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  • www.mobilogisch.de
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  • Potenziale des Rückbaus von Straßen
    demografischen Wandel die Finazierungsprobleme der Kommunen und die Instandhaltungskrise der Straßen sein sondern bringt noch weitere positive Effekte mit sich Diese wären zum einen die Aussicht auf langfristig reduzierte Instandhaltungskosten die Möglichkeit Schrumpfungsprozesse räumlich aktiv zu steuern den Landschafts und Naturschutz durch eine Wiedervernetzung von Biotopen und Lebensräumen aktiv zu unterstützen sowie den Tourismus und den Radverkehr zu fördern Außerdem ergibt sich durch die Konzentration auf das Kernnetz eine geringere innerörtliche Verkehrsbelastung und eine Wiedervernetzung verschiedener Räume Hindernisse Aufgrund des dominierenden Trends der letzten Jahrzehnte des konstanten Neu und Ausbaus des Straßennetzes wird diesem heute noch immer mehr Bedeutung beigemessen als Maßnahmen zur Bestandssicherung Außer dem wird auf Schrumpfungsprozesse oft unangemessen reagiert Ein intelligenter Rückbau ist in der Außenwirkung als schwer vermittelbar resignativ und unattraktiv zu beschreiben Dies gilt insbesondere für politische Entscheidungsträger Insoweit ist es nachvollziehbar dass auch noch in Zeiten der Schrumpfung Neuplanungen und Ausbau Konjunktur haben Da es sich bei den Schrumpfungsprozessen jedoch um eine neue Normalität handelt bei der nicht auszugehen ist dass sie sich bald wieder ändert ist die Forschung in diesem Bereich essentiell für die heutige und zukünftige Planung einer nachhaltigen Straßeninfrastruktur Mit dieser historischen Entwicklung verbunden steht die Gesetzgebung Zusätzlich wird in der Arbeit erörtert ob und in welchem rechtlichen Rahmen ein Rückbau des Straßennetzes überhaupt möglich ist Außerdem wird dargelegt an welchen Stellen in der Gesetzgebung der Rückbau bislang behindert wird Ferner werden Vorschläge gemacht wie man diese Hindernisse zugunsten des Rückbaus ausräumen kann Zum Beispiel sollte die Gesetzgebung dahingehend verändert werden dass ein Prüfkriterium zur Mindestauslastung von Straßen eingeführt wird Neben der Gesetzeslage müssen im Individualfall auch immer örtliche Gegebenheiten betrachtet und diese sowie lokale Akteure in den Entscheidungsprozess miteinbezogen werden was diesen komplex und langwierig machen kann Verschiedene Maßnahmen und Wege die Planung integrativ und das Projekt nachhaltig zu gestalten werden im Buch diskutiert Unter diesen befinden sich Öffentlichkeitsarbeit und Trans parenz bezüglich der Hintergründe und Motivationen für einen Rückbau um Wissen zu vermitteln und Akzeptanz in der Bevölkerung zu schaffen Außerdem sollte die Zivilgesellschaft sowie andere Akteure verschiedener Ebenen und Felder mit in das Projekt einbezogen werden Obwohl der Ausbau der Straßeninfrastruktur oft zu einer besseren Erreichbarkeit und zu positiven Entwicklungen in anderen Bereichen geführt hat gab es auch Fehlentscheidungen in der Straßenplanung Jedoch ist das Einräumen dieser Fehlentscheidung und oder die Zurücknahme von Maßnahmen und eine Änderung der Strategie im Straßenbau keine gängige Praxis Grundsätzlich wurde erkannt dass der Verkehrsbereich veränderungsresistent ist was vor allem bei einem so revolutionären Konzept wie dem Rückbau Probleme bereiten könnte Unter anderem deshalb aber auch ganz grundsätzlich ist der politische Wille essentiell Um die breite Öffentlichkeit zu über zeugen müssen zuerst die betreffenden Politiker vom Konzept Rückbau überzeugt sein denn es darf nicht vergessen werden dass auch ein Rückbau kurzfristig Kosten verursacht und erst langfristig zu gewünschten Einspareffekten führt Als positiver Aspekt unter den ersten zu sein die den Rückbau realisieren ist die Chance als Modellbeispiel Vorbild für andere zu werden Wertewandel So wie sich im Bereich Umweltbewusstsein ein gesellschaftlicher Wandel vollzogen

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  • Diskussion: Preissystem der Bahn
    Kundengarantie Vorbild 10 Minuten Garantie in Verkehrsverbünden als Bekenntnis zur Bedeutung pünktlicher Ankunftszeiten und Abgrenzung zur Konkurrenz sein Den richtigen Weg eingeschlagen hat die DB mit Kooperationen und Rabatten bei Car und Bikesharern Denn Wer kein eigenes Auto hat muss auch nicht bei jeder Fahrt durch Schnäppchenangebote gelockt werden Unerlässlich ist zudem ein umfassendes Bonusprogramm das ökonomische Vorteile und emotionale Elemente vereint Hier besteht bei der Deutschen Bahn die Bahn Stammkunden allen Ernstes Fluggutscheine offeriert sicher noch Verbesserungsbedarf Flächendeckender Fernverkehr nur durch politische Initiative Wichtig finde ich zwischen der Deutschen Bahn AG und der politischen Verantwortlichkeit zu trennen Auch ich wünsche mir häufige umsteigefreie schnelle und komfortable Verbindungen in ganz Deutschland zu bezahlbaren Preisen Das ist aber nicht Aufgabe einer Bahn Aktiengesellschaft sondern dafür brauchen wir ein Fernverkehrsgesetz das Bedienstandards definiert und die öffentliche Finanzierung sicherstellt Maximilian Meyer Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Die Bahn wünscht sich eine konstante hohe Auslastung ihrer Züge ein durchaus nachvollziehbares Anliegen wenn er denn nicht mit hohen Kollateralschäden verbunden wäre Auslastungssteuerung ist Umweltschutz hinter diese Aussage möchte ich ein großes Fragezeichen setzen Konkurrent der Bahn Immer wieder wird das Flugzeug wo eine Aus lastungssteuerung mit variablen Preisen völlig normal ist als Hauptkonkurrent der Bahn wahrgenommen neu dazu kommen nun die Fernbusse auch diese mit schwankenden Preisen je nach Auslastung Tatsächlich ist aber mit weitem Abstand nach wie vor das Auto der eigentliche Konkurrent des öffentlichen Verkehrs über 80 Prozent der Personenverkehrsleistung bleiben motorisierter Individualverkehr Die meisten potenziellen Fahrgäste entscheiden also nicht zwischen Bahnfahren und Fliegen bzw Fernbus sondern zwischen Bahnfahren und Auto Was macht die nach wie vor enorme Attraktivität des Autos aus Neben der eigenen Privatsphäre und unkomplizierter Gepäckmitnahme ist es zuallererst die Flexibilität Der Autofahrer kann jederzeit reisen wenn ihm danach ist und er zahlt dafür immer den gleichen Preis Dieser ist dazu noch relativ gering nachdem die Entscheidung für die Anschaffung des Autos nebst Kfz Steuern einmal gefallen ist Tatsächlich fallen für die Fahrt dann lediglich Sprit und Verschleiß Kosten an wobei letztere oft sogar in der eigenen Über den Daumen Rechnung unterschlagen werden Dass diese Kosten des Autofahrens deutlich zu gering sind und viele externe Kosten ausblenden ist vielfach nachgewiesen und muss poli tisch schleunigst geändert werden Die Frage hier ist jedoch wie die Bahn dagegen ankämpfen kann Sie kann es kaum wenn eine Festlegung auf einen bestimmten Zug schon Monate im Voraus notwendig ist um zu einem Preis reisen zu können der auch nur annähernd konkurrenzfähig zum Auto ist Die Antwort der Bahn BahnCard Diese Analyse war die nach wie vor völlig richtige Grundidee der BahnCard Auch die Bahn Vielfahrer sollten analog zur Anschaffung eines Autos einmal jährlich vorab zahlen um dann jederzeit vergleichsweise günstig zum halben Preis reisen zu können Die Logik warum eine solche BahnCard hohe Normalpreise erzwinge erschließt sich mir dabei nicht Sie wurde eingeführt ohne dass es einen nennenswerten Aufschlag auf die Normalpreise gegeben hätte Der Reiz dieses Angebots aus Sicht der Bahn sollte gerade darin liegen dass sie damit Dauerkundschaft an sich

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/201-diskussion-preissystem-der-bahn.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Fokus auf Fußverkehr
    das Nichtbeachten des Fußgängervorrangs Häufig wird das Fehlverhalten durch eine schlechte Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur begüns tigt So können beispielsweise Fußgängerfurten die zu weit vom Kreuzungsbereich entfernt sind dazu führen dass der Abbiegen de seine Pflicht zu warten und nach Fußgängern Umschau zu halten nicht erkennt Ungünstige Kreuzungswinkel können zu Unklarheiten bei der Vorfahrt führen und schlecht sichtbare Zebrastreifen werden zu Unfallschwerpunkten 4 Fußgänger innen selbst machen am häufig sten Fehler wenn sie Straßen an unübersichtlichen Stellen oder trotz roter Ampel überqueren 5 Diese Fehler werden begünstigt wenn z B an stark belasteten Straßen Ampeln Mittelinseln oder Zebrastreifen fehlen 3 sichere Überwege nicht in der Laufrichtung von Fußgängern liegen und somit Umwege erfordern oder weil Wartephasen an Ampeln einfach zu lang sind 5 Verbesserungsvorschläge Städte und Gemeinden die die Wege für Fußgänger innen sicherer machen wollen sollten vor allem zwei Punkte im Blick haben Die Geschwindigkeiten des innerstädtischen Autoverkehrs müssen sinken Die Sichtbarkeit von Fußgängerinnen und Fußgängern muss erhöht werden Beispielhafte Maßnahmen sind die Ausweisung von Tempo 30 um die Häufigkeit und die Schwere von Unfällen im Straßenverkehr deutlich zu reduzieren denn dadurch halbiert sich der Anhalteweg und Autofahrende bekommen bei niedrigeren Geschwindigkeiten mehr vom Geschehen am Straßenrand mit Auch die Gestaltung der Straße sollte klare Signale für ein langsameres Fahren geben Und nicht zu letzt müssen regelmäßige Kontrollen die Einhaltung der vorgegebenen Tempi unterstützen Um die Sichtbarkeit von Fußgänger innen im Straßenverkehr zu erhöhen haben sich viele Maßnahmen bereits bewährt Gehwegvorstreckungen Fahrradbügel statt Autoparkplätzen im Kreuzungsbereich oder sogenannte Lollies zur besseren Sichtbarkeit von Zebrastreifen sind nur ein paar Beispiele Beispielstädte Der VCD Städtecheck 2014 stellt an fünf Beispielstädten und mit einer umfassenden Beispielsammlung eine Vielzahl bewährter Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Fußverkehr vor die sich auch mit geringem Budget und kurzfristig umsetzen lassen Und das ist dringend erforderlich denn

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    angebracht Auffällige Unfallzahlen mit bedingt verträglichen Abbiegern Für Düsseldorf wurde eine makroskopische Un fallanalyse für einen 5 Jahres Zeitraum durchgeführt Beachtenswert ist dass von der Polizei als zweithäufigste Unfallursache 28 von insgesamt 931 Fußgängerunfällen an Signalanlagen ein falsches Verhalten gegenüber Fußgängern beim Abbiegen registriert wurde was auf die Bedeutung des Konflikts mit bedingt verträglichen Kraftfahrzeugströmen hinweist Der Vergleich mit Ergebnissen früherer Untersuchungen in NRW zeigt dass es in Düsseldorf deutlich mehr getötete oder schwer verletzte Fußgänger pro 100 Lichtsignalanlagen gibt als in anderen Städten in Nordrhein Westfalen oder im Landesdurchschnitt Dies kann als Hinweis gedeutet werden dass das Fußgänger Gelb in Düsseldorf zumindest keinen sicherheitsfördernden Einfluss ausübt Laufen gegen Rot auch bei Anzeige der Räumzeit Die videogestützte Verhaltensuntersuchung hat gezeigt dass die klassische Rot Grün Signali sierung die höchste Regelakzeptanz bei den zu Fuß Gehenden aufweist Lediglich 3 4 der beobachteten Verkehrsteilnehmer startete den Überquerungsvorgang bei Rot Bei den Fallbeispielen mit zusätzlichen Signalen lagen die An teile bei der Missachtung des Sperrsignals bei dessen Aufleuchten die Fahrbahn nicht mehr betreten werden darf zwischen 6 und 12 Da relativ viele zu Fuß Gehenden bei Fußgänger Gelb noch starten wird auch das Laufen gegen Rot nicht verhindert sondern in die Phase der eigentlichen Sperrzeit verlegt in der ein Konflikt mit dem Kfz Verkehr wahrscheinlicher wird Anzeige des Freigabezeitendes wird kaum genutzt Das Grünblinken und die Restgrünanzeige sollen insbesondere auch für langsamere Fußgän gergruppen einen Komfortgewinn darstellen Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen dass ältere oder mobilitätseingeschränkte Menschen die Anzeige nutzen um ggf einen Überquerungsvorgang nicht mehr zu beginnen Freigabe und Räumzeiten berücksichtigen keine langsamen Geher Bei allen Signalisierungsformen wurde sehr deutlich dass sich bei den älteren und mobilitätseingeschränkten Menschen die Anteile der jenigen massiv erhöhen die bei Grün starten und während der Überquerung gegen Rot oder Gelb laufen Da viele Menschen aus diesen Gruppen nicht oder kaum beschleunigen können wird das gegen Rot Laufen vor allem von der Länge der Freigabezeit in Relation zur Über querungslänge beeinflusst Die Überquerungsgeschwindigkeiten lagen bei der Fußgänger Hauptgruppe im Mittel mit 1 41 m s relativ hoch Bei der Gruppe der Senioren lag der Mittelwert bei 1 22 m s aber immerhin 15 der Senioren lief nicht schneller als 1 04 m s Mobilitätseingeschränkte Personen erreichen im Mittel nur 0 98 m s Bei Nutzern von Rollatoren sank die mittlere Gehgeschwindigkeit sogar auf 0 85 m s Es kann also festgehalten werden dass viele Menschen aus der langsamen Fußgängergruppe nicht die empfohlene Räumgeschwindigkeit von 1 2 m s schaffen Erschwerend kommt hinzu dass Wartende an Signalanlagen eine Zuwegzeit benötigen um nach Signalwechsel auf Grün von der Warteposition bis zur Fahrbahn zu gelangen Diese Zeit wird bislang bei Berechnung der Freigabezeit nicht berücksichtigt Eine kleine Stichprobe ergab dass im Mittel hierfür 2 4 s benötigt werden Mindestfreigabezeiten von 5 s lassen also kaum zeitlichen Spielraum um den Überquerungsvorgang während der Freigabezeit beenden zu können Erweiterung der Rot Grün Systematik Die Autoren der Studie kommen zu dem Schluss dass sich die klassische Fußgängersignalisierung mit eindeutigen roten und grünen Signalen bewährt hat grundsätzlich beibehalten aber eine Erweiterung der Informationsübermittlung ggf über Blinksignale zukünftig weiter diskutiert und erforscht werden sollte Hierzu gehören echte Räumzeitanzeigen mit Beibehaltung der Rot Grün Systematik Rotblinken Count Down Regelung und das Grünblinken ggf mit gestaffelter Räumgeschwindigkeit ebenso wie der zu definierende Einsatz von Restzeitanzeigen Signalisierung für alle Menschen Bereits heute sollten die Städte ihre Möglichkei ten für eine fußgängerfreundliche Signalisierung häufiger ausschöpfen Generell anzustreben sind kurze Wartezeiten die Vermeidung von Zwischenhalten auf Mittelinseln die Vermeidung von Mindestgrünzeiten sowie ein vorzeitiger Grünzeitbeginn für zu Fuß Gehende bei nicht beanspruchten Kfz Freigabezeiten Aber auch die zeitlich getrennte Freigabe von Kfz Abbiegeverkehren und Fußverkehren ist generell zu überprüfen ggf ist auf die gleichzeitige Fußgängerüberquerung durch ein blinkendes Gelb Signal aufmerksam zu machen Die Regelräumgeschwindigkeit sollte zukünftig bei 1 0 m s liegen und in einer Spanne von 0 8 m s bis 1 2 m s Anwendung finden Auch die Mindestfreigabezeiten sollten überprüft und eine Berechnung vorgegeben werden Neben der Berücksichtigung einer Gehgeschwindigkeit von 1 0 m s ist hierfür auch eine Zuwegzeit von 3 s einzurechnen Grundsätzlich sind jedoch Mindestfreigabezeiten zu vermeiden Mit Beachtung dieser Grundsätze und Einführung fußverkehrsgerechter Maßstäbe kann eine Sig nalisierung umgesetzt werden die dem Anspruch eines Designs für Alle gerechter wird Arne Blase AB Stadtverkehr GbR In Kürze Mit dem Forschungsprojekt sollte untersucht werden ob durch eine zusätzliche Signalisierung des Übergangs von der Freigabe zur Sperrzeit eine Verbesserung der Fußgängersignalisierung erreicht werden kann Die Ergebnisse führen zu dem Schluss dass aufgrund der Eindeutigkeit die klassische Rot Grün Signa lisierung beibehalten aber ggf durch zusätzliche Signale erweitert werden sollte Hinweis Das Forschungsprojekt wurde mit Unterstützung durch P Häckelmann von den beiden Büros PGV Hannover und AB Stadtverkehr GbR Bocholt Bonn bearbeitet Download Bericht http bast opus hbz nrw de Quelle Bundesanstalt für Straßenwesen Hrsg 2012 Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Verkehrstechnik Heft V217 Bergisch Gladbach Dieser Artikel von Bernd Herzog Schlagk ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 2 2013 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Zwar verkauften wir in den letzten fünf Jahren 660 000 Parke nicht auf unseren Wegen Aufkleber diese helfen jedoch nur bei Autofahrern die gegen die StVO verstoßen Beim legalisierten Gehwegparken das blaue Hochkant Zeichen 315 helfen die Aufkleber natürlich nicht Das schafft evtl ein Hinweis an die Zuständigen da ihre Anordnungen zum Gehwegparken nicht mehr dem Stand der betrffenden Verwaltungsvorschrift entsprechen Das Zeichen 315 StVO hat geänderte Verwaltungsvorschriften Was muss die zuständige Behörde bei der Anordnung beachten In den Verwaltungsvorschriften VwV der StVO steht seit der Fassung vom 17 Juli 2009 zum Zeichen 315 Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhl fahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt die Gehwege und die darunter liegenden Leitungen durch die parkenden Fahrzeuge nicht beschädigt werden können und der Zugang zu Leitungen nicht beeinträchtigt werden kann Nach den gültigen Straßenbau Richtlinien muss ein solcher Gehweg rest mindestens 2 20 in der Regel 2 50 Meter breit sein Die o g Einschränkungen und die Breitenangabe haben unseres Erachtens weitreichende Fol gen die bisher von den Verwaltungen nicht ausreichend gewürdigt wurden In vielen Kommunen sind die Gehwegbreiten spätestens nach der Anordnung des Geh wegparkens unter dem in den Straßenbau Richtlinien geforderten Mindestmaß von 2 20 Meter Regelbreite 2 50 Meter und entsprechen damit nicht den aktuellen Vorschriften für die anordnenden Behörden Die bauliche Ausführung vieler Gehwege im Ober und Unterbau ist nicht für das Gewicht von Kraftfahrzeugen ausgelegt Daher werden die Gehwege wie auch die darunter liegenden Leitungen beschädigt wenn dort das Parken von Kfz genehmigt wird Ein wei terer Verstoß gegen die aktuelle Verwaltungs vorschrift Weitere Aspekte Diese aktuellen Vorschriften sind auch ein gewichtiges Argument gegen das in vielen Kommunen praktizierte Tolerieren der Behörden des Falschparkens auf Gehwegen solange Autofahrer eine bestimmte Passagenbreite Restgehwegbreite freilassen Dabei wird oft von 1 20 bis 1 50 Meter Breite als Richtwert für eine Duldung durch die Mitarbeiter der Ordnungsämter ausgegangen In vielen Kommunen stehen auch die Bestimmungen der jeweiligen Baumschutzverordnungen bzw satzungen einer Anordnung des Gehwegparkens entgegen Insbesondere wenn das Parken auf unbefestigten Flächen zwischen den Bäumen zugelassen wird verfestigt sich dort der Boden durch das Gewicht der Fahrzeuge so stark dass die Wurzeln der Bäume darunter leiden Das Verfestigen des Bodens wird in der Regel in den Verordnungen untersagt FUSS e V fordert daher die Kommunen auf systematisch alle ihre Anordnungen zum Gehwegparken zu überprüfen und entsprechend rechtsfest anzupassen Sonst könnten die Behörden bald wie bei der von ihnen verschlafenen Anpassung der Radwegebenutzungspflicht von ihren Bürgern vor den Verwaltungsgerichten vorgeführt werden Versuchen Sie es doch vorerst mit einer Erinnerung Info Mehr Infos auf www gehwege frei de Rechtliches Legalisiertes Gehwegparken bzw Aktiv Verwaltungen aktivieren Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 2 2014 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Anfang September wurde in Essen die Machbarkeitsstudie des Regionalverbandes Ruhr für den RS1 genannten Radschnellweg Ruhr zwischen Duisburg und Hamm vorgestellt Die Ziele des Projektes sind dabei hoch gesteckt soll der Radschnellweg Ruhr doch Vorbildfunktion haben und Maßstäbe setzen Radschnellwege in Deutschland in der Umsetzung Auf nur vier Meter breiten Trassen sollen die Radfahrenden das Ruhrgebiet in Ost West Richtung durchqueren können getrennt von Fußverkehr der sich mit sehr schmalen 2 00 Metern zufrieden geben muss Im Arbeitspapier der FGSV zum Einsatz und Gestaltung von Radschnellwegen werden hingegen Breiten ab und nicht höchstens 4 00 Metern für den Radverkehr und ab und nicht höchstens 2 50 Metern für den Fußverkehr vorgeschlagen Von mobilogisch darauf angesprochen verwies man bei der Pressekonferenz darauf dass man sich an den Vorgaben des Landes orientiere Bekannt schien das Arbeitspapier der FGSV nicht zu sein Ob die Mindestmaße des Landes an allen Stellen ausreichend sind wurde wohl auch nicht reflektiert Es wurde nie von breiteren Streckenabschnitten gesprochen nur von schmaleren s u Kapazitätsengpässe Auf diesen Wegen sollen bis zu 5 000 Radelnde täglich fahren auf dem am stärksten nachgefragten Abschnitt im Bereich der Innenstadt von Dortmund Das sind 3 5 Radfahrende je Minute bei gleichmäßiger Verteilung über 24 Stunden Wenn man annimmt dass in den morgendlichen zwei Spitzenstunden ein Viertel der Radfahrenden unterwegs ist sind das 10 5 Radfahrende je Minute Da eine der Zielgruppen Studierende sind dürften die Spitzenbelastungen je Minute kurz vor Vorlesungsbeginn in der Nähe der Campusse in Dortmund und Essen jeweils noch deutlich höher sein wenn die erwarteten Nutzerzahlen erreicht werden Diese Engpässe ergeben sich auch daraus dass hauptsächlich auf vorhandene bzw zur Zeit in Bau befindliche Infrastruktur zurückgegriffen wird und diese aufgewertet werden soll Bauen im Bestand Nur 7 7 km sollen neu gebaut werden Während zwischen Duisburg und Essen auf eine alte Bahnstrecke zurückgegriffen wird wird der Radschnellweg im östlichen Abschnitt zwischen Bochum und Hamm hauptsächlich auf vorhandenen Straßen und Wegen verlaufen und damit nicht kreuzungsfrei sein Nur an einigen Kreuzungen sind Brückenbauwerke vorgesehen Im östlichen Abschnitt soll der RS1 über Betriebswege von Bundeswasserstraßen führen Bereits in der nicht abgespeckten Variante der Machbarkeitsstudie wird davon ausgegangen dass die Qualitätsstandards nicht immer eingehalten werden können und es regelmäßig zu Sperrungen durch die Wasser und Schifffahrtsverwaltung des Bundes kommen wird Sie sind zu dulden heißt es dazu lapidar in der Machbarkeitsstudie Zum Ausgleich soll es Datenbanken und Ansprechpartner geben Trotz der variierenden Führung soll der Weg am Ende eine einheitliche Qualität haben Es werden aber Einschränkungen im Qualitätsstandard auf bis zu zehn Prozent der Strecke für akzeptabel gehalten Zu den Qualitätsstandards gehören in der Machbarkeitsstudie noch Beleuchtung und Herbst und Winterdienst Finanzierung ungeklärt Fertig werden soll der Radschnellweg bis 2020 zum hundertjährigen Jubiläums des Regionalverbandes Wie die 101 7 km finanziert werden können muss nun geklärt werden Bei einem positiven Kosten Nutzenverhältnis von über 1 wird mit durchschnittlichen Baukosten von 0 5 Mio Euro je Kilometer gerechnet Nicht berücksichtigt sind dabei die Ingenieursbauwerke wie Brücken über viel befahrende Straßen die ca die Hälfte der Baukosten ausmachen sollen Die Gesamtkosten inkl Planung und Steuerung sollen mit deutlichen Schwankungen je nach Streckenabschnitt bei durchschnittlich 1 8 Mio Euro je Kilometer liegen Der Bund sieht sich bei der Finanzierung nur bei Wegen entlang von Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen in der Pflicht Neben der Klärung der Finanzierung soll das Projekt im nächsten Schritt auch in der Öffentlichkeit kommuniziert werden Gut informierte Kreise berichten dass allein die Machbarkeitsstudie eine hohe vierstellige Druckauflage haben soll Insbesondere in Dortmund sind schließlich noch deutliche Widerstände in der Lokalpolitik zu überwinden die sich im Gegensatz zum radfahrenden Oberbürgermeister auf breiter Basis nicht mit dem Projekt anfreunden will Der Regionalverband aber will keine Teilstücke sondern den Weg als Ganzes realisieren Doch am Ende wird es so wurde es in der Pressekonferenz angedeutet bis 2020 dann doch erst einmal nur ein Teilstück werden Auf www rs1 ruhr steht die Machbarkeitsstudie zum Download bereit Kommentar Der Radschnellweg Ruhr setzt wie angekündigt Maßstäbe aber leider in die falsche Richtung Wer bei einem Radschnellweg an ein Äquivalent zur Autobahn denkt sollte seine Erwartung schnellstens herunterschrauben Es wurde eine im Bau befindliche multifunktionale Freizeittrasse auf einer alten Bahnstrecke im westlichen Ruhrgebiet genommen und versucht diese irgendwie durch das Ruhrgebiet fortzusetzen Schon jetzt zeichnet sich ab dass sich insbesondere in Dortmund und Bochum am Ende die Kreuzungspunkte mit dem lokalen Verkehr in engen Innenstadt Vierteln aneinander reihen 90 Grad Kurven und Umwege keine Ausnahme sind und auch ansonsten in der irgendwann realisierten und dann sicherlich um die Brücken über Hauptstraßen abgespeckten Variante nicht viel mehr als ein paar neue Fahrradstraßen und eine Wegweisung übrig bleiben wird Man kann durchaus diskutieren ob die Separierung des Straßenverkehrs sinnvoll ist aber wenn sie erfolgt dann bitte richtig Die von der FGSV empfohlenen 4 50 Meter sollte man als das ansehen was sie sind Mindestmaße und keine Wäre schön Maße Dass man in NRW selbst das Mindestmaß für den Fußverkehr statt bei 2 50 Metern bei 2 00 Metern für beide Richtungen ansetzt zeigt welchen Stellenwert der nicht motorisierte Verkehr in NRW hat Die Autobahnen wären auch nie erfolgreich geworden wenn man in jeder Stadt die Innenstadt durchqueren müsste zwischen den Städten wegen Wartungsarbeiten am benachbarten Kanal regelmäßig mit Streckenvollsperrungen konfrontiert werden würde und regelmäßig langsamere Verkehrsteilnehmer wie Trecker die Trasse queren würden Dabei liegt das Problem sicherlich nicht bei den Planern der Machbarkeitsstudie sondern bei der Politik die unter großem Getöse eine Revolution ankündigte es aber höchstens zu einem Quantensprung gebracht dem Übergang zu dem nächstmöglichen Zustand Sie verhält sich wie Eltern die zu Weihnachten ein nagelneues Mountainbike in Aussicht stellen und am Ende gibt es doch nur Opas altes Rad mit Dreigang nabe Nichts gegen Opas Dreigang Fahrrad aber cool ist halt doch etwas anders Damit man mich nicht falsch versteht Natürlich ist es gut dass die Politik sich dem Radverkehr zuwendet Wenn man aber nicht bereit ist wirklich etwas zu verändern sollte man auch dazu stehen Visionär und wegweisend ist der RS1 nicht genau genommen geht es darum den Standard exemplarisch umzusetzen der längst flächendeckend da sein sollte Arbeitspapier der FGSV zu Radschnellwegen Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen Definiert werden Radschnellwege von der Arbeitsgruppe als Verbindungen wichtiger Ziele und Quellen innerhalb einer Kommune aber auch Verbindungen mit dem Umland Die Arbeitsgruppe verwendet statt des gängigen Begriffes Radschnellwege Radschnellverbindungen Planungsgrundsätze Diese Verbindungen sollen innerhalb eines Netzes der leistungsstarken und schnellen Abwicklung eines größeren Radverkehrsaufkommens dienen Daher sollte ihre Mindestlänge fünf Kilometer betragen für Entwurfsgeschwindigkeiten von mindestens 20 km h ausgelegt sein und Platz für zwei nebeneinander fahrende Radler innen bieten die durch einen dritten Radler problemlos überholt werden können Das bedingt vier Meter Breite im Regelfall plus ggf zusätzlicher Trennstreifen und an Engstellen mindestens 2 50 Meter Als Zielgröße werden für die Wartezeit außerorts 15 innerorts 30 Sekunden je Kilometer angestrebt Das setzt möglichst wenig Beeinträch tigung durch den Kfz Verkehr voraus Auf der Strecke sollte es daher 0 75 Meter Trennbereich zum Kfz Verkehr geben oder die Verbindung als Fahrradstraße eingerichtet werden An Kreuzungen sollten die Fahrradstraßen Vorrang erhalten an ampelgeregelten Kreuzungen mit Hauptverkehrsstraßen sollte eine Priorisierung des Radverkehrs angestrebt werden Anforderung von Grün während der Fahrt generell kurze Wartezeiten bzw sogar Grüne Wellen Einbeziehung des Fußverkehrs Erfreulicherweise haben sich die Autoren in zwei Abschnitten Gedanken zu den potenziellen Auswirkungen von Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht Planungsgrundsätze Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden die Fußgänger innen von der Nutzung ausschließen Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz Verkehrs zu vermeiden sollte ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr vermieden werden Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden Zur Ausführung Grundsätzlich sollten Rad und Fußverkehr getrennt geführt werden Nach Möglichkeit sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen ansonsten sollten sie sich durch Farb und Materialauswahl unterscheiden An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr vorzusehen In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird Vorrang in der Stadt Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrang re ge lungen Das heißt in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen der nach der StVO die Querung eindeutig regelt Das wäre für den Fußverkehr keineswegs verträglich wie es im Abschnitt 4 5 Verträglichkeit mit dem Fußverkehr suggeriert wird Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch Elektrounterstützung das Gefühl vermittelt sich auf einer Rad schnell verbindung zu befinden Nein in Orten muss es für den Fußverkehr wie bei den Straßen mit Mischnutzung Auto bis Rad auch bei reinen Radtrassen Querungsanlagen geben auf denen Fußgängerinnen und Fußgänger selbst mit einer Gehgeschwindigkeit von 0 8 m s oder weniger sicher über die Fahrstreifen geleitet werden Mit den bisher eher diffusen Ausführungen zu dieser Fragestellung wird der Fortschritt für den Radverkehr zum Rückschritt für den Fußverkehr Das wird an der Akzeptanz des Radverkehrs kratzen und das kann nicht Ziel der Förderung des Radverkehrs im Umweltverbund sein Gut dass diese Veröffentlichung bisher ein weitestgehend unverbindliches Diskussionspapier darstellt Literatur Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen FGSV Nr 284 1 FGSV Verlag Köln 2014 24 Seiten 32 80 Euro Separierung ja nein oder wie Bitte schreiben Sie uns Ihre Meinung Dieser Artikel von Norbert Paul Bernd Herzog Schlagk und Stefan Lieb ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 4 2014 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    dass bei grün für Fußgänger genauso viele Autos auf der Kreuzung waren wie bei rot Hintergrund Unfälle an Ampeln Die Unfallstatistiken Deutschlands zeigen folgendes Bild Im Jahr 2012 haben mehr als 5 000mal Autofahrer innen Lichtzeichen nicht beachtet so dass es zu Unfällen mit Personen schäden kam Fußgänger innen und Radler innen verursachten jeweils weniger als ein Viertel entsprechender Unfälle bei diesem Fehlverhalten Vorbild für die Kinder Aber was ist mit dem Vorbild für die Kinder Können diese nachvollziehen dass man nicht einfach so bei rot über die Fahrbahn gehen bzw radeln darf Klar ist Kinder werden im Laufe ihres Lebens immer mit Situationen konfrontiert wo jemand etwas falsch macht jedoch wäre es bei dieser Regelung komplizierter da sie nicht aus einem klaren Du darfst nicht besteht sondern eine Erlaubnis unter schwierig einzuschätzenden Bedingungen darstellt Ulrich Leth dazu Ich finde es höchst interessant dass das Argument der Vorbildfunktion für Kinder aufgekommen ist das ist das erste Mal dass sich die Autolobby um die Kinder sorgt Und auch in anderen wichtigen gesellschaftspolitischen Themenbereichen wurde die Vorbildfunktion für Kinder noch nie herangezogen z B bei der Debatte um Rauchverbote in Lokalen Alkoholmissbrauch Selbst die Helm pflicht für Radfahrer wurde in Österreich nur für Kinder unter 12 Jahren eingeführt nicht für Erwachsene die ja die Vorbilder sein sollten Aber es stimmt natürlich Kinder sind aufgrund ihrer Größe geistigen Entwicklung und mangelnden Erfahrung oft noch nicht in der Lage Verkehrssituationen z B Annäherungsgeschwindigkeiten von Kfz richtig einzuschätzen Deshalb sind sie auch vom Vertrauensgrundsatz ausgenommen 2 Jeder Autofahrer der an einem Kind das an einer roten Ampel wartet mit 50 vorbeifährt wäre also auch jetzt schon schuld im Falle eines Unfalls Statt unsere Kinder verkehrsgerecht zu machen sollten wir den Verkehr kindergerecht gestalten d h ein fehlerverzeihendes Umfeld schaffen um den Kindern die ersten Schritte im Straßenverkehr gefahrlos zu ermöglichen Das blinde Vertrauen in die Sicherheit auf geregelten und ungeregelten Schutzwegen ist ohnehin fehl am Platz s Zebrastreifenunfälle Es hätte ja auch eine Vorbildfunktion wenn sich Erwachsene bei roter Ampel versichern dass weit und breit kein Auto kommt und dann die Straße überqueren Geert van Waegs Fazit zum Thema Kinder Wir sollten den Kindern beibringen dass sie bei rot gehen können aber die Autos Vorrang haben und dass die Fußgänger bei grün Vorrang haben Erfahrungen im Ausland In etlichen anderen Staaten werden rote Ampeln auch von Fußgängern lediglich als Vorschlag angesehen In Großbritannien ist es z B üblich dass Fußgänger bei rot die Straßenseite wechseln Der Highway code die britische Version der StVO arbeitet mit should should not is adviced to statt mit must not bei diesen Empfehlungen für Fußgänger 3 In Norwegen ist es ebenfalls erlaubt in Schweden wurde in diesem Jahr die Strafbewehrung dafür aufgehoben Beispiele aus der Praxis Radverkehr Insbesondere um das Radfahren attraktiver zu machen aber auch um das Risiko von Verkehrs unfällen zu senken erlaubt die Stadt Paris Radfahrern seit 2012 bei einigen ausgewählten Ampeln weiterzufahren auch wenn das Signal rot anzeigt Diese Erlaubnis gilt jedoch nur wenn der Radfahrer geradeaus fahren oder rechts abbiegen will und kein Querverkehr kommt Für Fußgänger innen muss stets angehalten werden nicht erlaubt ist das Linksabbiegen Nicht alle und zwar nicht nur die üblichen verdächtigen Autofahrer sind von dieser Regelung angetan Die Pariser Grünen beobachten die Entwicklung genau weil sie um die Sicherheit der Fußgänger fürchten Deswegen wird das neue Verkehrsschild inzwischen nur noch sehr restriktiv eingesetzt Brüssel hat inzwischen nach Einführungsversuchen die Pariser Lösung übernommen Grünpfeil Regelungen ausschließlich für rechtsabbiegende Radler werden im Augenblick in Basel im Rahmen eines Pilotprojektes untersucht Kontra Rot soll für Alle gelten Es ist eine populistische Forderung an der sich zwar auch mal die Fußgängerinnen und Fußgänger abarbeiten könnten die aber leider weder den Kern unser versignalisierten Städte trifft noch die fußgängerfeindliche Signalisierung Als Fußgänger Lobby wäre es für FUSS e V widersprüchlich dass der Verein für die Autos Rot muss Rot sein fordert Grünpfeil ja sogar gegen die sogenannte bedingt verträgliche gleichzeitige Grünschaltung argumentiert und stattdessen Rot für Autos will bei den Fußgängern aber meinen würde sie könnten doch bei Rot gehen Für Kinder und deren erwachsenen Vorbildern vor Ort ist das Rotgehen ohnehin unverantwortlich Es wäre wegen der Sichtfeldverringerung auch älteren Menschen nicht zu empfehlen Aber wann ist ein Mensch älter Und ab welchem Alter kann man es Kindern zutrauen die Situation richtig einzuschätzen Gibt es Erkenntnisse wie die Sicherheit insbesondere der Kinder an Ampeln in den Ländern aussieht die das Rotgehen auf eigene Verantwortung erlauben Wie sieht es aus mit der Sogwirkung von Rotgehern auf Wartende die wie häufig zu beobachten dem Querenden blind folgen Zum häufigsten unfallverursachenden Fehlverhalten der Fußgänger zählt das Missachten des Rotlichts an Lichtsignalanlagen jeder fünfte durch Fußgänger verursachte Unfall 4 Rotgehen kann also keine realistische Forderung sein Fraglich ist generell wie realistisch es ist heutzutage den unmotorisierten Verkehr auf Mischflächen mit dem Kfz Verkehr quasi abkoppeln zu können Und wie könnte eine rechtliche Regelung für den Fall aussehen dass es beim Rotgehen bzw radeln zu einem Unfall mit einem Kfz kommt das bei Grün gefahren ist Soll dann stets der Unmotorisierte der hundertprozentig alleinige Verursacher und Schuldige sein Wenn das Radeln bei Rot konsequenterweise auch noch erlaubt wäre würde es hier zu noch mehr als bislang praktischen Problemen zwischen Fußgängern und Radlern kommen insbesondere beim Rechtsabbiegen kreuzt der Radverkehr die Wege der Fußgänger innen Quellen und Erläuterungen Rote Ampeln sollten nur noch für die Autos gelten Ulrich Leth TU Wien auf www diepresse com 14 11 2013 Der Vertrauensgrundsatz ist ein Rechtsprinzip im Straßenverkehr Es besagt dass man sich grundsätzlich auf das richtige Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer verlassen kann Während er aber in Österreich in der Straßenverkehrsordnung festgelegt ist ist er in Deutschland lediglich eine Konstruktion in der Rechtsprechung www gov uk Unfalforschung der Versicherer GDV Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern Download Auf Niederländisch bzw auf title Link öffnet sich in neuem Reiter Tab Englisch Drucken E Mail Die Arbeitsgruppe eint die Überzeugung dass die Sicherstellung von Zugänglichkeit und Barrierefreiheit für alle Bevölkerungsgruppen im öffentlichen Raum und Gebäuden eine der zentralen Herausforderungen für den Stadtverkehr der Zukunft darstellt und diese Aufgabe nur in gemeinsamen Anstrengungen von Politik Verwaltung und Planung zu bewältigen ist Dazu braucht es einen koordinierten Rahmen der systematisch die Anforderungen aller Nutzer innengruppen berücksichtigt und eine Umsetzung und Anwendung von Normen und Richtlinien sicherstellt Barrierefreiheit als interdisziplinäre Herausforderung Ziel der Arbeitsgruppe ist die Erarbeitung eines Anforderungskataloges an ein praxistaugliches Qualitätsmanagementsystem QMS Gemeinsam mit Moderatorin Katalin Saary Verkehrs planerin SRL diskutieren Teilnehmende aus den verschiedensten Bereichen dieses Problem feld Die unterschiedlichen fachlichen und persönlichen Erfahrungen bringen vielfältige Perspektiven in die Arbeit ein einige leben selbst seit Jahren mit körperlichen Einschränkungen andere haben ihren Hintergrund in der Stadtplanung Verkehrsplanung Raumplanung oder Architektur oder arbeiten professionell mit körperlich Behinderten Für wen brauchen wir Barrierefreiheit Der Einstieg in das Thema sind drei Input Referate Torsten Belter TU Dresden TU München steigt in das Thema ein mit der Frage Für wen brauchen wir Barrierefreiheit Kernthese ist dass Barrierefreiheit eine selbstbestimmte Nutzung des öffentlichen Raums und der Verkehrsteilhabe ermöglicht Dabei skizziert er verschiedene Ebenen einer ganzheitlichen Betrachtungsweise Die Mikro Ebene bezieht sich auf Barrierefreiheit im öffentlichen Raum und Verkehr die Meso Ebene auf nachhaltige Verkehrsarten in Bezug auf Infrastruktur und Servicequalität und die Makro Ebene auf die geographische Erreichbarkeit Typische Personengruppen die besonders auf Barrierefreiheit angewiesen sind sind zum Beispiel geh seh und andere mobilitätseingeschränkte Menschen Circa ein Drittel der Bevölkerung gilt als mobilitätseingeschränkt zum Beispiel Kinder Kranke alte Menschen Eltern Personen mit Gepäck Tourist innen Dieser Anteil wird regelmäßig unterschätzt wenn nur mit den rund sieben Prozent anerkannten Schwerbehinderten gerechnet wird Damit wer den durch eine fehlende Zugänglichkeit ganze Personengruppen von bestimmten Aktivitäten und gesellschaftlicher Teilhabe ausgeschlossen Ganz konkret Für geheingeschränkte Personen stellen insbesondere Niveauunterschiede wie Bordsteinkanten Hügel oder steile Rampen sowie unebene Oberflächen im Straßenraum und öffentlichen Verkehr Hindernisse dar Darüber hinaus spielen auch die Ausstattung im Fahrzeug Sicherheitsaspekte und der Zugang zu Informationen und Fahrkarten sowohl am Schalter Automaten als auch vorab im Internet eine wichtige Rolle Notwendig sind außerdem Mobilitäts Trainings nicht nur für Kund innen sondern auch für das Fahrpersonal Im Vergleich dazu haben seheingeschränkte Personen besonders mit kontrastarmen Markierungen an Treppenstufen fehlender visueller und taktiler Führung an Kreuzungen und falscher Beleuchtung zu kämpfen Weitere Probleme bestehen in der Fahrzeugausstattung öffentlicher Verkehrsmittel den verwendeten Schriftgrößen und dem Zugang zu Informationen wie z B dem Fahrplan Bestimmten Personengruppen kann durch den Abbau spezifischer Hindernisse geholfen werden An anderen Stellen ergeben sich Konflikte durch einander entgegengesetzte Bedürfnisse Zum Beispiel sind Klappsitze gut für Reisende mit Fahrrad aber schlecht für Seheingeschränk te Torsten Belter macht an diesen Beispielen deutlich dass nicht nur physische Hindernisse sondern auch organisatorische Barrieren Einstellungen und Verhaltensweisen von Menschen sowie subjektive Sicherheitsbedenken und objektive Sicherheitsrisiken zu Behinderungen führen können Er fordert die gesamte Reise kette zu betrachten an alle Gruppen mobilitätseingeschränkter Menschen und ihre verschiedenen Bedürfnisse zu denken und sowohl harte als auch weiche Maßnahmen einzusetzen Barrieren im Stadtquartier überwinden Genau an diesem Punkt setzt Mone Böcker an die im Hamburger Büro raum prozess arbeitet und schwerpunktmäßig in kooperativen Planungsprozessen u a im Rahmen von Mobilitätskonzepten und im Quartiersmanagement arbeitet Mone Böcker hat ein Modellvorhaben zur Gestaltung von Stadtquartieren für Jung und Alt begleitet und stellt die zentralen Ergebnisse des Sondergutachtens Barrierefreie Stadtquartiere vor dass das Bundesinstitut für Bau Stadt und Raumforschung in Auftrag gegeben hat In diesem Zusammenhang verweist sie auf die Broschüre des Bundesministeriums für Verkehr Bau und Stadtentwicklung Barrieren in Stadtquartieren überwinden die in einer ansprechenden Darstellung mit vielen Fotos und O Tönen einer großen Bandbreite von Menschen mit ihren Bedürfnissen Raum gibt 1 Mone Böckers Ausgangsthese ist dass das Problem nicht vorrangig darin liegt dass Leitfäden zur Barrierefreiheit fehlen sondern dass Barrierefreiheit noch immer ein Minderheiten thema darstellt mit dem sich nur wenige identifizieren Ihre Forderung Raus aus der Nische und rein in den Planungsalltag Als vorbildlich hebt sie die Plakatkampagne des Bundesministeriums für Arbeit und Sozia les Behindern ist heilbar hervor Mone Böcker weist wie schon Torsten Belter auf einen vorsichtigen Umgang mit dem Begriff barrierefrei hin da es sich dabei um einen berechtigten Anspruch aller Menschen handelt dieser aber in der Praxis nie komplett erfüllt werden kann und die Aushandlung von Konflikten nötig macht Außerdem stellt sie die Frage welche Barrieren eigentlich zu beseitigen sind So gibt es auch bewusst eingerichtete Barrieren wie zum Beispiel ein Zaun um einen Kinderspielplatz Die meisten Veränderungen zur Erreichung von Barrierefreiheit werden heute im Bestand vorgenommen was einen großen Kostenaufwand bedeutet Aus diesem Grund muss Barrierefreiheit als selbstverständliche Alltagsaufgabe angesehen die Teil jeder Neuplanung ist Hierbei müssen anders als beim Ansatz des Universal Design auch mentale soziale und räumliche Barrieren in den Blick genommen werden Informationen Kommunikation finanzielle Ressourcen zeitliche Festlegungen Nutzungskonflikte gesetzliche Vorschriften u a Auf der Betrachtungsebene des Stadtquartiers gelingt es besonders Menschen Ältere Kinder Jugendliche vor Ort zu erreichen Ergänzend ist eine Schnittstelle zur gesamtstädtischen Ebene notwendig um keine Insellösungen sondern ein System von Barrierefreiheit aufzubauen Nach einer Identifizierung lokaler Barrieren können im zweiten Schritt Quartierskonzepte mit Zielvorstellungen und eine Priorisierung aufgestellt werden um dann den Abbau von Barrieren zu organisieren Begleitend wird über die Maßnahmen informiert und über Beteiligung der Betroffenen Akzeptanz erreicht Beispielhafte Ansätze s 1 sind die Stralsunder Zielnetzplanung und das Projekt Nette Toilette Die historische Altstadt Stralsunds steht zu großen Teilen unter Denkmalschutz und ist durch schmale Gässchen und Kopfsteinpflaster geprägt Um zumindest die wichtigsten Orte und Einrichtungen in der Altstadt besser erreichbar zu machen wurde ein Zielnetz erstellt zu dem 152 sukzessiv umzusetzende Einzelmaßnahmen gehören Auch bei der netten Toilette geht es um den öffentlichen Raum Teilnehmende Gastronom innen stellen auch für Nicht Gäste barrierefreie Toiletten zur Verfügung hierauf wird mit einem lizensierten Logo gut sichtbar hingewiesen Der Fußgängercheck Katja Naefe hat ihre berufliche Heimat beim Verkehrsverbund Rhein Sieg in der Abteilung Mobilitätsmanagement Thema des Inputs ist das Projekt Fußgängercheck das seit Herbst 2011 läuft Das Netzwerk Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Rheinland unterstützt im Rahmen eines Projektes die Städte Kerpen Brühl und Herzogenrath der Kreis Düren sowie das Seniorennetzwerk Köln Höhenhaus und der Bonner Arbeitskreis Sicher unterwegs ein Leben lang mit Beratungsleis tungen und eine Förderung in Höhe von je 4 000 Euro für kleine Maßnahmen Ziele des Fußgängerchecks sind die Förderung der selb stständigen Mobilität von Senior innen sowie die Erhöhung ihrer aktiven und passiven Sicher heit 2 Durch Einbeziehung des Wissen der Senioren innen wird der Dialog zwischen Verwaltung Politik und Zielgruppe verbessert Damit ist der Fußgängercheck letztendlich eine Methode einen Prozess in der Kommune zu initiieren die Zielgruppe besser zu beteiligen Er kann natürlich auch für andere Gruppen wie Kinder Jugendliche Mobilitätseingeschränkte gleichermaßen angewendet werden Für die Kommunen hat diese Methode u a den Vorteil dass das Vertrauen in die kommunale Planung gestärkt wird Konkret werden kostengünstige Infrastrukturdaten erfasst und durch die Beseitigung von Schwachstellen im Fußwegenetz die Verkehrssicherheit verbessert Den Kern bildet die Projektgruppe bzw der Lenkungskreis der aus Verwaltungsmitarbeiter innen besteht und für die Konzeption verantwortlich ist Die Projektgruppe ist dafür zuständig die Akteure zu akquirieren die Begehungen durchzuführen die Ergebnisse auszuwerten und schlussendlich einen Maßnahmenkatalog aufzustellen Zu den wichtigsten Bausteinen gehört die begleitete Begehung die in allen beteiligten Kom munen durchgeführt wird Hier sind sowohl Senior innen als auch Fachleute aus Politik und Verwaltung dabei untersuchen Gefahrenpunkte im Verkehrsraum nehmen die Verkehrsinfrastruktur auf analysieren die Zugänglichkeit von Institutionen sowie Haltestellen und erfassen die Hauptrouten Die Erkenntnisse daraus werden präzise protokolliert und führen zu der Festlegung von Maßnahmen und Zuständigkeiten Einen weiteren Baustein bilden die eigenständigen Erhebungen durch die Senior innen Ergebnis des Fußgängerchecks können ein Maßnahmenkatalog ein Seniorenwegeplan oder auch eine Informationsbroschüre sein Katja Naefe schildert dass durch diesen Prozess innerhalb der Verwaltung ein neues Bewusstsein für Barrierefreiheit geschaffen werden kann und die rege Presseberichterstattung zu Interessensbekundungen weiterer Kommunen geführt hat Expertenblick von innen Fazit Teil 1 Theoretische Ansätze schaffen oft nicht den Schritt in die Praxis und dafür gibt es viele verschiedene Gründe die sowohl weiche aber auch harte Faktoren sein können Für die Workshop Teilnehmenden zählen dazu unter anderem mentale Barrieren bei Planenden und Mitarbeiter innen zum Beispiel im öffentlichen Verkehr die mit Unwissenheit einhergehen und häufig dadurch zustande kommen dass Einschränkungen für viele nicht erlebbar sind Daraus mag an manchen Stellen die Auffassung entstehen bei Barrierefreiheit handele es sich um ein Luxusproblem die Aufstellung von Maximalforderungen kann hier den Effekt haben die Vorbehalte noch zu stärken Kurz Barrierefreiheit hat nicht nur bei der Verwaltung ein Image Problem Weitere Gründe bestehen in der eher untergeordnete Rolle des Themas in der Ausbildung von Planenden ÖPNV Personal sowie den finanziellen Aspekten wie den Kosten bei baulichen Veränderungen Wirtschaftliche Interessen stellen auch im Einzelhandel oft ein Hindernis dar wenn Ladeninhaber innen sich zum Beispiel weigern auf die gefährlichen Kundenstopper zu verzichten Weitere Probleme sind Konflikte mit Gestaltungsansprüchen Denkmal und Naturschutz Auflagen sowie der begrenzt vorhandene Raum Im Planungsprozess werden diese verschiedenen Interessen gegeneinander abgewogen was unter Umständen auch zu einer Einschränkung der Barrierefreiheit führen kann In Kürze In der Arbeitsgruppe des BUVKO sollte ein Anforderungskatalog an ein praxistaugliches Qualitätsmanagementsystem erarbeitet werden Im ersten Teil des Berichts werden nach der Klärung für wen Barrierefreiheit wichtig ist das Sondergutachten Barrierefreie Stadtquar tiere sowie eine partizipative Methode der Fußgänger Check vorgestellt Abschließend werden Barrieren in der Praxis für Umsetzungen identifiziert Quellen Info Der Fußgängercheck ist eine Methode die für alle Zielgruppen angewendet werden kann In den verschiedenen Kommunen wurde damit unterschiedlich umgegangen So wurden z B in Bonn auch die Behindertenverbände stark mit einbezogen Siehe auch mobilogisch 3 2012 Das Qualitätsmanagementsystem ISEMOA Der Auftakt kommt wiederum von Torsten Belter der das europäische Qualitätsmanagementsystem ISEMOA vorstellt ISEMOA Improving seamless energy efficient mobility chains for all Der Auffassung folgend dass Barrierefreiheit ein wichtiger Bestandteil der sozialen Ebene von Nachhaltigkeit ist und die Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse die Grundlage für die Sicherstellung von Unabhängigkeit und Integration darstellt folgt ISEMOA einem ganzheitlichen Ansatz Das System hat zum Ziel Gemeinden Städte und Regionen bei der Analyse des Status Quo und bei der Aufstellung eines Maßnahmenkatalogs zu unterstützen Dabei werden im Idealfall alle Arten von mobilitäts eingeschränkten Personen berücksichtigt was in der Praxis noch sehr herausfordernd ist Hierbei können Probleme bei der Bündelung und Vertretung von Interessen auftreten Zu dem ganzheitlichen Ansatz gehört auch die komplette Tür zu Tür Mobilitätskette mit nachhaltigen Verkehrsmitteln zu betrachten und alle Arten von Barrieren ins Auge zu fassen Bei ISEMOA handelt es sich um ein Qualitätsmanagementsystem eine anerkannte Methode der Prozessoptimierung die häufig in der Wirtschaft Anwendung findet und der so auch von offiziellen Stellen eine gewisse Anerkennung beigemessen wird Sie dient dazu Stärken und Schwächen der Arbeit an Barrierefreiheit und Erreichbarkeit zu erkennen regt zu einer systematischen effektiven und ganzheitlichen Betrachtung an und bietet eine Orientierungshilfe bei der Erstellung eines Aktionsplans Auf welche Bereiche sollte der Schwerpunkt der Arbeit an Barrierefreiheit gelegt werden um eigene Ziele und gesetzliche Vorschriften zu erfüllen Außerdem liefert sie neue Inspirationen und Ideen durch die vorhandene Datenbank mit guten Beispielen aus anderen Regionen ISEMOA wurde bereits in 18 europäischen Gemeinden Städten und Regionen erfolgreich implementiert und geht auf eine Methodik zurück die sich bereits in anderen Bereichen bewährt hat z B BYPAD beim Radverkehr MaxQ beim Mobilitätsmanagement und MEDIATE im Kontext von barrierefreiem öffentlichen Verkehr In Deutschland diente die Sächsische Schweiz als Pilotregion Prinzipiell kann die Methode unabhängig von der Größe der Kommune angewendet werden allerdings gibt es zwei leicht unterschiedliche Systeme für Städte und Regionen Torsten Belter veranschaulicht die Methode anhand der Darstellung eines Qualitätskreislaufs der aus fünf Komponenten und 16 Elementen besteht Insgesamt sollte der Prozess vor der Rahmenplanung angesiedelt werden Die erste Komponente bilden die Voraussetzungen Welche Basis Informationen sind vorhanden Wer arbeitet mit diesen Informationen Für wen sind sie verfügbar Welche rechtlichen Rahmenbedingungen sind zu beachten etc Bei der zwei ten Komponente kommen Richtlinien und Grundsätze ins Spiel Welche Leitlinien hat die Region sich gesetzt Welche Partnerschaften existieren Wie steht es um die Finanzen Bei der dritten Komponente geht es um strategische Fragen Wie sieht der Maßnahmenplan aus Welche konkreten Ziele sieht er vor Um welchen Zeithorizont geht es Welche Stabstellen sind für die Ausführung verantwortlich Die vorletzte Komponente nimmt schließlich die Umsetzung in

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    In Deutschland wird ein Auto durchschnittlich ca 90 der Zeit nicht benutzt und parkt Durch Carsharing ergibt sich die Möglichkeit die bestehende Autoflotte zu verringern da ein Carsharing Fahrzeug in etwa 6 10 Privatautos ersetzt Dadurch verringert sich der Parkdruck in den öffentlichen Räumen Darüber hinaus ergibt sich für den Carsharing Nutzer eine erhebliche Kostenersparnis In Studien ist nachgewiesen worden dass Carsharing Nutzer seltener Auto fahren als wenn sie ein eigenes Auto besitzen Damit wird durch Carsharing insgesamt weniger Auto gefahren Daraus resultieren weniger Abgase weniger CO2 Ausstoß und weniger Autoverkehr Das Ziel der Rückgewinnung von Fußverkehrsflächen durch die Regulierung des ruhenden Verkehrs ist am effektivsten auf kommunaler Ebene zu erreichen Die oben beschriebenen Kampagnen und Aktionen weisen darauf hin dass mit dem direkten Ansprechen von Entscheidungsträger und einer Zusammenarbeit mit der Verwaltung die Umsetzung der Forderungen am erfolgreichsten ist Die fünf erarbeiteten Empfehlungen stellen einen grundlegenden Leitfaden für den Erhalt von Gehwegen frei vom motorisierten Verkehr da Insbesondere ist eine umfassende Nahmobilitätspolitik erforderlich um die Ursachen des raumnehmenden ruhenden Verkehrs zu bekämpfen den öffentlichen Raum attraktiver und ambivalenter zu gestalten und damit in den Städten einen Anstieg der Lebensqualität zu erreichen In Kürze Die rechtliche Grundlage spricht sich eindeutig gegen eine Verkleinerung des Gehwegs durch den ruhenden Verkehr aus Eine autofreundliche Einstellung führt zu einem toleranten Umgang hinsichtlich Ordnungswidrigkeiten Zur Verbesserung der Situation sind Aktionen und Kampagnen auch direkt mit der Verwaltung und Politik durchzuführen Info www gehwege frei de Dieser Artikel von Luka Bakradze ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 2 2013 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Schon vor fünf Jahren hatte der FUSS e V dem Bundesverkehrsministerium und ausgesuchten Länderministerien im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans deutliches Interesse an der Einbeziehung bei der Bearbeitung von Regelungen zum Fahrrad Parken angezeigt Es gab nur Unverständnis darüber dass sich bei diesem Thema ein Fußverkehrsverband einmischen will Anfang des Jahres wurden nun die Hinweise zum Fahrradparken von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV veröffentlicht Ein Regelwerk der Kategorie W1 das heißt es ist innerhalb der FGSV jedoch nicht mit Externen abgestimmt Es gibt also noch Diskussions Spielraum Fahrrad Abstellanlagen aus der Sicht des Fußverkehrs In den Hinweisen wird eine früh zeitige und kontinuierliche Öffentlichkeitsbeteiligung empfohlen und so ist es wohl nicht abwegig die Hinweise selbst auch noch einmal kritisch zu durchleuchten Dabei soll ausdrücklich nicht die qualifizierte Hilfestellung bei der Auswahl von Fahrradhaltern der Bestimmung der sinnvollen Anzahl oder der Darstellung verschiedener Betriebsformen von Abstellanlagen infrage gestellt werden Obwohl das angegebene Mindestmaß von 1 00 Meter für Achsabstände der Fahrradhalter bei Doppelaufstellungen keineswegs als komfortabel bezeichnet werden kann wollen wir es dabei belassen und uns nur auf die Fragestellung der Aufstellorte aus der Sicht des Fußverkehrs konzentrieren Zielnah und konfliktfrei parken Dazu gibt es erst einmal eine klare Ansage Im öffentlichen Straßenraum sollen Fahrradabstell anlagen nur außerhalb der jeweiligen Verkehrsräume des Fuß Rad und motorisierten Verkehrs angelegt werden Dann aber folgt sogleich Konkurrieren die Standorte oder der Flächenbedarf von Abstellanlagen mit Anforderungen anderer Verkehrsarten oder von Aufenthaltsnutzungen sollte eine möglichst direkte Zuordnung der Abstellanlagen zu den Zielpunkten in die Abwägung einbezogen werden Dieser Satz macht einen etwas ratlos Wenn es eine Flächenkonkurrenz gibt und nur dann gibt es ja ein Problem dann ist sie damit zu beheben dass die Räder möglichst zielnah platziert werden sollen Noch verwirrender ist die folgende Wortwahl Behinderungen für den Fußgängerverkehr sind bei der Ausgestaltung der Fahrradparkplätze und der Anfahrwege zu vermeiden Laut StVO 1 Abs 2 muss sich nicht nur jeder so verhalten dass kein anderer behindert wird selbst eine Belästigung ist auszuschließen Insofern ist auch eine derartige Gestaltung schlichtweg unzulässig Die Herausforderung wird schon im Abschnitt Grundanforderungen benannt Je kürzer die von den Nutzenden geplante Parkdauer ist umso geringer ist die akzeptierte Distanz zu den Eingängen und Zielorten In der Praxis bedeutet dies das Rad nur mal schnell und häufig auch ziemlich unachtsam irgendwo hinzustellen Wenn man ohnehin gleich wieder da ist braucht man das Rad nicht erst in die oben erwähnte Doppelaufstellung hineinzwängen Selbstverständlich ist das Verhalten dem nur mal schnell sein Auto auf dem Gehweg im Übergangsbereich an Kreuzungen oder an Haltestellen abstellen sehr ähnlich Alle parken immer nur kurz und wollen möglichst dicht am Ziel aus oder eben absteigen In den Hinweisen wurde der Schwerpunkt gelegt die Anlagen möglichst im Nahbereich von Haltestellen 2 2 oder in unmittelbarer Nähe zu den Eingängen einzurichten Für Bewohner sind eingangsnahe Abstellanlagen und auch bei Einzelhandel und Dienstleistungsbetrieben ist ein möglichst eingangsnaher Standort einzurichten Alles richtig doch zeigt die Praxis dass das Abwägungsgebot das in den Unterpunkten mit einer Ausnahme gar nicht mehr erwähnt wird häufig zuungunsten des fließenden Fußverkehrs ausgelegt wird Die Ausnahme sind die Bahnhöfe dort ist besonders darauf zu achten dass Konflikte mit dem Fußgängerverkehr und anderen Verkehrsarten vermieden werden Wie ist das umzusetzen Leider fehlen erläuternde Skizzen auf denen dargestellt wird wie denn nun die möglichen Konflikte vermieden werden können Da wo man es gar nicht erwartet im Absatz Sicherer Betrieb und einfache Reinigung steht Der Abstand von Fahrradhaltern einschließlich abgestellter Fahrräder zu taktil erfassbaren Bodenindikatoren z B Leitstreifen Abgrenzungen oder Leitlinien im Verkehrsraum des Fußgängerverkehrs sollte mindestens 1 50 m betragen Aber immerhin da wo diese Elemente gezielt als multifunktionales Stadtmobiliar eingesetzt werden sind die Belange des Fußgängerverkehrs insbesondere die Abstände zu Leitlinien und Leitstreifen besonders zu beachten Die Parkstände müssen einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu angrenzenden Verkehrsanlagen haben und außerhalb von Sicherheitstrennstreifen zwischen Gehwegen Rad verkehrsanlagen und Fahrbahnen liegen Was ausreichend ist muss man sich aus anderen Regelwerken herauslesen Bei Fahrradparkständen neben stark genutzten Schon vor fünf Jahren hatte der FUSS e V dem Bundesverkehrsministerium und ausgesuchten Länderministerien im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans deutliches Interesse an der Einbeziehung bei der Bearbeitung von Regelungen zum Fahrrad Parken angezeigt Es gab nur Unverständnis darüber dass sich bei diesem Thema ein Fußverkehrsverband einmischen will Anfang des Jahres wurden nun die Hinweise zum Fahrradparken von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV veröffentlicht Ein Regelwerk der Kategorie W1 das heißt es ist innerhalb der FGSV jedoch nicht mit Externen abgestimmt Es gibt also noch Diskussions Spielraum Fahrrad Abstellanlagen aus der Sicht des Fußverkehrs In den Hinweisen wird eine früh zeitige und kontinuierliche Öffentlichkeitsbeteiligung empfohlen und so ist es wohl nicht abwegig die Hinweise selbst auch noch einmal kritisch zu durchleuchten Dabei soll ausdrücklich nicht die qualifizierte Hilfestellung bei der Auswahl von Fahrradhaltern der Bestimmung der sinnvollen Anzahl oder der Darstellung verschiedener Betriebsformen von Abstellanlagen infrage gestellt werden Obwohl das angegebene Mindestmaß von 1 00 Meter für Achsabstände der Fahrradhalter bei Doppelaufstellungen keineswegs als komfortabel bezeichnet werden kann wollen wir es dabei belassen und uns nur auf die Fragestellung der Aufstellorte aus der Sicht des Fußverkehrs konzentrieren Zielnah und konfliktfrei parken Dazu gibt es erst einmal eine klare Ansage Im öffentlichen Straßenraum sollen Fahrradabstell anlagen nur außerhalb der jeweiligen Verkehrsräume des Fuß Rad und motorisierten Verkehrs angelegt werden Dann aber folgt sogleich Konkurrieren die Standorte oder der Flächenbedarf von Abstellanlagen mit Anforderungen anderer Verkehrsarten oder von Aufenthaltsnutzungen sollte eine möglichst direkte Zuordnung der Abstellanlagen zu den Zielpunkten in die Abwägung einbezogen werden Dieser Satz macht einen etwas ratlos Wenn es eine Flächenkonkurrenz gibt und nur dann gibt es ja ein Problem dann ist sie damit zu beheben dass die Räder möglichst zielnah platziert werden sollen Noch verwirrender ist die folgende Wortwahl Behinderungen für den Fußgängerverkehr sind bei der Ausgestaltung der Fahrradparkplätze und der Anfahrwege zu vermeiden Laut StVO 1 Abs 2 muss sich nicht nur jeder so verhalten dass kein anderer behindert wird selbst eine Belästigung ist auszuschließen Insofern ist auch eine derartige Gestaltung schlichtweg unzulässig Die Herausforderung wird schon im Abschnitt Grundanforderungen benannt Je kürzer die von den Nutzenden geplante Parkdauer ist umso geringer ist die akzeptierte Distanz zu den Eingängen und Zielorten In der Praxis bedeutet dies das Rad nur mal schnell und häufig auch ziemlich unachtsam irgendwo hinzustellen Wenn man ohnehin gleich wieder da ist braucht man das Rad nicht erst in die oben erwähnte Doppelaufstellung hineinzwängen Selbstverständlich ist das Verhalten dem nur mal schnell sein Auto auf dem Gehweg im Übergangsbereich an Kreuzungen oder an Haltestellen abstellen sehr ähnlich Alle parken immer nur kurz und wollen möglichst dicht am Ziel aus oder eben absteigen In den Hinweisen wurde der Schwerpunkt gelegt die Anlagen möglichst im Nahbereich von Haltestellen 2 2 oder in unmittelbarer Nähe zu den Eingängen einzurichten Für Bewohner sind eingangsnahe AbstellGehwegen sind Manövrierflächen außerhalb der anderen Verkehrsräume vorzusehen Die Verkehrsräume und die Sichtfelder zwischen den Knotenarmen und zwischen Fahrbahn und Aufstellflächen an Überquerungsstellen sind einzuhalten Das ist nicht besonders erhellend Die einzige Abbildung in der ein möglicher Konflikt angedeutet wird ist die Prinzipienskizze Abstellanlagen im Knotenpunktbereich Abgebildet sind ganz offensichtlich zu eng stehen de Anlehnhalter für eine Doppelaufstellung mit einer Höhe und einer Länge von 0 80 m 0 80 1 30 können es ja nicht sein Schieben Sie da mal Fahrräder mit einer Länge von 2 00 m und einer Höhe von 1 25 m hinein Da man ja in diesem Kreuzungsbereich versäumt hat die Gehwegvorstreckungen richtliniengemäß 0 30 bis 0 70 m vor die Parkstandsbegrenzung vorzuziehen will man natürlich auch nicht dass ein Teil des Fahrrades vom fließenden Kfz Ver kehr mitgenommen wird Da sehen sie mal was von dem zeichnerisch dargestellten etwa 1 60 m breiten Gehweg übrig bleibt Und versuchen Sie sich vorzustellen welche Sichtbeziehungen für kleinere Kinder vorhanden sind obwohl auch belegte Fahrradhalter in der Regel ein geringeres Sichthindernis darstellen als regelgerecht oder auch regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge Das Abstellen von Fahrrädern ist eine zentrale Säule der Radverkehrspolitik ADFC Positions papier So sehen wir das auch und ergänzen Es muss in erster Linie so umgesetzt werden dass Fußverkehrsflächen weiterhin oder sogar durch sinnvoll aufgestellte Anlagen barrierefrei benutzt werden können Radverkehrspolitik wird zukünftig in einem noch stärkeren Maße als bisher von der Akzeptanz von Fußgängern abhängen deshalb ist auch der Abbau von Ressentiments eine dringende Aufgabe Quelle title Link öffnet sich in neuem Reiter Tab Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV Hrsg Arbeitsgruppe Straßenentwurf Hinweise zum Fahrradparken Ausgabe 2012 W1 Köln 2012 Auf der Website www geh recht de finden Sie genauere Quellenangaben zu diesem Beitrag Dieser Artikel von Bernd Herzog Schlagk ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 2 2013 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail Man stelle sich vor die Bundesregierung schafft für alle Kraftfahrzeuge die Kennzeichnungspflicht ab Sie will nun endlich ihr Ziel eines Bürokratieabbaus den auch der Bürger spürt konsequent umsetzen Millionen von Bürgern würden durch die Abschaffung einer Kennzeichnungspflicht entlastet der Bürger könnte sein neu gekauftes Auto oder Motorrad gleich beim Händler mitnehmen Auch der ADAC würde jubeln endlich Schluss mit dem ewigen Misstrauen den Kraftfahrzeugfahrern gegenüber Schließlich würden sich die Fahrzeughalter selbstverständlich an die StVO halten Zur Diskussion Mehr Rechts Schutz insbesondere für Fußgänger Soviel zum Traum denn natürlich käme niemand auf die Idee Kraftfahrzeuge ohne Kennzeichen im öffentlichen Straßenverkehr herumfahren zu lassen Mal abgesehen davon dass vermutlich der Lobbyverband der Kfz Schilder macher den Verlust hunderttausender hochwertiger Arbeitsplätze beklagen würde wäre ein sicherer öffentlicher Straßenverkehr nicht mehr zu gewährleisten Dazu gibt es einfach zu viele Kraftfahrzeuge Zu groß wäre die Verlockung dann doch für einige PKW oder Motorradfahrer zur Abkürzung mal eben durch die Fußgängerzone zu fahren oder um am Stau vorbeizukommen den Gehweg mit zu benutzen An einer rot zeigenden Ampel zu halten nur damit ein paar lästige Fußgänger sicher über die Straße gehen können Wenn von rechts oder links keiner kommt wird durchgefahren Direkt vor dem Restaurant dem Supermarkt dem Blumenladen auf dem Gehweg parken Aber selbstverständlich sollen die Fußgänger doch sehen wo sie bleiben Endlich würde der öffentliche Verkehrsraum optimal genutzt werden können Schnell würden alle auch die Autofahrer selber einsehen dass Verkehrsregeln von der Mehrheit der Verkehrsteilnehmer nur eingehalten werden wenn der einzelne Kraftfahrer weiß dass er über ein Kennzeichen identifizierbar und damit zur Verantwortung gezogen und auch haftbar gemacht werden kann Regelverstöße sind eindeutig Besteht zumindest bei Kraftfahrzeugen Konsens dass diese einer Kennzeichnungspflicht unterliegen müssen so ist dies bei Fahrrädern noch nicht der Fall Die Dimension des Radverkehrs verlangt aber inzwischen immer deutlicher nach praktikablen Lösungen insbesondere zum Schutz des schwächsten Glieds im öffentlichen Verkehrsraum den Fußgängern Waren es vor einem Jahrzehnt noch einige hartgesottene Einzelkämpfer die sich mit dem Fahrrad durch die Stadt bewegten ist die Zahl der Radfahrer in den Städten dramatisch angestiegen Die in den Innenstädten überquellenden Fahrradparkplätze und viele wilde Fahrradabstellplätze zeugen davon Welchen Stellenwert Fahrräder im städtischen Verkehr inzwischen eingenommen haben zeigt insbesondere die hohe Zahl von Berufspendlern die regelmäßig mit dem Rad zur Arbeit fahren selbst im Winter Allerdings gibt es noch eine ausgeprägte psychologische Beißhemmung gegen eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder Hier haben die Lobbyverbände der Radfahrer gute Arbeit ge leistet Wie kaum jemand anderem haftet den Radfahrern der Nimbus des ultimativen Gutmenschen an der sich ökologisch nachhaltig fortbewegt und dem daher keine administrativen Fesseln angelegt werden dürfen Und Gut menschen können per se schon keine Regeln verletzen womit sich der Gedanke einer Kennzeichnungspflicht gleich erledigt hat Die Realität ist aber eine andere Radfahrer verstoßen massenhaft gegen die Straßenverkehrs ordnung Früher oder später eher früher werden einem Fußgänger Radfahrer auf dem Geh weg oder in Fußgängerzonen begegnen die teils mit hoher Geschwindigkeit fahren und es als Belästigung empfinden wenn Fußgänger nicht sofort ausweichen und den Weg frei machen Als Fußgänger ist man mittlerweile gut beraten in einer Fußgängerzone erst einmal nach hinten rechts oder links zu schauen bevor man einfach mal so abbiegt um zu einem Laden zu gehen Ein Absteigen und Schieben des Rades auf dem Gehweg oder der Fußgängerzone scheint für Radfahrer völlig außerhalb ihrer Vorstellungskraft zu liegen Es spielt auch keine Rolle in welcher deutschen Stadt man sich als Fußgänger aufhält Egal ob man auf dem schönen Spazierweg im kleinen Langenargen am Bodensee mit deutlichen Rad fahrverbotsschilder geht die alle paar Meter auf dem Asphalt aufgebracht sind in der Fußgängerzone in Duisburg oder auf dem Kur fürstendamm in Berlin Radfahrer befahren hemmungs und rücksichtslos die Verkehrsflächen die ausschließlich Fußgängern vorbehalten sind Völlig unverständlich ist es wenn auch trotz vorhandener Radwege noch auf Gehwegen Rad gefahren wird Kommunikation ist schwierig Als Fußgänger sollte man es sich gut überlegen ob man einen Radfahrer auf dem Gehweg oder in der Fußgängerzone zur Rede stellt und ihn auffordert abzusteigen und sein Rad zu schieben Das Gutmenschentum haben die Radfahrern mittlerweile so verinnerlicht dass sie die freundliche Ansprache von Fußgängern doch bitte Rücksicht zu nehmen als Majestätsbeleidigung empfinden Und so reagieren sie auch Man kann als Fußgänger fast von Glück sprechen wenn man nur auf das Unflätigste beschimpft wird Manchmal kann man aber auch nur Reißaus vor der Aggressivität von Radfahrern nehmen Ganz schnell stilisieren Radfahrer dabei das Opfer Fußgänger zum Täter mit der suggestiven Frage Soll ich etwa auf der Straße fahren Da werden dann mal eben alle verkehrspolitischen Probleme beim Fußgänger abgeladen Der ist schuld dass es keine Radwege an Straßen gibt oder das Radfahren in Fußgängerzonen immer noch nicht erlaubt ist Er schäme sich Kennzeichnungspflicht schützt Fußgänger Auch wenn theoretisch die Straßenverkehrsordnung schon immer auch für Radfahrer gilt bewegen sich Radfahrer de facto in einem rechtsfreien Raum Es braucht schon mehrere Ordnungshüter um eine Radfahrer zu stellen der durch die Fußgängerzone oder auf dem Gehweg fährt In der Regel entzieht sich der Radfahrer der Feststellung seiner Personalien durch Fahrerflucht auch in dem Wissen dass er oder sie so gut wie nie belangt werden wird Denn wie will man einen verkehrswidrig fahrenden Radfahrer identifizieren ohne eine Kennzeichnung Daran ändern auch die zum 01 04 2013 erhöhten Bußgelder nichts Dabei geht es nicht um die Durchsetzung der Rechtsordnung um des Prinzips wegen Heutige Fahrräder mit modernen Schaltgetrieben und erst recht die mit Elektromotoren betriebenen Räder erreichen Geschwindigkeiten die bei Zusammenstößen mit Fußgängern zu erheblichen Verletzungen bis hin zur Todesfolge führen können Daher muss es grundsätzlich möglich sein einfach und zweifelsfrei feststellen zu können wer Halter eines Fahrrades ist Gerade im Hinblick auf die enormen Zuwachsraten im Radverkehr ist es nicht mehr akzeptabel wenn die Durchsetzung des Fußgängerschutzes vor verkehrswidrig fahrenden Radfahrern quasi un möglich ist und Schadenersatzansprüche ins Leere laufen Eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder würde helfen das Bewusstsein bei Radfahrern zu schaffen dass die StVO auch für sie gilt Alleine das wäre den Aufwand schon wert Kennzeichnungspflicht ist unbürokratisch möglich Die Kennzeichnungspflicht für Fahrräder lässt sich unkompliziert und ohne zusätzlichen bürokratischen Aufwand einführen Hierzu müsste man sich lediglich des bereits seit vielen Jahren eingeführten Systems der Versicherungskennzeichen bedienen die für mit Benzinmotoren ausgestatteten Fahrrädern MoFas und Mopeds verwendet werden Beim Kauf eines Fahr rades würde der Fahrradhändler das Kennzeichen anbringen und die Daten weiterleiten Vorteilhaft für die Fußgänger wäre zudem die mit dem Kennzeichen verbundene Haftpflichtversicherung von Radfahrern Auch würde die nicht nachvollziehbare rechtliche Unterscheidung in mit Elektro und mit Benzinmotoren betriebene Fahrräder abgeschafft Dem Fußgänger dürfte es egal sein ob er von einem Elektro oder einem Benzinmotorfahrrad umgefahren wird Fazit Der zunehmende Radverkehr in den Städten findet in einem praktisch rechtsfreien Raum und zu Lasten der Fußgänger statt Die personell unterbesetzten Ordnungsämter und Polizeiwachen sind auch nicht im Ansatz in der Lage Fußgänger vor rücksichtslosen Radfahrern auf Gehwegen und Fußgängerzonen zu schützen Eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder ist daher dringend notwendig um bei Radfahrern das Rechtsbewusstsein für die Einhaltung der Straßenverkehrsordnung zu schaffen und Fußgängern zu ermöglichen verkehrswidrig fahrende Halter von Fahrrädern schnell unkompliziert und zweifelsfrei zu identifizieren und haftbar machen zu können Die Lobbyverbände der Fußgänger die Fraktionen im Bundestag und auch die Medien sollten sich den Themas annehmen Die Zeit ist reif Was meint FUSS eV dazu Die mobilogisch Redaktion bat im Interview den Bundesgeschäftsführer von FUSS eV Bernd Herzog Schlagk um seine Position zur Forderung nach der Kennzeichnungspflicht Über die Hälfte der Befragten Fußgänger füh len sich in der Bundeshauptstadt durch Radler auf dem Gehweg belästigt oder gefährdet Ist das ein Berliner Problem Nein ich denke es ist die Herausforderung von quirligen und ansonsten recht sympathischen Verdichtungsräumen in denen gerne und viel mit dem Rad gefahren wird Auf Reisen lieben

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  • mobilogisch! - Zeitschrift
    ne Umsteigen unterwegs zu sein So kann die Bahn auch ohne Schnäppchenangebote sehr günstig sein und das transparent und nachvollziehbar Dieser Artikel von Bernhard Knierim ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 1 2015 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail In einem Pilot Projekt der Regierung von Western Australia wird gezeigt dass Aktivitäten zur Steigerung der körperlichen Bewegung leicht in den normalen Alltag integriert werden können Das verbessert die Gesundheit und das Lebensgefühl Faule sterben früher Unter dieser Überschrift hat Christina Berndt in der Süddeutschen Zeitung Nr 257 7 11 2012 einen Bericht aus der Fachzeitschrift Plos Medicine von amerikanischen Wissenschaftlern vom US National Cancer Institute und der Harvard Universität zusammengefasst Dabei haben die Epidemiologen sechs Langzeitstudien mit insgesamt 650 000 Teilnehmern ausgewertet Hieraus können sie ziemlich konkrete Zahlen nennen So gewinnen Menschen die sich pro Woche 2 5 Stunden bewegen wie dies üblicherweise empfohlen wird gegenüber absoluten Bewegungsmuffeln im Durchschnitt 3 4 Lebensjahre hinzu Noch wichtiger ist aber die Botschaft dass das Wort bewegen in all seiner Zartheit gemeint ist Man muss nicht gleich mit dem Mountainbike durchs Gelände rasen oder die Hanteln im Fitnessstudio schwingen Vielmehr verlängern über 40 jährige ihr Leben bereits um etwa 1 8 Jahre wenn sie täglich gut zehn Minuten lang flott gehen Dementsprechend sagt Hans Christoph Diener Direktor der Klinik für Neurologie am Universitätsklinikum Essen Wer sich aufrafft wird belohnt Das ist auch das wichtige Fazit in den Augen des Sportmediziners Jürgen Steinacker von der Universitätsklinik Ulm Es gibt so viele Menschen die 2 5 Stunden Sport pro Woche gar nicht leisten können Nun zeige die US Studie im Einklang mit weiteren Arbeiten Einen Gesundheitsgewinn kann man relativ leicht erreichen Denn schon ein bisschen Bewegung senke das Risiko für Herz Kreislauf Erkrankungen um 40 Prozent und das Krebsrisiko um bis zu 50 Prozent Auch trete die Alzheimer Krankheit im Durchschnitt drei bis vier Jahre später auf Überall zeigt sich Bewegung hilft sagt Steinacker Nicht zuletzt steigere sich auch das Wohlbefinden mache zufriedener ausgeglichener und hebe die Stimmung Das Pilotprojekt ActiveSmart Ähnliche Überlegungen haben die Regierung von West Australien in Perth dazu bewogen in einem Pilot Projekt Menschen zu mehr körperlicher Bewegung anzuregen Erklärtes Ziel hierbei war es die zusätzliche Bewegung vor allem in die täglichen Alltagsroutinen zu integrieren und gerade nicht durch regelmäßigen zusätzlichen Sport zu erreichen Dafür wurde ein Gebiet gewählt Rockingham südlich von Perth mit einer älteren Bevölkerung und leicht unterdurchschnittlichem sozialen Status denn gerade in diesen Bevölkerungskreisen zeigen sich die größten Probleme Das Projekt wurde von drei Ministerien gefördert Sport Gesundheit und Verkehr und von mehreren einschlägigen NGO s Non Governmental Organisations unterstützt Die gewählte Zielgruppe umfasste 500 Haushalte knapp 1 200 Personen Das vorgegebene Projekt Ziel war die Bürgerinnen und Bürger zu mehr körperlicher Bewegung zu motivieren und bei der Erreichung einer gesünderen Lebensweise zu unterstützen Die Vorgabe für das Projekt das von Socialdata Australia durchgeführt wurde war für die gesamte Zielgruppe festgelegt und sollte eine Steigerung der körperlichen Aktivität von fünf Minuten pro Person und Tag erreichen Lokale Experten hatten starke Zweifel dass dieses Ziel bei dieser Zielgruppe erreichbar wäre Das zugrundeliegende Projekt Design war orientiert am Konzept des Individualisierten Marketings siehe mobilogisch Ausgabe 1 13 Februar 2013 und 2 13 Mai 2013 und wurde ergänzt durch eine spezifische interaktive Pha se Besonders wichtig war den Auftraggebern eine seriöse Evaluierung Da alle Möglichkeiten der körperlichen Bewegung gefördert werden sollten z B innerhalb des Hauses oder auch Gartenarbeit wurde eine Tagebuch Methode gewählt die alle Aktivitäten über einen Zeitraum von sieben Tagen erfasst Diese Methode ist sehr anspruchsvoll wird seit über 60 Jahren schon international praktiziert und ist unter dem Namen Time Budget Survey bekannt ist Klassisches Konzept für Individualisiertes Marketing Individualisiertes Marketing Der erste Teil des Projektes folgte eng dem Konzept des Individualisierten Marketings Es wurden alle 500 Haushalte kontaktiert telefonisch oder persönlich auf das Projekt hingewiesen und zu einer Teilnahme motiviert Ein erfolgreicher Kontakt kam bei 486 Haushalten zustande 97 In diesem Kontakt wurde den potenziellen Teilnehmern das Projekt erklärt und ihre Teilnahmebereitschaft ermittelt Fast sechs Siebtel der kontaktierten Haushalte waren an einer Teilnahme interessiert Gruppe I 83 Nur jeder Siebte Gruppe N 14 konnte sich nicht zu einem Mitwirken entschließen und drei Prozent der Haushalte waren bereits so aktiv und fit dass ihre Teilnahme keinen Sinn ergeben hätte Gruppe Aktive ohne weiteren Informations oder Motivationsbedarf A without Mitglieder der Gruppe A erhielten ein nettes Schreiben von den Ministerien und ein schönes Geschenk Mitglieder der Gruppe N wurden nicht weiter kontaktiert Die weitere Arbeit richtete sich auf die Gruppe I Interessierte Sie erhielten einen Service Bogen in dem alle verfügbaren Materialien aufgelistet waren und bestellt werden konnten Insgesamt haben 396 Haushalte diesen Service Bogen zurückgeschickt 98 und dabei unterschiedliche je individuell verschiedene Materialien bestellt Am populärsten waren Pedometer manchmal mehrere pro Haushalt und die Fahrpläne aber auch das restliche Angebot fand rege Nachfrage Die bestellten Materialien wurden in einem AcitveSmart Beutel verpackt und persönlich fast immer mit dem Fahrrad ausgeliefert Da die Auslieferung zwingend mit einem persönlichen Beratungsgespräch verbunden war wurden für fast alle Haushalte entsprechende Terminen vereinbart Zum Abschluss dieser Phase wurde den Teilnehmern die Möglichkeit geboten noch intensiver an dem Projekt mitzuwirken Interaktive Phase Daran waren immerhin 355 Haushalte 90 von 396 interessiert Interaktive Phase In der interaktiven Phase wurde der Kontakt zu den Teilnehmern intensiviert und vor allem eben interaktiv gestaltet Hierfür gab es drei Runden von spezifischen an adhoc Bedürfnis orientierten Newslettern und von individualisierten Hausbesuchen Diese Hausbesuche beratungen wurden von Studenten durchgeführt die sich in ihrem Studium mit allen Facetten gesunder Bewegung befassen und dauerten bis zu 90 Minuten Durchschnitt 40 Minuten in Runde 1 und 24 Minuten in Runde 2 Zusätzlich wurde eine walking challenge angeboten bei der die Teilnehmer alle zu Fuß zurückgelegten Entfernungen eintragen sollten Ziel 280 km in vier Wochen oder 350 000 Schritte aufgezeichnet mit Pedometern Konzept und Verlauf der spezifischen interaktiven Phase Während der gesamten interaktiven Phase wurde bei der Zustellung jedes Newsletters geprüft ob die Teilnehmer sich noch immer aktiv an dem Projekt beteiligen wollen Das war nach fast neun Monaten bei 305 Haushalten der Fall Damit haben insgesamt 61 aller ursprünglich ausgewählten Haushalte sich bis zuletzt aktiv an dem Vorhaben beteiligt Dies zeigt uns dass das Thema körperliche Bewegung und Gesundheit eine herausragende Bedeutung für die Bürger innen hat und dass geeignete Maßnahmen in diesem Bereich auf große Resonanz stoßen Evaluierung Für die Evaluierung wurde die Methodik der Time Budget Survey gewählt Solche Befragungen werden in vielen Ländern der Welt meist im Fünf Jahres Rhythmus durchgeführt Dabei berichten die Befragten alle Aktivitäten 24 Stunden in Zehn Minuten Intervallen in der Regel über einen Zeitraum von einer Woche Da die Belastung der Befragten groß ist kämpfen solche Erhebungen inzwischen sehr mit ihrer Ausschöpfung die oft nur noch im Bereich von 20 oder sogar darunter liegt Aus diesem Grund haben wir ganz besondere Vorkehrungen getroffen um hohe Ausschöpfungen und damit valide Ergebnisse zu erreichen Dieses Bemühen wurde noch dadurch erschwert dass wir das Tagebuch sowohl vor als auch nach dem Projekt einsetzen wollten in Anbetracht der besonderen Umstände nur 500 Haushalte brutto aber im Panel Format also identische Personen vorher und nachher und mit Kontrollgruppe Ein solches Design wurde bisher noch nie versucht Deshalb ist es besonders erfreulich dass die erzielten Rückläufe die Erwartungen weit übertroffen haben Insgesamt wurde im Vorher ein Rücklauf von 61 und im Nachher Panel von 87 erzielt Hier aus errechnet sich ein kombinierter Rücklauf von 53 Antworter auf beide Wellen Dieser Rücklauf mit Menschen die im Jahresabstand zweimal über eine ganze Woche alle ihre Aktivitäten im Zehn Minuten Intervall berichtet haben unterscheidet sich wohltuend von den Rückläufen deutscher Mobilitätserhebungen nur ein Stichtag die nur knapp über 20 liegen oder einer Sieben Tage Nur Mobilitätserhebung im Raum Stuttgart die nur noch acht Prozent Antwortquote erreichte Hohe Ausschöpfungen erreicht man aber nur mit einem erstklassigen und hoch professionellen Befragungsdesign Das hat die angenehme Nebenwirkung dass dann nicht nur die Ausschöpfung hoch ist sondern die Befragten auch weniger Fehler beim Ausfüllen machen und so motiviert sind dass ihre Angaben auch stimmen also sehr valide sind Unsere Stichprobe für die Evaluierung war klein insgesamt 202 Personen die allerdings über sieben Tage berichtet haben Vergleicht man ihre Ergebnisse mit denen der zeitlich nähesten australischen Time Budget Survey 2006 der eine Stichprobe von 3 900 Personen zugrunde lag allerdings nur für zwei Tage dann zeigen sich deutliche Übereinstimmungen auch bei kleineren weniger aufwändigen Zeitsegmenten Überhaupt gibt diese Aufstellung einen interessanten Überblick zu unserem Alltag wir können das hier in diesem Beitrag aber nicht weiter kommentieren Wichtigste Ergebnisse Die bei einer derart differenzierten Methode gemessenen Ergebnisse sind sehr detailliert und sprengen den Rahmen einer solchen Publikation Aber das wichtigste Ergebnis ist ganz einfach Das Ziel die Dauer für körperliche Bewegung um fünf Minuten pro Person und Tag zu steigern wur de mehr als übertroffen Die gemessene Erhöhung lag mit 16 Minuten etwa dreimal so hoch Steigerung der körperlichen Bewegung pro Person Dabei wurde der größte Zuwachs bei der Gartenarbeit erzielt Aber auch die Steigerung bei active travel alleine liegt schon über den als Projektziel vorgegebenen fünf Minuten Dabei sind erfasst Fußwege Radwege Zu und Abgang zum ÖPNV oder zum geparkten Pkw Räumliche Orintierung der aushäusigen Aktivitäten Dagegen spielen sportliche Aktivitäten wie vermutet und eigentlich auch gewollt eine eher geringe Rolle Zweck der Aktivitäten außer Haus Besonders erfreulich ist dass wieder mehr Aktivitäten im eigenen Wohngebiet ausgeübt werden relative Steigerung über 10 von 55 auf 61 und dass die Teilnehmer am Projekt ihr normales Aktivitätenprogramm beibehalten konnten Obwohl das Projekt ActiveSmart nicht direkt auf die Verkehrsmittelwahl gerichtet war hat es doch deutliche Wirkungen in dieser Richtung entfaltet Die Anteile der Fuß und Fahrradwege sowie des ÖPNV sind deutlich angestiegen und in Folge ist der Anteil der Pkw Fahrten um über zehn Prozent zurückgegangen Projekte die gesündere Lebensweisen erfolgreich vermitteln reduzieren also quasi nebenbei auch den Verkehr Veränderung der Verkehrsmittelwahl durch ActiveSmart Die Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl Dieser Befund ist gerade für Rockingham besonders interessant Denn dort hat man schon seit vielen Jahren versucht den in der Metropolregion Perth traditionell hohen Pkw Verkehr zu zähmen Der erste Versuch war der traditionelle Ausbau des ÖPNV Systems und einer Light Rail mit der man das Zentrum von Perth deutlich schneller erreicht als mit dem Auto Die Wirkung beschränkte sich weitgehend auf die Steigerung des ÖPNV der allerdings um 61 zunahm Dann wurde ein Projekt mit Individualisiertem Marketing Ziel Reduzierung Pkw Verkehr durchgeführt Jetzt ergaben sich deutlichere Zuwächse bei zu Fuß und Fahrrad der ÖPNV konnte noch mal fast genauso stark wie durch die Systemmaßnahme gesteigert werden Erstmals ergaben sich auch deutliche Rückgänge bei der Pkw Nutzung Wirkung von Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs Alle diese Wirkungen wurden durch das Active Smart aber noch mal übertroffen oder beim ÖPNV fast erreicht Und für den Autoverkehr ergibt sich aus allen drei Projekten zusammen eine kombinierte Reduzierung von mehr als einem Fünftel 21 In Kürze Der Mangel an körperlicher Bewegung ist eine moderne Zivilisationskrankheit Dabei ist es relativ einfach Menschen zu einem aktiveren Leben anzuregen Das ist immer dann besonders erfolgreich wenn die jeweiligen Aktivitäten in den Alltag integriert werden können Quellen West Australia Sports Federation ActiveSmart Rockingham Implementation Report Socialdata Australia June 2009 Evaluation Report Socialdata Australia December 2009 Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch der Vierteljahres Zeitschrift für Ökologie Politik und Bewegung Heft 3 2014 erschienen Einzelhefte von mobilogisch können Sie in unserem Online Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen Drucken E Mail In der empirischen Mobilitätsforschung hat das Zu Fuß Gehen einen schweren Stand Dabei gibt es viele Faktoren die den besonderen Stellenwert dieses Verkehrsmittels bestätigen Hier eine kleine Auswahl Der Stellenwert der Fußwege Dass den Fußwegen in der Verkehrsplanung keine große Bedeutung zukam habe ich sehr früh erfahren Als nämlich das Bundesverkehrsministerium 1974 als Reaktion auf die Energiekrise autofreie Sonntage eine nationale Mobilitätserhebung durchführen wollte hatte ich ein passendes Design und ein dafür geeignetes Mobilitätstagebuch schon bereit Daraus entstand 1975 die erste KONTIV kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten die danach in unregelmäßigen Abständen wiederholt wurde Bei der Diskussion des Mobilitäts Tagebuches erlebte ich aber eine Überraschung Mein Tagebuch folgte dem gesunden Menschenver stand Die Befragten sollten alle Wege eines Stichtages aufzeichnen egal mit welchem Verkehrsmittel Dieses Konzept traf im Ministerium auf deutlichen Widerstand Dort wollte man nichts wissen vom nichtmotorisierten Verkehr und das Tagebuch sollte entsprechend geändert werden Erst das Argument aus einem Methoden Experiment dass Tagebücher am vollständigsten ausgefüllt werden wenn die Befragten auch alles eintragen müssen hier alle Wege und ein Weglassen der nichtmotorisierten Mobilität auch zu einer Untererfassung der Pkw Fahrten führen könnte brachte den Durchbruch In der KONTIV 75 lag dann der Anteil der erfassten Fußwege bei einem Drittel der des nichtmotorisierten Verkehrs bei gut 40 Gleich wohl mussten ähnliche Diskussionen auch bei der KONTIV 82 wieder geführt werden Da war das Ministerium zwar bei den Fahrradwegen konzilianter wollte aber immer noch die Erhebung der Fußwege immerhin noch 30 aller Wege verhindern Diese Zeiten sind zum Glück überstanden und die KONTIV 75 76 77 und 82 haben dazu einen zentralen Beitrag geleistet Gleichwohl hat das Verkehrsmittel zu Fuß noch immer schlechte Karten in den meisten gängigen Mobilitäts erhebungen Hauptursache dafür ist die international gebräuchliche Definition des hauptsächlich genutzten Verkehrsmittels HVM Dabei wird für alle Etappen eines Weges z B zu Fuß zur Haltestelle Bus zu Fuß von der Haltestelle ein Verkehrsmittel bestimmt in unserem Beispiel Bus Wir hatten darüber in mobilogisch 1 14 Wollen Sie nur von Haltestelle zu Haltestelle oder von der Wohnung zum Einkaufen berichtet Kurz gefasst Ein Fußweg ist danach nur ein Fußweg wenn er mit keinem anderen Verkehrsmittel verknüpft ist Das ist bitter denn das Zu Fuß Gehen ist ja quasi das Schmieröl unserer Mobilität Fast jeder Weg hat eine n oder sogar mehrere Fuß Anteil e Wir wissen das alle es aber sichtbar zu machen ist nicht so einfach Um zu quantitativ validen Ergebnissen zu kommen braucht man eine spezielle Methodik und deutlich mehr Aufwand als bei den gängigen Verfahren Wenn man sich aber dieser Mühe unterzieht und die Alltagsmobilität im Etappen Format erfasst erkennt man schnell die überragende Bedeutung der Fußwege und etappen Sowohl in Nürnberg wie auch in Wien liegt der Anteil der eigenständigen Fußwege HVM mit 23 bzw 27 über dem Durchschnitt deutscher Städte Ein Weg in Nürnberg besteht aber aus 2 3 in Wien höherer ÖPNV Anteil aus fast 2 5 Etappen 230 bzw 247 für die Etappen Verkehrsmittel Über die Hälfte dieser Etappen werden zu Fuß zurückgelegt Würde man die Verkehrsmittelwahl pro Etappe ausweisen wäre der Fuß Anteil in Nürnberg nicht 23 sondern 60 und in Wien nicht 27 sondern 59 Und der MIV also Pkw als Fahrer plus Pkw als Mitfahrer würde auf 20 Nürnberg und sogar 13 Wien schrumpfen Walk and Ride Ein erheblicher Teil dieser Fußweg Etappen ist verbunden mit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Auch darüber haben wir in mobilogisch 1 14 berichtet Danach ergeben sich im Schnitt pro ÖPNV Fahrt Zu und Abgangsetappen von jeweils knapp fünf Minuten von diesen Etappen werden mindestens 95 zu Fuß zurückgelegt In der inzwischen lebhaften Diskussion über eine stärker werdende Intermodalität Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines Weges taucht dieser Umstand jedoch kaum auf Dort ist zwar viel die Rede von neuen car und bike sharing Angeboten Zunahme von bike and ride und kiss and ride aber die älteste bekannteste und gebräuchlichste Form der Intermodalität walk and ride wird nicht beachtet Das kann man beispielsweise im Ergebnisbericht zur MiD 2008 Mobilität in Deutschland nachlesen Dort wird eine Grafik zu Verkehrsmittelkombinationen innerhalb des Hauptverkehrsmittels ÖPV gezeigt Im Text wird dann erläutert Die für die ÖV Nutzung interessanten Kombinations möglichkeiten Pkw ÖV und Fahrrad ÖV spielen im Jahr 2008 eine noch untergeordnete Rolle Obwohl der ÖV ohne die Verknüpfung mit zu Fuß gar nicht funktionieren würde ist diese Kombination offenbar nicht interessant Dabei ist es keineswegs so dass zu Fuß nur zum unmittelbaren Erreichen der jeweiligen Haltestelle dient Zunehmend erkennen die Menschen dass es kein Nachteil sein muss wenn man fünf zehn oder mehr Minuten zum Bus oder zur Bahn geht und dass man durch geschickte Planung alleine im Zusammenhang mit der ÖPNV Nutzung ein tägliches Pensum von 30 Minuten oder mehr an körperlicher Bewegung leicht erreicht Dazu kann man ein oder zwei Stationen früher später ein oder aussteigen mit dem Bus in die Nähe der Wohnung fahren und dann durch einen schönen Park nach Hause gehen in einem speziellen Laden noch einkaufen und vieles mehr Immer mehr Menschen nutzen inzwischen solche Möglichkeiten weil es einfach und gleichzeitig flexibel ist weil man spontan entscheiden und die körperliche Aktivität problemlos in den Alltag integrieren kann Die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs sehen diese Chance eher nicht Auf eine App die uns interessante tagesaktuelle Walk and Ride Möglichkeiten anbietet werden wir wohl noch lange warten müssen Dabei zeigt sich gerade hier die Möglichkeit mit einfachen Mitteln an der Verbesserung der eigenen Gesundheit zu arbeiten Unter dem Titel Mal kurz das Leben verlängern berichtet die Süddeutsche Zeitung am 29 07 2014 von einer Untersuchung im Journal of the American College of Cardiology Danach ist es sinnvoller Bewegungsmuffel zu ein wenig Aktivität zu motivieren statt das Wochenprogramm von Trainierten von 150 auf 200 Minuten zu steigern Manche Menschen müssen komplett von vorn anfangen denen nützt ein Übungsplan mit dreimal 45 Minuten Jogging wöchentlich gar nichts Ja die Gesundheit Dazu passt dass bei großen amerikanischen Unter nehmen mit weitläufigen Parkplätzen immer die am schnellsten besetzt sind die entweder ganz nahe an der Arbeitsstätte liegen oder ganz weit von ihr entfernt Die Bedeutung aller Verkehrsmittel Etappen die körperliche Bewegung auslösen zeigt auch eine Auswertung zur Aktiven Mobilität In unserem Städtebestand ergibt sich durch Fußwege Fahrrad fahrten Zu und Abgänge vom ÖPNV oder dem geparkten Pkw ein tägliches Zeitbudget von 29 Minuten Hinzu kommen elf Minuten die die Menschen der sportlichen Betätigung widmen Diese Angaben sind nur Orientierungen bei sehr kurzen Wegen zum Parkplatz mag der Gesundheitseffekt zu klein sein die Angaben zum Sport sind nicht sehr genau und sagen nichts

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