu Fuß angenehm war und oder weil sie damit andere Interessen verbinden konnten z B körperliche Aktivität Schaufenster Schauen Treffen anderer Menschen etc Die in der klassischen Mobilitätsforschung kaum beachteten Etappen die mit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verbunden sind bekommen so eine neue Bedeutung Eine ÖPNV Analyse von Haltestelle zu Haltestelle greift demnach viel zu kurz und eine ansprechende Gestaltung der Zu und Abgangsmöglichkeiten trägt vermutlich auch zu einer stärkeren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bei Damit braucht ÖPNV Planung auch ausreichende Maßnahmen für das Umfeld und die Planung von Nahbereichen in unseren Städten erhält einen zusätzlichen Impetus In Kürze Die Nutzer innen öffentlicher Nahverkehrsmittel verbringen genau so viel Zeit auf dem Weg zu von oder an der Haltestelle wie im Verkehrmittel selbst Sie legen diese Etappen in der Regel zu Fuß zurück und sind dabei deutlich zufriedener als mit der ÖPNV Fahrt selbst Für Stadtplaner und ÖPNV Betreiber ist deshalb wichtig Die Fußwege sind ein unverzichtbarer Bestandteil der ÖPNV Nutzung Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 1 2014 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Walking connects Gehen verbindet Unter diesem Motto stand die Walk21 die 14 Internationale Konferenz on Walking and Liveable Communities die diesmal in Deutschland stattfand 530 Menschen haben daran teilgenommen die Hälfte davon aus Deutschland Zum Vergleich Auf der ersten Konferenz Walk21 im Jahr 2000 in London waren nur drei deutsche Teilnehmer dabei Dank der Unermüdlichkeit des langjährigen Mitgliedes von FUSS e V Paul Bickelbacher und vieler anderer engagierter Menschen ist es gelungen die WALK21 nach München zu holen Außergewöhnlich dabei war diesmal dass die Stadt München eingeladen hatte Der Grund Sie erhofft sich von dieser Konferenz einen Entwicklungsschub für den Fußverkehr vergleichbar mit der Wirkung der Konferenz Velocity im Jahr 2007 auf die Zunahme des Radverkehrs Breakout Sessions Breakout Sessions An jedem der drei Konferenztage hatte man die Auswahl zwischen 14 Kurzvorträgen mit anschließender Diskussion Es ging um Schulwege Fußgängerzählung Fußwegeachsen Straßengestaltung und um Carsharing Es ging auch um die Problematik der vielen Verkehrstoten insbesondere in der 3 Welt und um neue Verkehrsentwicklungsprojekte für die Stadt Als Beispiel sei der Vortrag von Miguel Anxo Fernàndez Lores Bürgermeister von Pontevedra einer spanischen Stadt mit 65 000 Einwohnern genannt In Pontevedras Innenstadt hat der Fußverkehr konzeptionellen Vorrang vor allen anderen Verkehrsarten Es gibt breite mit Pollern gesicherte Bürgersteige autofreie Plätze stark eingeschränktes Parken und natürlich flächendeckend Tempo 30 Mit einer großformatigen Broschüre Besser zu Fuß wird bei der Bevölkerung und wichtigen gesellschaftlichen Institutionen und Vereinen für das Gehen in der Innenstadt geworben Der Fußgängerplan metrominuto zeigt den Menschen der Stadt wie kurz die Wege in der Stadt sind Vom Bahnhof zur Innenstadt sind es 1 2 km was man in 14 Minuten schaffen kann Pontevedra hat in diesem Jahr den europäischen Preis für die beste Mobilitätspolitik bekommen Das Fazit des Bürgermeisters Nur ein klarer politischer Wille kann derartige fundamentale Veränderungen bewirken alle müssen von der Notwendigkeit einer entsprechenden Entscheidung überzeugt sein damit sie an einem Strang ziehen Vorträge im Plenum Diese Vorträge gab es jeweils zu Beginn der Konferenztage für alle Teilnehmer Dr Hermann Knoflacher emeritierter Professor

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    massenhaft gegen die Straßenverkehrsordnung Früher oder später eher früher werden einem Fußgänger Radfahrer auf dem Gehweg oder in Fußgängerzonen begegnen die teils mit hoher Geschwindigkeit fahren und es als Belästigung empfinden wenn Fußgänger nicht sofort ausweichen und den Weg frei machen Als Fußgänger ist man mittlerweile gut beraten in einer Fußgängerzone erst einmal nach hinten rechts oder links zu schauen bevor man einfach mal so abbiegt um zu einem Laden zu gehen Ein Absteigen und Schieben des Rades auf dem Gehweg oder der Fußgängerzone scheint für Radfahrer völlig außerhalb ihrer Vorstellungskraft zu liegen Es spielt auch keine Rolle in welcher deutschen Stadt man sich als Fußgänger aufhält Egal ob man auf dem schönen Spazierweg im kleinen Langenargen am Bodensee mit deutlichen Radfahrverbotsschilder geht die alle paar Meter auf dem Asphalt aufgebracht sind in der Fußgängerzone in Duisburg oder auf dem Kurfürstendamm in Berlin Radfahrer befahren hemmungs und rücksichtslos die Verkehrsflächen die ausschließlich Fußgängern vorbehalten sind Völlig unverständlich ist es wenn auch trotz vorhandener Radwege noch auf Gehwegen Rad gefahren wird Kommunikation ist schwierig Als Fußgänger sollte man es sich gut überlegen ob man einen Radfahrer auf dem Gehweg oder in der Fußgängerzone zur Rede stellt und ihn auffordert abzusteigen und sein Rad zu schieben Das Gutmenschentum haben die Radfahrern mittlerweile so verinnerlicht dass sie die freundliche Ansprache von Fußgängern doch bitte Rücksicht zu nehmen als Majestätsbeleidigung empfinden Und so reagieren sie auch Man kann als Fußgänger fast von Glück sprechen wenn man nur auf das Unflätigste beschimpft wird Manchmal kann man aber auch nur Reißaus vor der Aggressivität von Radfahrern nehmen Ganz schnell stilisieren Radfahrer dabei das Opfer Fußgänger zum Täter mit der suggestiven Frage Soll ich etwa auf der Straße fahren Da werden dann mal eben alle verkehrspolitischen Probleme beim Fußgänger abgeladen Der ist schuld dass es keine Radwege an Straßen gibt oder das Radfahren in Fußgängerzonen immer noch nicht erlaubt ist Er schäme sich Kennzeichnungspflicht schützt Fußgänger Auch wenn theoretisch die Straßenverkehrsordnung schon immer auch für Radfahrer gilt bewegen sich Radfahrer de facto in einem rechtsfreien Raum Es braucht schon mehrere Ordnungshüter um eine Radfahrer zu stellen der durch die Fußgängerzone oder auf dem Gehweg fährt In der Regel entzieht sich der Radfahrer der Feststellung seiner Personalien durch Fahrerflucht auch in dem Wissen dass er oder sie so gut wie nie belangt werden wird Denn wie will man einen verkehrswidrig fahrenden Radfahrer identifizieren ohne eine Kennzeichnung Daran ändern auch die zum 01 04 2013 erhöhten Bußgelder nichts Dabei geht es nicht um die Durchsetzung der Rechtsordnung um des Prinzips wegen Heutige Fahrräder mit modernen Schaltgetrieben und erst recht die mit Elektromotoren betriebenen Räder erreichen Geschwindigkeiten die bei Zusammenstößen mit Fußgängern zu erheblichen Verletzungen bis hin zur Todesfolge führen können Daher muss es grundsätzlich möglich sein einfach und zweifelsfrei feststellen zu können wer Halter eines Fahrrades ist Gerade im Hinblick auf die enormen Zuwachsraten im Radverkehr ist es nicht mehr akzeptabel wenn die Durchsetzung des Fußgängerschutzes vor verkehrswidrig fahrenden Radfahrern quasi unmöglich ist und Schadenersatzansprüche ins Leere laufen Eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder würde helfen das Bewusstsein bei Radfahrern zu schaffen dass die StVO auch für sie gilt Alleine das wäre den Aufwand schon wert Kennzeichnungspflicht ist unbürokratisch möglich Die Kennzeichnungspflicht für Fahrräder lässt sich unkompliziert und ohne zusätzlichen bürokratischen Aufwand einführen Hierzu müsste man sich lediglich des bereits seit vielen Jahren eingeführten Systems der Versicherungskennzeichen bedienen die für mit Benzinmotoren ausgestatteten Fahrrädern MoFas und Mopeds verwendet werden Beim Kauf eines Fahrrades würde der Fahrradhändler das Kennzeichen anbringen und die Daten weiterleiten Vorteilhaft für die Fußgänger wäre zudem die mit dem Kennzeichen verbundene Haftpflichtversicherung von Radfahrern Auch würde die nicht nachvollziehbare rechtliche Unterscheidung in mit Elektro und mit Benzinmotoren betriebene Fahrräder abgeschafft Dem Fußgänger dürfte es egal sein ob er von einem Elektro oder einem Benzinmotorfahrrad umgefahren wird Fazit Der zunehmende Radverkehr in den Städten findet in einem praktisch rechtsfreien Raum und zu Lasten der Fußgänger statt Die personell unterbesetzten Ordnungsämter und Polizeiwachen sind auch nicht im Ansatz in der Lage Fußgänger vor rücksichtslosen Radfahrern auf Gehwegen und Fußgängerzonen zu schützen Eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder ist daher dringend notwendig um bei Radfahrern das Rechtsbewusstsein für die Einhaltung der Straßenverkehrsordnung zu schaffen und Fußgängern zu ermöglichen verkehrswidrig fahrende Halter von Fahrrädern schnell unkompliziert und zweifelsfrei zu identifizieren und haftbar machen zu können Die Lobbyverbände der Fußgänger die Fraktionen im Bundestag und auch die Medien sollten sich des Themas annehmen Die Zeit ist reif Peter Schmitten Eine Antwort Was meint FUSS e V zur Kennzeichnungspflicht Die mobilogisch Redaktion bat im Interview den Bundesgeschäftsführer von FUSS eV Bernd Herzog Schlagk um seine Position zur Forderung nach der Kennzeichnungspflicht Über die Hälfte der Befragten Fußgänger fühlen sich in der Bundeshauptstadt durch Radler auf dem Gehweg belästigt oder gefährdet Ist das ein Berliner Problem Nein ich denke es ist die Herausforderung von quirligen und ansonsten recht sympathischen Verdichtungsräumen in denen gerne und viel mit dem Rad gefahren wird Auf Reisen lieben wir solche Stadtteile in unserem eigenen Wohnkietz nervt es uns auch wenn wir selbst dort Fahrrad fahren wollen Aber der Begriff die Rüpelradler ist ja mittlerweile ministeriabel selbst Herr Ramsauer Die Radler die Fußgänger die Hundebesitzer die Touristen diese Verallgemeinerungen stören mich sehr Das ist auch das einzige was ich an diesem mobilogisch Artikel unschön finde ansonsten ist der Vorschlag ja nicht neu drängt sich auf den ersten Blick geradezu auf Zum Thema würde die Kennzeichnungspflicht für Fahrräder das Problem lösen Ich wohne dicht an einer Ausfallstraße Bei fast jedem Umlauf fahren dort Kraftfahrzeuge noch bei Rot in die Kreuzung ein mal abgesehen von dem als Räumzeit gedachten Gelb Diese Autos haben zu 100 erkennbare Kennzeichnungen Doch was geschieht wenn ich die aufschreibe und Anzeige erstatte Nichts Also kann auf die Kennzeichnung ganz verzichtet werden wie Peter Schmitten im Artikel eher satirisch vorschlägt Nein ich wollte lediglich auf das Hauptproblem der unzureichenden Sanktionierung von wirklich lebensgefährlichen Straftaten hinweisen Es liegt ein Quantensprung zwischen den Fußgängerunfällen die durch Autos und die durch den Radverkehr verursacht werden Aber wird hier nicht ein zunehmendes Problem und das Unsicherheitsgefühl der Fußgängerinnen und Fußgänger verniedlicht Nein das lässt sich nicht mehr verniedlichen und wir müssen auch dagegen angehen In einer Stadt die sich lebenswert entwickeln soll darf der Radverkehr weder zügellos alle Flächen erobern noch dürfen geförderte Fahrradmaßnahmen zu Lasten des Fußverkehrs durchgeführt werden Beides ist derzeit aber bundesweit der Fall Der FUSS e V setzt sich gezielt für Infrastrukturmaßnahmen zugunsten des Umweltverbundes ein Schwächelt er aber nicht bei der Frage wie man den Radler oder die Radlerin ansprechen und notfalls auch packen kann Das ist richtig doch ich denke dass wir an diesem Punkt alle hilfloser sind als bei der Frage wie ein vernünftiger Zebrastreifen auszusehen hat Wir haben die so genannte Verkehrserziehung Jahrzehnte den großen Verkehrssicherheitsorganisationen und der Autolobby überlassen unsere Website senioren sicher mobil Tipps ist ein Schritt da etwas gegensteuern zu wollen Wir setzen uns mit dem Verhalten auch von Radlerinnen und Radlern sehr intensiv auseinander Aber wenn es die Zielgruppe nicht liest und man die Übeltäter nicht packen kann Mit dem Schildchen wären wir nicht viel weiter fahrend ist es kaum zu erkennen und wenn doch was sollen wir mit der Nummer tun Für ein behindernd geparktes Fahrrad ist in der Regel nicht mehr die Polizei zuständig sondern das nur werktags zwischen und Uhr besetzte Ordnungsamt Ich höre da schon Was meinen Sie was wir zu tun haben da müssen Prioritäten gesetzt werden Das wird schlichtweg nicht verfolgt Hat der kleine FUSS das Thema mit dem größeren ADFC so abgesprochen Wir sind mit dem ADFC im Gespräch aber über die Kennzeichnungspflicht haben wir wie auch über die abzulehnende Idee Fußgänger abends zu beleuchten nur einmal kurz gesprochen Wir sehen schon eine große Verantwortung beim Fahrradclub und wir sehen nicht bei allen örtlichen Fahrradgruppen die Einsicht dass die Akzeptanz des Fahrradverkehrs durch Fußgänger eine immer drängender werdende Voraussetzung bei der weiteren Förderung darstellt Das ist ein Prozeß den wir gerne mehr unterstützen würden Wäre es denn nicht eine gute Strategie als Fußgängerlobby mit der Kennzeichnungspflicht mehr Druck auf die Fahrradlobby auszuüben Es ist zum einen nicht unser Stil Dinge zu fordern hinter denen wir nicht halbwegs geschlossen stehen Wir sehen einfach auch den Konflikt dass solche Pflichten zur Abnahme der Fahrradnutzung führen können und genau das wollen wir nicht Also ist das für den FUSS e V ein Tabuthema Nein die Diskussion über die Kennzeichnungspflicht sollte in der Tat öffentlich geführt werden und ich bin gespannt auf die Argumente die auf diesen Artikel kommen Haben Sie persönlich eine Vision wie sich das Verhalten so mancher Radlerinnen und Radler ändern könnte Ich könnte mir Aktivitäten vorstellen die bewusst auf das Gute Radler Image setzen die Kavaliere am Lenkbügel Die Vorgeschichte des ADFC waren ja mal die Grünen Radler wo auch ich vor immerhin 38 Jahren dabei war Schon damals waren die Radler aus Autoperspektive verpönt und wir waren die guten Radler Eine moderne Fassung müsste heute anders aussehen eine professionelle und differenzierte Kampagne zur Förderung der Achtsamkeit gegenüber den Fußgängerinnen und Fußgängern Natürlich mit schlaueren Aussagen als die von Herrn Ramsauer Leser Reaktionen Wie zu erwarten hat die Forderung nach Kennzeichen für Fahrräder die Gemüter der Leser bewegt Ralf Meyer meint Der Autor fordert die Kennzeichnung von Fahrrädern um sie identifizieren und die Fahrer für Fehlverhalten haftbar machen zu können Er kritisiert die fehlende Kennzeichnung als rechtsfreien Raum für Kampfradler Ich entgegne dass die Autokennzeichnung keine disziplinierende Wirkung auf die Autofahrer hat unter anderem wegen einer realitätsfremden Verkehrsrechtsprechung seit Jahrzehnten Der rechtsfreie Raum entsteht nicht durch mangelhafte Fahrzeugkennzeichnung sondern durch die mangelnde Bereitschaft deutscher Gerichte und Behörden geltende Regeln der StVO durchzusetzen und Verstöße ausreichend zu sanktionieren Der Autor kritisiert dass Fahrradfahrer sich für klimaneutrale Gutmenschen halten Ich entgegne dass Selbstgerechtigkeit und Ichverliebtheit psychische Massenkrankheiten unserer Zeit und keinesfalls nur bei Radfahrern anzutreffen sind Sportwagenfahrer erklären sich zu Gutmenschen weil sie den Industriestandort und Arbeitsplätze sichern Alle Wohlstandsbürger nicht nur die Kampfradler haben verlernt Gesetze unbedingt zu achten und verstehen nicht mehr dass sie diese Achtung keinem Polizisten und keinem Minister schuldig sind sondern sich selbst als autonomen Vernunftwesen Ich glaube schließlich dass Politiker die Kennzeichnung von Fahrrädern missbrauchen werden um sich werbewirksam zu brüsten Man habe durchgegriffen und das frivole Treiben der Kampfradler beendet Die Politiker wollen davon ablenken dass sie sich vor echten Lösungen der Probleme unseres mobilen Lebens drücken Wer will schon mächtige Lobbyisten und die geehrte Wählerschaft verprellen Klaus Buggisch fordert mehr Was übrigens die mobilogisch Diskussion über Kennzeichnungspflicht von Fahrrädern betrifft so bin ich auch voll dafür Einzige Bedingung vorher müssen erst alle Fußgänger zur Kennzeichnung verpflichtet werden Begründung Radfahrer sind verkehrstechnisch schwächer als Fußgänger Letztere haben meist festen Boden unter den Füßen während ein Radfahrer nach der Kollision mit dem i d R gleich schweren Fußgänger auch noch die eigene kinetische Energie vernichten muss meist mit Arm Knieprellungen und schürfungen durch Sturz vom Rad und schmerzhaftes Schrammen auf dem Asphalt wohl die meisten Fußgänger ignorieren die Existenz von Radwegen und stellen somit eine ständige latente Gefahr da von einer Sekunde auf die andere einen Radfahrer auf dem Radweg vom Sattel zu schmeißen Die Wahrscheinlichkeit derartige Querschläger zur Rechenschaft ziehen zu können geht z Z gegen Null Nota bene man sollte auch darüber nachdenken warum die Fußgänger so gern mit den Autofahrern auf den sog Rüpel oder Kampfradlern herziehen die angegifteten Radfahrer selbst aber nie adäquate Schimpfworte über den Fußgängern herziehen vielleicht sind Radfahrer einfach die einzigen sachlichen Menschen Noch sachlicher geht Ervin Peters an das Thema heran Ich möchte anmerken dass über die Kennzeichenpflicht bei Kfz lediglich der Halter identifiziert wird nicht der Fahrer Regelmäßig gibt es daher bei Bußgeldern und Straftaten Einstellungsbescheide der Fahrer konnte nicht ermittelt werden Daher halte ich die These dass sich Kraftfahrer durch mangelnde Halteridentifikation bei der Abschaffung der Kennzeichenpflicht zu ordnungswidrigem Tun oder Straftabeständen hinreißen ließen für sehr gewagt Denn mangels Kontrolldichte und signifikanter Chance als Fahrer nicht ermittelt zu werden Aussageverweigerungsrecht u v m besteht auch mit Kennzeichen keine große Gefahr erwischt zu werden Kraftfahrer sind trotz Kennzeichenpflicht regelmäßig zu rund 76 PKW oder 86 LKW Hauptverursacher von Unfällen mit Radfahrern während Radfahrer in der Tat zu rund 62 als Hauptunfallverusacher von Unfällen mit Fußgängern erfasst werden Auch sind Fußgänger keineswegs das schwächste Glied im Verkehr allenfalls das am wenigsten andere gefährdende Radfahrer die mit Fußgängern kollidieren sind ebenfalls unmittelbar dran weswegen die das bis auf wenige Ausnahmen vermeiden und auch selten Unfallflucht begehen können Leider fahren viele Radfahrer auf Gehwegen die Erfahrungen mit drohendem und gefährdendem Verhalten von Kraftfahrern führen im Kontext einer Autoförderungs und Autofahrerprivilegisierungskultur dazu dass Radfahrer Kraftfahrern aus dem Weg gehen möchten Oft sind es daher zu Fuß gehende Autofahrer die sich erst über Radfahrer auf der Fahrbahn aufregen weil sie langsam fahren müssen und später dann über auf dem Gehweg fahrende Radfahrer weil das ihr Gehweg ist Radfahrer verstoßen auch nicht häufiger oder mehr gegen die StVO als z B Kraftfahrer Es sind nur andere Verstöße die noch dazu nicht mal auffällig unfallursächlich sind Von daher ist es populistisch und schlicht falsch allein Radfahrern einen massenhaften Verstoß gegen die StVO zu unterstellen Hinzu kommt dass bei allen Verkehrsteilnehmern die Kenntnisse der StVO eher marginal sind und dazu gern eigenartige Interpretationen derselben kommuniziert werden z B Rechtsfahrgebot Sicherheitsabstände angepasste Geschwindigkeit Sichtfahrgebot Haltegebot bei Gelb Überfahren durchgezogene Linie Z 295 Überholen von Radfahrern Vorbeifahren an Fußgängern u v m Schauen wir noch mal auf die Schäden und die Sinnhaftigkeit einer Fahrradhaftpflichtversicherung In der Schweiz wurde ein Pickerl gerade wieder abgeschafft Nachdem man konstatierte dass knapp ein Euro im Jahr als Schadensdeckungsbeitrag benötigt wird allerdings sechs Euro Verwaltungskosten aufgetreten sind Man möge dazu gern die Kfz Haftpflichtbeiträge vergleichen Von daher sind Kennzeichen für Räder weder ein sinnvolles noch ein geeignetes Mittel irgendetwas an der teils desolaten und verängstigten droh und gewaltorientierten Verkehrskultur zu ändern sondern sind allenfalls geeignet emotionale Spannungen und Entwicklungen hin zu phobischen Verhalten Fahrbahnphobie bei Radfahrern Radfahrerphobien bei Fußgängern zu fördern Und noch eine Anmerkung Es ist Radfahrern nicht zu vermitteln warum sie auf 1 5 m breiten gemeinsamen Geh und Radwege gezwungen werden an anderer Stelle aber auf 4 m breiten Gehwegen nicht fahren dürfen Von daher dürfte die Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht das madig machen des Gehwegfahrens und die Förderung des Fahrbahnfahrens von Radfahrern auch den Fußgängern zugute kommen Wenn man ernsthaft auf eine beliebige Sanktionierung von Verkehrsteilnehmern aus ist bräuchten wir eine eindeutige Möglichkeit der Identifizierung jedes Menschen unabhängig von der gewählten Art der Mobilität Wollen wir das Lieber wäre mir wenn wie eine Verkehrskultur des Miteinanders entwickeln und nicht aufgrund von Befindlichkeiten und Privilegisierungswünschen eine Raumgestaltung mit Separation nach beliebigen Merkmalen insbesondere der Motorisierung einfordern Erko Grömig ging auf das Interview ein Die Ausführungen von Herrn Herzog Schlagk zur Kennzeichnungspflicht von Fahrrädern finde ich enttäuschend Es geht im Kern darum Radfahrer zweifelsfrei identifizieren zu können die gegen die Straßenverkehrsordnung verstoßen und Fußgänger belästigen oder gefährden Vom Hauptgeschäftsführer eines Vereins der vorgibt die Interessen von Fußgängern zu vertreten erwarte ich dazu ein klares Bekenntnis Höchst problematisch empfinde ich auch die Relativierung von Schadensfällen von Fußgängern durch den Autoverkehr einerseits und den Radverkehr andererseits Der Straftatbestand der Körperverletzung unterscheidet zum Glück nicht wie und womit die Körperverletzung herbeigeführt habe Das erscheint mir grenzwertig zu sein nach dem Motto Seien Sie froh nur vom Fahrradfahrer umgefahren zu sein stellen Sie sich vor Sie wären in der Fußgängerzone mit einem Auto zusammengestoßen Selbst wenn Anzeigen tatsächlich nichts bewirken was überhaupt nicht mein Eindruck ist oder wenn das Schildchen kaum zu erkennen ist dann ändert das nichts an der Forderung rechtswidrig fahrende Radfahrer identifizieren zu können Dem steht auch nicht entgegen Verkehrsunterricht für Radfahrer anzubieten und Imagekampagnen u a durchzuführen Auch Pkw Fahrer werden geschult müssen sogar einen Führerschein machen trotzdem verzichtet man nicht auf Kfz Kennzeichen Und natürlich muss man keinen Druck auf die Fahrrad Lobby ausüben Entscheidend für den Schutz von Fußgängern ist der Gesetzgeber Auf den muss Druck ausgeübt werden Was soll eine Gute Radler Kampagne Wem nützt die Die guten Radler sind nicht das Problem von Fußgängern Eine Gute Radler Kampagne hilft nur dem ADFC und stärkt das Gutmenschen Image von Radfahrern insgesamt bekehrt aber keinen einzigen Böse Radler Dem Schutz von Nichtrauchern haben Gute Raucher Kampagnen auch nicht geholfen Geholfen haben letztlich klare gesetzliche Vorgaben Bernd Irrgang vom Bund der Fußgänger macht sich bereits Gedanken über die konkrete Ausgestaltung eine Kennzeichens Da sich von uns befragte Haftpflichtversicherer wegen der geringen Versicherungsbeiträge weigerten die nötige Registrierung der Fahrradbesitzer vorzunehmen ist ein gangbarer Weg dies mit gleichzeitiger technischer Kontrolle über den örtlichen Fahrradhandel abzuwickeln Beim Kauf des Rades erhält der Erwerber ein verkehrssicheres Rad mit einem mopedähnlichen Nummernschild auf dem der Händler mit seinem Aufkleber die technische Überprüfung bestätigt Sein Kunde bringt ebenfalls eine Plakette seines Versicherers mit Beides ist jährlich zu erneuern Am Farbwechsel oder aufgedrucktem Datum ist die Aktualität jederzeit ersichtlich Somit ist gewährleistet dass der Radler versichert sein Gefährt technisch einwandfrei und bei Diebstahl eine Eigentumsfeststellung einfach möglich ist Auch die Gewerkschaft der Polizei und der Deutsche Städtetag sehen die Identifizierbarkeit der Radler inzwischen als erstrebenswert an Eine Erstausstattung mit Nummernschild könnte mit 25 Euro zu Buche schlagen Dabei erhält der Händler 10 Euro für seine technische Kontrolle das Schild kann evtl den gleichen Betrag erforderlich machen und die restlichen 5 Euro könnten dann in die kommunalen Kassen zum Bau von Radwegen fließen Wenn Sie Herr Herzog Schlagk als Bundesgeschäftsführer des FUSS e V eine Abnahme der Fahrradnutzung bei Einführung einer Kennzeichenpflicht befürchten dann sprechen Sie ja genau das Problem an Nur weil Radler fast ungehindert und völlig anonym fahren können wann wie wo und mit welchem verkehrsunsicheren Gefährt sie wollen sind es ja so viele Im Gegensatz zu Ihrer erfolglosen Berliner Erfahrung haben unsere Ordnungswidrigkeitsanzeigen in Frankfurt Main sichtbaren Erfolg hier ließ sogar ein Ordnungsdezernent einen Pulk von behindernd abgestellten Stahlrössern auf einen städtischen LKW laden und zu einem Platz für abgeschleppte und sichergestellte Autos bringen Markus Schmidt spricht das Gefährdungspotenzial an Der Ermittlungseifer der Behörden ist größer wenn jemand bei Unfällen d R ums Leben gebracht wird Wie die Statistik zeigt sind

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    der Kampagne bildeten Zu den Punkten gehören unter anderem Rücksichtslosigkeit Wettkampfdenken und Zeitdruck Den aktuellen Verlauf den Kampagne kann man auf der Webseite verfolgen 3 Lörrach Wir schieben wenn s eng wird Im Rahmen der Initiative RadKULTUR die unter anderem in Lörrach 2012 startete wurde in der Fußgängerzone für mehr Rücksicht zwischen Radfahrern und Fußgängern geworben Das fünf mal zwei Meter große Plakat hing im Herbst 2012 für zwei Wochen über der Fußgängerzone Eigene Initiativen Lindwurmstraße München Mitte des Jahres 2012 wurden in der Münchner Lindwurmstraße Bauarbeiten durchgeführt und für den Zeitraum der Radweg streckenweise als Radfahrstreifen auf die Straße verlegt Die Lindwurmstraße ist bekannt für enge Geh und Radwege und so ergriff die Münchner Umweltorganisation Green City e V die Initiative einer kleinen Kampagne zum Erhalt des Radfahrstreifens Hauptargument für diesen ist die Sicherheit für Radfahrer und Fußgänger Eine klare Trennung ihrer Verkehrsräume bedeutet mehr Platz weniger unübersichtliche Situationen und mehr Sicherheit für beide Die zu diesem Zwecke gegründete Facebook Seite erfreute sich großen Zuspruchs und konnte innerhalb weniger Tage über 500 Fans zählen Am Straßenrand wurden kleine an den Gefällt mir Button aus Facebook anmutende Plakate angebracht um für die Kampagne zu werben Der Radfahrstreifen wurde zwar nach den Bauarbeiten wieder abgeschafft eine Umgestaltung der Lindwurmstraße wird aber derzeit vom Planungsreferat untersucht In Kürze Während vor allem der Anteil des Radverkehrs in den Städten zunimmt und viel positives mit sich bringt entstehen auch Konfliktsituationen zwischen Radlern und Fußgängern In vielen Städten wird nun mit den Slogans Rücksicht Mehr Miteinander oder Ähnlichem für eine sichere und ent spannte Mobilität geworben Ein zentraler Pfeiler in der Kommunikation sind mittlerweile moderne Kommunikationsmittel wie das Internet und Soziale Netzwerke Quellen 1 Mehr Informationen unter www radlhauptstadt de 2 Mehr Informationen unter www rücksicht im strassenverkehr de 3 Mehr Informationen unter www tschuldigen at 4 Weitere Informationen auf Facebook RadwegLindwurmstrasse Dieser Artikel von Johannes Link ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Nachdem die Konferenz Walk21 zwölf Mal in einer Stadt in einem Industrieland zu Gast war in Europa in den USA Kanada oder Australien betraten die Veranstalter Neuland mit einem sogenannten Schwellenland nämlich Mexiko Der Veranstaltungsort Mexiko Stadt ist die Hauptstadt Mit heute geschätzten 23 Mio Einwohnern ist Mexiko Stadt eine Megacity Dort lebt etwa ein Viertel der mexikanischen Bevölkerung Um mit dem Thema Gehen mehr Menschen zu erreichen und um eine größere Zahl von Teilnehmern anzusprechen wurde die Konferenz mit einer Konferenz zum nachhaltigen Verkehr Transporte sustentable so auch der Untertitel der Konferenz der Organisation ctsEMBARQ México kombiniert Die nächste Konferenz findet wieder in Europa statt und zwar in München 10 13 9 2013 Der Co Veranstalter ctsEMBARQ ist vergleichbar mit der GIZ Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit früher GTZ Gesellschaft für technische Zusammenarbeit hat ihren Sitz in Washington und ist weltweit tätig Die Schwellenländer sind klimarelevant Der Schwerpunkt der Konferenz lag auf Lateinamerika die Europäer waren mit 20 Teilnehmern nur eine kleine Minderheit Der Vortrag von Kurt van Dender vom ITF International Transport Forum zeigte auf eindrucksvolle Weise die Relevanz der Schwellenländer hinsichtlich der Mobilität für den Energieverbrauch und die Klimafolgen weltweit gegenüber den OECD Ländern Während bei letzteren inzwischen nicht nur peak oil diskutiert wird sondern auch peak travel diagnostiziert werden kann d h der Verkehrsaufwand geht tatsächlich einer Sättigung entgegen werden für die Schwellenländer noch erhebliche Verkehrszunahmen erwartet Die Europäer sind aber als gute Vorbilder für eine möglichst nachhaltige Mobilität gefragt Schwer tun sich die lateinamerikanischen Verkehrsplaner aber wenn das Benzin nicht wie hierzulande besteuert sondern subventioniert wird Dies ist z B in großem Maße im Erdölförderländerland Venezuela aber auch in Mexiko der Fall Eine große Rolle in Lateinamerika spielt BRT Bus Rapid Transport das heißt der Schnellbusverkehr Schienensysteme sind dagegen kaum von Relevanz Das liegt vermutlich an den geringeren Investitionskosten der Bussysteme an ihrer größeren Flexibilität und an der Tatsache dass auch in der Regel die meist staatlichen Eisenbahnen nicht mit den privaten Busgesellschaften beim Fernverkehr konkurrieren konnten bzw können Die Bedeutung der Bushersteller wurde auch auf der Ausstellung im Rahmen der Konferenz deutlich bei der Dina oder Mercedes Benz mit langbeinigen Damen warben wie man es sonst eher bei der IAA für Luxus PKW kennt Schnellbusse für Mexiko Stadt Die Gastgeberstadt Mexiko Stadt hat in den letzen Jahren verstärkt auf den Bau von Schnellbus Systemen gesetzt um den Verkehrsproblemen Herr zu werden Der Metro Ausbau erfolgt inzwischen verlangsamt Er ist wesentlich teurer und kann mit dem Wachstum der Stadt nicht mithalten Mit der Eröffnung der neuen Linie 12 in diesen Tagen ist das Netz derzeit ca 225 km lang Über die Hälfte der knapp 200 Stationen liegen unter der Erde Jede Station wird von einem Symbol repräsentiert das sich auf den Stationsnamen bezieht Dies ermöglicht nicht nur Analphabeten die Orientierung sondern stellt auch eine Erleichterung für Touristen dar Die U Bahnen sind häufig überfüllt Inzwischen gibt es Abteile die für Frauen und Kinder reserviert sind Es gibt auch eine einzige Stadtbahnlinie tren ligero nach Xiochimilco die eingezäunt ist Ausgerechnet hier haben die Mexikaner ein ausgeprägtes Sicherheitsbewusstsein entwickelt Der Stadtbusverkehr wurde lange Zeit weitgehend sich selbst überlassen Der Busunternehmer bekam eine Konzession Tragen musste sich der Verkehr selbst mit Barbezahlung beim Busfahrer Der hielt an wo Fahrgäste gewunken hatten Schneller waren die Sammeltaxis Colectivos Das waren früher VW Busse mit festen Routen die ebenfalls durch Zuwinken angehalten werden konnten in die sich oft mal bis zu 15 Personen drängten Sie sind inzwischen ersetzt durch Mikrobusse d h kleine Busse mit ca 20 Sitzplätzen Für die größeren Busse war es zunächst wichtig dass sie feste Haltestellen bekamen um die Fahrzeit zu reduzieren Inzwischen durchqueren mehrere Metrobusse mit Gelenk und Doppelgelenkbussen im 1 2 Minuten Takt Mexiko Stadt auf eigenen Busspuren Auf den bis zu 12 spurigen Avenidas war es nicht allzu schwierig den Platz hierfür zu schaffen wenn auch politisch sicher trotzdem nicht einfach Im historischen Zentrum sind inzwischen ganze Straßenzüge weitgehend für einen sogenannten Metrobus reserviert Eine Trolleybuslinie verkehrt bereits seit 1952 Dicke Luft Außerhalb des Stadtzentrums wurden die Straßen massiv ausgebaut mit zahlreichen Fly Overs etc Der alltägliche Stau war damit natürlich nicht in den Griff zu bekommen Dafür gibt es schon lange Restriktionen für den Kfz Verkehr in Mexiko Stadt schon infolge der Umweltprobleme Die Stadt war jahrelang bekannt für ihre schlechte Luftqualität Die Höhenlage um 2 300 Meter über dem Meer führt u a dazu dass die Verbrennungsmotoren der Fahrzeuge die Kraftstoffe nur suboptimal verbrannten Hinzu kommt die Kessellage den Luftaustausch beeinträchtigt Die Stadt hatte sich mit Fahrverboten bezogen auf das Kfz Kennzeichen beholfen Auch heute noch dürfen private Fahrzeuge an einem Werktag in der Woche nicht bewegt werden Alle sechs Monate müssen Fahrzeuge zur Abgaskontrolle Alle haben Katalysatoren und es gibt nur noch bleifreies Benzin In den letzten 10 15 Jahren wurden auch tatsächlich große Fortschritte erzielt Schwarze Dieselrußwolken aus den Auspuffen von Lastwagen oder Bussen sind nicht mehr zu sehen Die Feinstaub Blastung in Mexiko Stadt liegt unter der anderer mexikanischer Großstädte wie Toluca Monterrey Mexicali und Ciudad Juarez Allerdings Würde Mexico Stadt in Europa liegen gäbe es an 300 Tagen im Jahr Ozon Alarm Das Luftmessnetz mit 36 Stationen in Mexiko Stadt hat übrigens die GTZ GIZ aufgebaut Zu Fuß und mit dem Rad Um die Situation zu vergessen hat Mexikos Umweltministerin Martha Peraltea auch eine umfassende Fahrradstrategie entwickelt Hierfür ist ein Radverkehrsnetz im Aufbau Gemäß dem Vorbild New York gibt es bereits einige grün eingefärbte Radfahrstreifen In der Zona Rosa dem Geschäftszentrum und im historischen Zentrum ist seit wenigen Jahren ein öffentliches Fahrradverleihsystem Ecobici Ökorad mit festen Stationen in Betrieb mit dem inzwischen ca 10 000 Fahrten pro Tag zurückgelegt werden Moderne Fahrradrikschas sind schon seit längerem im Einsatz um den Taxis auf kurzen Strecken Konkurrenz zu machen Mit dem Motto Muévete en bici Beweg Dich mit dem Rad hat Martha Delgado in den letzten drei Jahren hat vier Mio Mexikanerinnen und Mexikaner in der Freizeit aufs Rad gebracht Für das Radeln in der großen Gruppe werden Sonntags von acht bis 14 Uhr Straßen für den Kfz Verkehr gesperrt Dazu gehört auch ein Abschnitt des 12 spurigen Paseo de la Reforma Martha Delgado wurde dafür bereits 2011 mit einem Preis der WHO bedacht und wurde am Ende der Konferenz auch für Ecobici und Muévete en bici in zwei verschiedenen Kategorien mit dem neu eingeführten Preis für Movilidad amable freundliche Mobilität ausgezeichnet Der Erfolg blieb auch auf der Straße nicht aus Vereinzelt sieht man inzwischen auch Radfahrerinnen und Radfahrer in Buisiness Kleidung durch Mexiko Stadt radeln vor einigen Jahren undenkbar Im historischen Zentrum in dem auch die Tagung stattfand wurde die Stadt auch für die Fußgänger aktiv und darum geht es ja bei Walkt 21 in erster Linie Vom Hauptplatz Zocalo Plaza de la Constitución bis zum Alameda Park und dem benachbarten Aussichtsturm Torre Latinamericano erstreckt sich eine ca ein Kilometer lange Fußgängerzone in der Calle Francisco I Madero die Ihre Fortsetzung auf dem deutlich verbreiterten südlichen Gehsteig der Avenida Juarez findet der gerade zur Konferenz fertiggestellt wurde Nach der großzügig neugestalteten Querung des Paseo de la Reforma geht es über einem im Sinne der Idee von Shared Space gestalteten Bereichs weiter zur etwas höher gelegenen Plaza de la Revolucion Der Bürgersteig befindet sich hier auf Fahrbahnniveau von ihr abgetrennt mit massiven Steinpollern Damit die Autos langsam fahren werden sie zu Beginn des Bereichs mit den in Mexiko so beliebten Topes bauliche Bodenwelle ausgebremst Allein diese neu gestalteten Straßenräume zeigen dass das Thema Zufußgehen in Mexiko Stadt präsent ist Hinzu kommt dass nach dem genialen Londoner Vorbild Walking London entwickelte Wegweisungssystem im Stadtzentrum Auf Stelen sind kleine Stadtpläne aufgebracht oben ist die Fortsetzung in der Richtung in die man blickt unten ist der Bereich hinter dem Betrachter Konzentrische Kreise zeigen wie weit man in fünf zehn und fünfzehn Minuten kommt Auf der Stele befinden sich auch Tabellenwegweiser mit wichtigen Zielen in der Nähe Weit verbreitet sind Ampeln die die Sekunden abzählen wie lange es für die Fußgänger noch rot bzw grün ist Über die Stadtautobahnen führen in recht dichten Abständen Fußgängerstege die freilich nicht barrierefrei sind Auch die wichtige Funktion von Freiflächen rückt in den Blick Nachdem in den letzten Jahren der Chapultepec Park erneuert wurde wird nun der Alameda Park herausgeputzt Bürgerengagement Auch eine Fußgängerorganisation hat sich in Mexiko Stadt gegründet Sie ist derzeit auf Mexiko Stadt begrenzt und heißt México camina Mexiko geht Die Mitglieder sind wie bei FUSS e V auch viele die beruflich mit Stadt und Verkehrsplanung zu tun haben bzw noch studieren Die Vorsitzende Alejandra Leal ist auch international tätig und präsentierte auf der Tagung eine Untersuchung die sie auf den Philippinen durchgeführt hat Im Rahmen der leider wenigen Walkshops für die Konferenz wurden nicht nur Spaziergänge angeboten sondern es gab auch die Möglichkeiten sich vor Ort an Aktionen zu beteiligen Ein etwa zehnköpfiges internationales Team mit Aktivisten aus Mexiko Stadt San Francisco Wien und München machte sich auf an einer ausgesuchten Kreuzung vorgezogene Gehsteige und einen Zebrastreifen aufzumalen und die vorgezogenen Gehsteige mittels kleiner Pflanzentröge aus Holzkisten zu sichern Die mexikanischen Gastgeber hatten solche Aktionen schon öfter durchgeführt Dies zeigte sich an der professionellen Vorbereitung einschließlich einer richtig permanenten gelben Straßenfarbe Leider war dieses Mal wohl die Polizei hartnäckiger als bei vorangegangenen Aktionen so dass wir das Werk nicht richtig zu Ende bringen konnten Aber die Diskussionen die sich mit den Anliegern und Passanten ergeben habe waren doch interessant Vielleicht gibt es auf der nächsten Walk 21 in München von den Mexikanern einen Vortrag über diese Art von Aktionen Was es sonst auf der Tagung gab Ein großes Highlights auf der Konferenz in Mexiko Stadt war u a der Vortrag von Janette Sadik Khan Die New Yorker Verkehrsministerin zeigte auf wie New York City binnen kurzer Zeit Fahrbahnfläche in nutzbaren Freiraum umwandelte und über 200 Meilen Radstreifen markierte Die ersten Erfolge konnte man auf der Walk21 Konferenz in New York 2009 bereits besichtigen Jim Walker von Walk21 erläuterte die große Vielfalt nahezu ausschließlich nicht investiver Maßnahmen insgesamt 90 active travel plans die zu den olympischen Spielen in London durchgeführt wurden um eine möglichst große Anzahl von Besuchern zu motivieren zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu kommen Meleckizedeck Khayesi von der WHO ging auf die hohen Zahl von Opfern im Fuß und Radverkehr insbesondere außerhalb der OECD Länder ein Andrew D Steer vom World Resources Institute WIR präsentierte die unglaubliche Zahl dass weltweit ca 409 Mrd Dollar eingesetzt werden um Benzin Diesel zu subventionieren Dem stehen lediglich 66 Mrd Subventionen für Erneuerbare Energien gegenüber Aus der Fülle der Vorträge bei den Workshops möchte ich nur einen herausgreifen nämlich den von Christopher Zimmerman aus Washington mit dem Titel Comunidades caminables y viviendas accesibles Walkable Communities and affordable Housing Er erläuterte mit dem großen Selbstbewusstsein der lokalen Ebene eines Stadtbezirks von Washington wie sich lokale Politik den Ausbau eine Stadtbahn vorstellt die Verbesserungen für das Gehen und für den Öffentlichen Verkehr bewirkten Sie soll einhergehen mit einer Nachverdichtung die unter Verwendung eines klugen Modells den sozialen Ansprüchen des Gremiums genügt und nicht eine so häufig beklagte Gentrifizierung beflügelt Der Stolz auf die ansässigen ca 50 Nationen und der politische Konsens dass die hier wohnende und arbeitende Bevölkerung auch zukünftig in dem Bezirk wohnen können soll war beidruckend und ungewöhnlich für die Vereinigten Staaten Für die weitern Workshops kann ich nur auf die Kongressedokumentation auf der Internetseite von Walk verweisen Aufwiedersehen in München Der Abschluss der Tagung wurde mit einem großen Dinner im Tanzpalast Los Angeles gefeiert Vier Orchester hintereinander spielten Salsa Cha Cha Cha und Cumbia und der Kongress tanzte Teil der Tagung war ja auch das Handover von Méxiko nach München Insbesondere hinsichtlich des Abschlusses wurden hier hohe Standards gesetzt Da werden wir uns in München anstrengen müssen Aber nicht nur deswegen wird es sich lohnen nach München zu kommen Info Kongressedokumentation www walk21 com Fußgängerzone Madero Video Dieser Artikel von Paul Bickelbacher ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2012 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Im Gegensatz zur Wegweisung für den Kraftfahrzeug und Radverkehr existiert für den Fußgängerverkehr keine einheitliche Wegweisung Fußgängerwegweisung variiert von Ort zu Ort Bei einer Online Umfrage konnte jedoch ein detailliertes Wunschbild betreffend des Aufbaus und der Inhalte von Fußgängerwegweisern festgestellt werden Relevanz zur Etablierung von Fußgängerwegweisungen Einheitliche Straßenverkehrsschilder existieren in Deutschland inzwischen seit über 100 Jahren Am 3 5 1909 erließ Kaiser Wilhelm II 1859 1941 das Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen Wie die Beschilderung für den motorisierten Kraftfahrzeugverkehr auszuführen ist ist heutzutage zum einen in den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen RWB 2000 und zum anderen in den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen RWBA 2000 festgeschrieben 1998 wurde von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV ein Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr herausgegeben In diesem Merkblatt sind für die Wegweisung im Radverkehr einheitliche und exakt definierte Vorgaben enthalten Analog zur Radverkehrsbeschilderung wurde von der FGSV im Jahr 2007 ein Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr publiziert Allerdings sind in diesem Merkblatt lediglich Empfehlungen und keine einheitlichen sowie keine genau definierten Vorgaben zur Einrichtung von Wegweisern für Fußgänger enthalten Folglich steht es jeder Kommune frei ein Wegweisungssystem für Fußgänger einzurichten oder darauf zu verzichten Sofern ein Wegweisungssystem für Fußgänger eingerichtet werden soll hat jede Kommune das Recht selbst zu entscheiden wie diese Wegweisung aussehen soll und welche Inhalte ihren Gegenstand bilden sollen Realität von Fußgängerwegweisung auf verschiedenen Qualitätsebenen Bedingt durch die Planungshoheit der Kommunen sind Wegweisungssysteme für Fußgänger höchst unterschiedlich realisiert So beispielsweise auch in den beiden nordrhein westfälischen Großstädten Köln und Bonn In beiden Städten existieren in den Innenstädten für Fußgänger zielorientierte Wegweisungssysteme d h es werden jeweils einzelne Ziele von einem bestimmten Ausgangspunkt bis zum Erreichen des jeweiligen Ziels ausgeschildert Während in Köln die Fußgängerwegweisung in roter Schrift auf weißem Grund mittels Pfeilwegweisern realisiert wird existieren bei der Wegweisung in Bonn in inverser Farbgebung sowohl Pfeil als auch Tabellenwegweiser Im Gegensatz zur Kölner Wegweisung sind bei den Zielen der Bonner Wegweisung metrische Distanzangaben angegeben Darüber hinaus werden in Bonn mehrere Ziele zweisprachig in Deutsch und Englisch ausgewiesen Zudem ist bei einigen Tabellenwegweisern ein Innenstadtplan von Bonn inkludiert Solches fehlt in Köln völlig Fußgänger erhalten in Köln lediglich eine Zielangabe mit Richtung Außerdem ist bei der Fußgängerwegweisung in Köln die Lesbarkeit eingeschränkt Einerseits sind die Pfeilwegweiser in großer Höhe oberhalb von 2 25 m angebracht Andererseits werden durch die Vielzahl an aufgeführten Zielen in eine Richtung Ziele in eine andere Richtung verdeckt Insgesamt ist die Fußgängerwegweisung in Bonn als gelungen anzusehen bei der Kölner Fußgängerwegweisung hingegen besteht Verbesserungsbedarf Meinungsbild zur Realisierung von Fußgängerwegweisung Angesichts mangelnder Vorgaben bzgl der Einrichtung des Aufbaus und der Inhalte von Fußgängerleitsystemen sowie angesichts der unterschiedlichen Realisierung hat die Autorin im Rahmen ihrer Diplomarbeit Zu Fuß unterwegs Entwicklung eines Fußgängerleitsystems am Beispiel der Stadt Koblenz eine Online Umfrage zum Thema Fußgängerwegweisung durchgeführt An dieser Umfrage haben 1 180 Personen teilgenommen Die geringe Stellung die dem Fußgängerverkehr innerhalb der Planung im Vergleich zum Kraftfahrzeug bzw Radverkehr zuteil wird konnte bei der Umfrage empirisch belegt werden So ist zwar mehr als 60 der Teilnehmer die einheitliche Fahrradwegweisung bekannt aber lediglich 40 der Teilnehmer können ein Fußgängerleitsystem benennen Mehr als 80 der Umfrageteilnehmer vertreten die Auffassung dass nicht nur Einheimische Touristen oder Geschäftsreisende sondern alle Personen von einem Fußgängerleitsystem profitieren sollen Der Mehrheit der Teilnehmer zufolge sollte eine Wegweisung für Fußgänger zumindest in Innenstädten erfolgen Sofern es jedoch möglich ist sollte eine Wegweisung für Fußgänger im gesamten Stadtgebiet realisiert werden Darüber hinaus wurden die Teilnehmer der Online Umfrage gebeten anzugeben an welchen Standorten im öffentlichen Raum sie Wegweiser für Fußgänger als nötig erachten Jeweils über 50 der Teilnehmer geben an dass sie an Bahnhöfen Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV Sehenswürdigkeiten Parkhäusern plätzen und Tiefgaragen sowie an Hauptgeschäftslagen Wegweiser für Fußgänger positionieren würden Des Weiteren plädieren viele Teilnehmer dafür an markanten Plätzen und Knotenpunkten Wegweiser für

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    frequentierten Radroute Neubaugasse unmittelbar an einer Schule durchgeführt Fußgänger und Radfahrer mussten zum Queren der Keplerstraße bis zu 100 Sekunden warten weil die Druckknopfampel auf die Grüne Welle des KFZ Verkehrs mit einer wichtigen benachbarten Ampelanlage koordiniert war Als Zugeständnis an die Querenden wurde während des Tages die Grünphase ständig geschaltet ohne den Druckknopf betätigen zu müssen Damit konnte wenigstens den zufällig bei Grün eintreffenden Fußgängern eine sofortige Querung ermöglicht werden Wunsch der Politik war es die Wartezeit für Fußgänger Radfahrer auf maximal 50 Sekunden zu begrenzen Daher entschloss man sich für den Modellversuch diese Fußgängerampel aus dem Koordinierungsverband herauszunehmen und mit Druckknopfanmeldung zu betreiben Seitens der Autofahrerlobby herrschten naturgemäß Bedenken dass die kürzeren Intervalle der Fußgängerphase den ohnehin schon im Staubereich des benachbarten Knotens stockenden Verkehrsfluss unzulässig aufstauen würden Auswirkungen Statt bisher 35 fixen Grünphasen pro Stunde können sich nun Fußgänger Radfahrer bis zu 60 Grünphasen pro Stunde anfordern Die maximale Rotzeit für Fußgänger Radfahrer beträgt nur mehr maximal 50 Sekunden Neben diesen erwünscht positiven Auswirkungen auf Fußgänger Radfahrer wurden aber auch die Auswirkungen auf den KFZ Verkehr untersucht Erstaunlicherweise wurde durch die neue Schaltung in der Morgenspitze vor der Druckknopfampel ein um 10 kürzerer und in der Nachmittagspitze sogar ein um 35 kürzerer Rückstau gemessen Noch dazu war bei diesem Vorher Nachher Vergleich das Verkehrsaufkommen nachher um 30 bis 40 größer Dieses verblüffende Ergebnis wurde dadurch möglich dass besonders am Nachmittag nicht alle Grünphasen für den Querverkehr benötigt werden und daher der KFZ Verkehr zeitweise von Fußgänger Radfahrer ungestört fließen kann Die modellhaft neue Fußgänger Radfahren freundliche Schaltung hat also nicht nur den Fußgängern Radfahrern eine deutliche Verkürzung der Wartezeit sondern auch dem Verkehrsfluss des KFZ Verkehrs Vorteile gebracht Bisher ungenutzte Reserven konnten durch diese neue Ampelschaltung sinnvoll genutzt werden Folgeprojekte Inzwischen wurden 18 von 27 in Grünen Wellen gelegene Druckknopfampeln aus der Koordinierung genommen Dadurch konnten die sehr langen Wartezeiten durchwegs auf maximal 50 Sekunden reduziert werden An einigen dieser Anlagen wurde dieser Bonus für die Fußgänger jedoch nur außerhalb der Verkehrsspitzen freigegeben Die störenden Auswirkungen auf den Autoverkehr halten sich in Grenzen Wie beim Modellversuch werden nicht alle möglichen Fußgängerphasen ausgenutzt Grenzen für eine generelle Anwendung ergeben sich allerdings aus Verkehrssicherheitsaspekten bei sehr kurzen Abständen zu signalisierten Knoten und aus der Abwägung der Relation der Verkehrsstärken von KFZ und Fußgänger Radfahrern Modellversuch Dauergrün für Fußgänger Eine stark frequentierte Fußgänger Radfahrer Achse am Edeggersteg quert im Grazer Citybereich zwei wichtige Cityerschließungsstraßen Einbahnen Während in den Verkehrsspitzen die KFZ Verkehrsstärken höher sind dominiert am Abend und am Wochenende der querende nicht motorisierte Verkehr Daher bietet es sich geradezu an in Zeiten des schwachen Autoverkehrs die Prioritäten der Ampelschaltung zugunsten der Fußgänger umzudrehen Der Modellversuch wurde an beiden Kreuzungen ausgeführt Die neue Grundidee An herkömmlichen Fußgängerampeln werden Fußgänger ausgehend von einem Dauergrün für den KFZ Verkehr nur nach Anmeldung bedient Diese Priorität wird im Modellversuch umgedreht Grundzustand ist Dauergrün für Fußgänger und KFZ müssen sich anmelden Allerdings brauchen die Autofahrer keinen Druckknopf betätigen ihre Annäherung wird mittels Induktionsschleifen in

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  • mobilogisch! 4/2015 - November 2015
    Wasser treibt Fußverkehr So geht Wien Verkehrsplanung Bauordnungen haben Gesetzescharakter Tipps Tricks für das Verfassen von Einwänden Radverkehr Besserwisser vs Mehrheit Macht mehr Radverkehr Rad fahren sicherer Kopenhagen ist die kopenhagenisierteste Stadt Subjektive Empfindungen entscheiden Verkehrsmittelwahl Auto Selbstfahrende Autos Autopiloten auf Höhe Null e Mobilität Mehr Kraftverkehr und CO2 durch Elektrizität Luft Luftreinhaltepläne Im Schatten des VW Skandals Wirtschaft Wie die Nutzung des Verkehrssektors vorangetrieben wird Mobility pricing Wir brauchen

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  • mobilogisch! 3/2015 - August 2015
    Grünpfeil überhaupt noch Straßenbau Potenziale des Rückbaus von Straßen Gesundheit Die Auswirkungen der Verkehrsmittelwahl auf die Krankheitstage und Wohlbefinden Radverkehr Höheres Unfallrisiko durch Warnwesten Richtlinien für integrierte Netzplanung Energie Innovative eMobilitätsangebote im ländlichen Raum Verkehrsplanung Mobilität ist komplex Und ihre Beschreibung ist es auch Design für alle Rückgewinnung der Straße für Senioren und Kinder Design für alle Einfache Methoden zum Checken Nahmobilitätsplanung neue Qualitäten fürs Quartier Taxito öffentlicher Individualverkehr Mobilitätsmanagement

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