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  • Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif?
    Straßennutzungsgebühr kann vom Bund für alle Straßenkategorien veranlasst werden Sie könnte auch von einem Bundesland zugelassen werden sofern Bundesstraßen von der Regelung ausgenommen sind Der MIV zieht nicht nur aus der Verkehrsinfrastruktur Nutzen sondern auch in zweifacher Hinsicht aus dem ÖPNV Zum einen sind die Autofahrer innen potenzielle Nutzer da auch für sie das ÖPNV Angebot bereitgehalten wird Direkter ziehen die MIVler Nutzen aus dem ÖPNV da Bus und Bahn Straßen und Stellflächen entlasten Die City Maut kann bewirken dass die Anzahl der motorisierten Einfahrten in die Innenstadt reduziert die Bildung von Fahrgemeinschaften gefördert und für Autofahrer einen finanziellen Anreiz gesetzt wird auf den ÖPNV oder unmotorisierte Modi umzusteigen Aktuelle Entwicklungen Wie bereits wohl allen Leser innen bekannt wurde der ticketfreie ÖPNV in der bisherigen Vorzeige Nulltarif Stadt Hasselt in Belgien im letzten Jahr beendet Ursache für die Einstellung waren neben einer finanziellen Notlage im Kommunalhaushalt die gestiegenen Kosten des Busbetriebs die dem Gemeinderat zu hoch zur Bezuschussung wurden Im Endeffekt hat sich der Nulltarif in Hasselt totgesiegt Die Fahrgastzahlen stiegen in den 17 Jahren seines Bestehens um den Faktor 13 Die anfängliche Umschichtung von Straßenbaugeldern in den ÖPNV ist in Deutschland nicht möglich Das Modell der City Maut wird zur Zeit von der Stadt Tübingen geprüft Im April 2013 wurde ein Altstadtbus probehalber eingesetzt Außerdem gab es vom Freibadparkplatz einen Pendelbus zu den Kliniken während der Sanierung des Schlossbergtunnels Beide Angebote floppten und wurden wieder eingestellt In der Zwischenzeit wurde von der Verwaltung eine Masterarbeit zum Thema Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet Tübingen in Auftrag gegeben und erstellt Im Januar 2014 wurde die Studie im Wirtschafts und Verwaltungsausschuss vorgestellt In der Vorlage der Verwaltung verkündete OB Boris Palmer dass er so lange nichts unternehmen werde bis die Landesregierung eine gesetzliche Grundlage bereitstellt Der Verkehrsminister lässt laut Palmer juristisch prüfen wie eine Umlagefinanzierung möglich wäre Ein Ergebnis sei aber in dieser Legislaturperiode nicht zu erwarten Die Initiative TüBus hakte nach warum der Gemeinderat nicht die in der Studie erwähnte Experimentierklausel anwenden will OB Boris Palmer meint dass gegen die Anwendung der Experimentierklausel geklagt werden könnte will das aber juristisch prüfen lassen Bis zu den Gemeinderatswahlen tut sich sicher nichts Seit Anfang 2013 ist die Nutzung des ÖPNV für Einwohner innen der estnischen Hauptstadt Tallinn nicht mehr mit dem Kauf eines Tickets verbunden Gegen ein Pfand von zwei Euro erhalten die Einwohner eine Smartcard die beim Ein und Aussteigen über ein Lesegerät gezogen werden muss Touristen müssen für eine Fahrt weiterhin bezahlen Mit der Einführung des neuen Tarifs sollten folgende Ziele erreicht werden Verlagerung des MIV auf ÖV mehr Teilhabe von Erwerbslosen und Geringverdiener innen am Leben durch bessere Mobilität die Erhöhung der Einwohnerzahl und damit des kommunalen Einkommensteueraufkommens Gleichzeitig mit der Nulltarif Einführung wurde auch das Angebot im ÖPNV erweitert In den letzten zwanzig Jahren sank der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr auf 40 Prozent im Jahr 2012 Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV betrug vor Einführung des Nulltarifs 33 Prozent zwei Drittel wurden sowieso durch staatliche Mittel abgedeckt da sechs von zehn

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/162-oepnv-nulltarif.html (2016-02-09)
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  • Das Kundenbarometer
    Vielmehr suchen wir die zufriedensten Kunden Wie gesagt Kundenzufriedenheit ist subjektiv man vergleicht die Erwartungen mit der Wirklichkeit Und selbstverständlich sind die Erwartungen in einer Metropole andere als diejenigen in einer kleineren Stadt Kein Kunde erwartet in einer kleineren Stadt einen 5 Minuten Takt hier reichen oft schon 30 Minuten um die Zufriedenheit hochzuhalten Und natürlich sind die Wiener wie in dem Artikel beschrieben wird bei einer Taktänderung von 4 auf 5 Minuten ärgerlich das ist immerhin eine Änderung um 25 Und nach dieser Taktverschlechterung sind sie vermutlich auch weniger zufrieden Auch die Münsteraner wären unzufriedener wenn ein 15 Minuten Takt auf 20 Minuten erhöht würde All diese Auswirkungen lassen sich im Einzelnen bei jedem Kundenbarometer beobachten Somit wird im Ranking der Spitzenreiter nicht die Qualität des ÖPNV verglichen sondern die Zufriedenheit der Fahrgäste mit dem ÖPNV Welche Schlussfolgerungen man für unternehmerische Entscheidungen daraus zieht ist vom Einzelfall abhängig Auch da gibt es anders als der Artikel suggeriert keine automatischen Schlussfolgerungen Zum Schluss ein Wort zu den Spitzenreitern Die marketingmäßige Herausstellung der jeweiligen Spitzenreiter ist sozusagen die Sahnehaube auf gute Werte Niemand wird allein aufgrund der Spitzenreiterschaft unternehmerische Entscheidungen treffen wollen dennoch ist es ein wichtiges Indiz dafür dass bei der Unternehmens und Marketingpolitik derart exponierter Unternehmen oder Verbünde aus Kundensicht wohl Vieles in die richtige Richtung zu laufen scheint Die Teilnehmer des Kundenbarometers haben durchaus die Möglichkeit sich mit anderen Unternehmen zu vergleichen nicht nur was die Zufriedenheit der Kunden betrifft sondern insbesondere auch was die tatsächlichen Ausprägungen der Leistungsmerkmale betrifft Dies wird auch praktiziert Diese Analyse anhand harter Leistungsfaktoren ermöglicht ebenfalls wichtige Anhaltspunkte für strategische Entscheidungen zu gewinnen Die durch das ÖPNV und durch die Exklusiv Kundenbarometer gewonnenen Erkenntnisse waren und sind wertvolle Impulsgeber für die detaillierte Gestaltung und Weiterentwicklung des Angebots der Verkehrsunternehmen und Verbünde Die permanente und langjährige Nachfrage nach diesen Erkenntnissen zeigt dass dabei echter und auch wirklich nachweisbarer Mehrwert geschaffen werden kann Zusammenfassung Das Kundenbarometer und alle ähnlich aufgebauten auch telefonischen Messmethoden sind sehr gut geeignet der ÖPNV Branche Informationen zu liefern mit denen solide Optimierungs Entscheidungen getroffen werden können Die vergangenen mehr als 15 Jahre Erfahrung mit dem Gesamt Instrumentarium haben gezeigt dass Unternehmen und Verbünde viele wichtige Informationen erhalten haben und damit den ÖPNV in ihrer Stadt und oder Region im Sinne von gesteigerter Kunden orientierung nachhaltig verbessern konnten Quelle vgl Parasuraman A Zeithaml V Berry L SERVQUAL A Multiple Item Scale for Measuring Consumer Perception of Service Quality in Journal of Retailing Vol 64 Nr 1 1988 S 12 40 DORNACH F MEYER A 1995 Das Deutsche Kundenbarometer Aktuelle Benchmarks für Qualität und Zufriedenheit Teil 1 Grundlagen in Qualität und Zuverlässigkeit 40 Jg 1995 Nr 12 S 1385 1390 Das ÖPNV Kundenbarometer ist in die Kritik geraten Dort wird es auch bleiben Endlich wird mit offenem Visier argumentiert Die Fürsprecher des ÖPNV Kundenbarometers versuchen die Kritik an ihren Methoden zu widerlegen Dabei bestätigen sie erstmals öffentlich wesentliche Schwächen ihres Designs Auf meinen Artikel in mobilogisch 3 13 Der Kunden Zufriedenheits Sieger

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/173-antwort-auf-unsachgemaesse-kritik.html (2016-02-09)
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  • Der Kunden-Zufriedenheits-Sieger-Wahn im ÖPNV
    der ÖPNV tatsächlich auch gewählt Zusammen mit 44 Wegen bei denen der ÖPNV subjektiv bevorzugt wird und 54 die an den ÖPNV gebunden sind ergeben sich 137 ÖPNV Fahr ten pro Jahr Für die verlässliche Ermittlung der Kundenzufriedenheit sagt uns das viel Denn wenn jemand beispielsweise gefragt wird wie zufrieden er mit der Schnelligkeit der Beförderung ist kann er an verschiedene Situationen denken An die Fahrt zu einem sehr gut erschlossenen Freund mit der U Bahn die razzfazz erledigt ist an die Fahrt zur Oma bei der das Fahrrad genutzt wird weil man sonst für eine Fahrt von wenig mehr als drei Kilometer zweimal umsteigen müsste an die Fahrt zum Arzt bei der es inzwischen zwar eine neue schnelle ÖPNV Verbindung gibt die der Befragte das aber nicht weiß und mit dem Auto fährt oder an die Fahrt ins Büro bei der die der Befragte die Fahrzeit mit dem ÖPNV überschätzt und stattdessen eine Mitfahrgemeinschaft bildet In jedem dieser Fälle wird die Zufriedenheit un terschiedlich sein und es ist eher zufällig an welchen Fall der Befragte gerade denkt wenn er in 20 Sekunden Stakkato seine Bewertung abgeben muss Die Spitzenreiter Hatz An dieser Stelle kann man feststellen dass die vorgestellten Kundenbefragungen im ÖPNV eher wenige überwiegend langweilige und nicht sonderlich vertrauenswürdige Daten liefern Als Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel sollte man also vorsichtig mit solchen Daten umgehen Gleichwohl sind Untersuchungen nach diesem oder einem ähnlichen Strickmuster weit verbreitet und das jährlich aufgelegte ÖPNV Kundenbarometer erfreut sich großer Beliebtheit In einer aktuellen Publikation 4 heißt es Mit dem ÖPNV Kundenbarometer 2012 liegen seit 1999 mittlerweile im vierzehnten Jahr Ergebnisse zur Kundenzufriedenheit mit deutschen ÖPNV Anbietern Unternehmen und Verbünde vor 39 Verkehrsunternehmen und verbünde haben sich in diesem Jahr am ÖPNV Kunden barometer beteiligt Dabei wurden bei einer durchschnittlichen Befragungsdauer von 14 Minuten bis zu 37 Leistungsmerkmale einzeln erfragt Aus den 37 erhobenen Merkmalen wurden in einem Kurzbericht 17 ausgewählte Merkmale verwendet um für jedes untersuchte Merkmal die Leistung des eigenen Unternehmens mit den Angeboten anderer Unternehmen zu vergleichen Es folgt eine siebzehnfache Darstellung der Spitzenreiter in der jeweiligen Zufriedenheits Bewertung jeweils getrennt nach Verbünden und Unternehmen Dies dient als Datengrund lage für strategische Entscheidungen über Maßnahmen und zur Ausrichtung einer auf Kunden zufriedenheit ausgerichteten Unternehmens und Verbundstrategie An dieser Stelle würde man gerne den hier tätigen Marktforschern ein wenig mehr Augenmaß wünschen Zufrieden ist nicht zufrieden Eine noch größere Tücke liegt aber woanders Wenn man Bewertungen aus verschiedenen Städten vergleicht denkt man ja dass sie auf gleicher Grundlage abgegeben wurden Das ist aber nicht der Fall Die Befragten vergleichen nicht 39 Unternehmen Verbünde und geben dann ihre Bewertung ab sondern sie urteilen aus ihren eigenen lokalen Lebensumständen Und in einer Mittelstadt mag beispielsweise ein 15 Minuten Takt des Stadt Busses eine deutliche Verbesserung sein während sich die Wiener über die Verlängerung des U Bahn Taktes von 4 auf 5 Minuten schon ärgern Vergleiche sind also mehr als problematisch eigentlich gar nicht statthaft Das zeigt ein Blick in die internationalen Datenbestände von Socialdata Wir

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/176-kundenzufriedenheit-im-oepnv.html (2016-02-09)
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  • ÖPNV Schnittstellen als Muster neuer Verkehrs- und Siedlungsstruktur
    vollzieht sich am Beispiel der Stadtregion Hamburg seit 2000 zunehmend in den Zwischenräumen statt entlang der Korridore Dies liegt unter anderem daran dass viele Flächen im Achsenbereich schon bebaut sind und die Grundstückspreise kein radiales Gefälle von der Kernstadt ins Umland aufweisen sondern entlang der Achsen um einen mehrfachen Faktor höher liegen als in den Zwischenräumen Wie Untersuchungen zu den Kriterien der Wohnstandortwahl verdeutlichen bestehen je nach Altersgruppe unterschiedliche Gewichtungen Für Familien sind ein kindergerechtes Umfeld und die Wohnkosten ausschlaggebend bei über 60 Jährigen hingegen die Bus Bahn Anbindung und Einkaufsmöglichkeiten im Ort Aufgrund des aufgeheizten Wohn und Immobilienmarktes in vielen deutschen Großstädten reduzieren sich allerdings in ökonomischer Hinsicht die Freiheitsgrade von Privathaushalten bei der Wohnstandortwahl Verbun den mit Gentrifizierungstendenzen besteht das Risiko dass Menschen mit hoher ÖPNV Affinität aus innenstädtischen Gebieten an periphere Standorte verdrängt werden Ob vorwiegend ÖPNV oder Pkw genutzt wird entscheidet sich maßgeblich anhand der Wohn lage Die Ausweisung von Wohngebieten in Zwischenräumen bzw peripheren Lagen manifestiert die Pkw Nutzung und übt zugleich Druck auf den ÖPNV aus ein angemessenes Leistungsangebot für diejenigen bereitzuhalten die nicht mehr automobil sind Vor dem Hintergrund der damit verbundenen volkswirtschaftlichen und ökologischen Kosten stellt sich hier die Frage ob derartige Entwicklungstendenzen in nicht integrierten Lagen künftig weiter unterstützt werden sollten Erreichbarkeit als zentrales Konzept Eine abschließende Forderung der Referenten war in Anlehnung an das angelsächsische Vorbild des accessibility planning auf eine stärkere Fokussierung auf das Konzept der Erreichbarkeit als integrierendes Planungsparadigma hinzuwirken Die Aufstellung von local transport plans in Großbritannien erfordert beispielsweise umfassende Aussagen zur bestehenden und künftig zu gewährleistenden Erreichbarkeit wichtiger Einrichtung der Daseinsvorsorge und dies differenziert nach unterschiedlichen gesellschaftlichen Gruppen Erreichbarkeit in den Fokus zu rücken bedeutet sich von einer sektoralen Planungspolitik zu ver abschieden Erreichbarkeit verstanden als Konzept integriert neben verkehrlichen auch die raumstrukturellen Bedingungen Zudem werden

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/189-oepnv-schnittstellen.html (2016-02-09)
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  • KombiBus und ITF
    ländlichen ÖPNV relevante Innovation ist das ITF Prinzip Im schweizer Schienenverkehr vermeidet der ITF unnötig teure Infrastrukturen und konzentriert die Investitionen auf solche Strecken an denen eine Verbindung beschleunigt werden muss um einen Knoten zur richtigen Zeit zu erreichen Dort wird die Kontenkapazität bedarfsgerecht ausgebaut Der ITF wird auch im Busverkehr angewendet Er vermeidet Parallelfahrten Anschlussbrüche und Totzeiten steigert also die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit Er garantiert attraktive Reisezeiten dank minimierter Wartezeiten Der schweizer ÖPNV differenziert seine Angebote Systeme nach Aktionsradius und Geschwindigkeit Die Basis bilden die kleinen feinerschließenden ÖPNV Systeme Orts Stadt Rufbus Hinzu kommen attraktive Regionalbusse und Regionalbahnen RB RE und Fernverkehrsbahnen IR IC Und alle Teilsysteme sind im ITF miteinander verknüpft Innovativer ÖPNV von unten mit ITF und Güterintegration Im erfolgreichen ÖPNV werden die Lehren einer differenzierten Bedienung und hohen Systemqualität konsequent angewendet Lokale Netze garantieren hohe Kundenbindung Die feinerschließenden lokalen Bussysteme Dorfbus Ortsbus Quartiersbus Citybus und Rufbus AST verkehren mit relativ kleinen Fahrzeugen Mini und Midibus Großraumtaxi damit sie auch in enge Gassen und verkehrsberuhigte Straßen passen Fallweise können auch sie auf ausgewählten Fahrten Güter befördern für die kleinteiligen Auslieferungs und Einsammelverkehre Diese feinerschließenden Basissysteme liegen in der Verantwortung der untersten administrativ politischen Einheiten also der Gemeinden oder Quartiere Bezirke Leider sagen die Nahverkehrsgesetze der Länder wenig zu diesen Netzen Die für den Straßen ÖPNV bislang primär zuständigen Kreise kümmern sich kaum um die Qualität der lokalen Netze sie denken primär in regionalen Netzen Der regionale Bus kann aber lokale Bedienungsaufgaben nicht attraktiv übernehmen dafür müsste er zu oft halten und einen viel zu diffusen Linienweg fahren In den lokalen Netzen muss Kundennähe das oberste Gebot sein Daher gilt als Faustzahl für die räumliche Angebotsdichte 10 mal mehr Haltestellen als heute nur so entsteht Kundenbindung und lokale Identifikation Schließlich kann man mit dem Auto ja auch bis vor die Haustür und bis an den Laden fahren Lokale Systeme müssen alle Siedlungsteile bedienen also auch die verkehrsberuhigten Wohngebiete und Dorfkerne die Gewerbegebiete und Supermärkte die Friedhöfe und Sportplätze und die Wanderparkplätze am Ortsrand Lokale Systeme fahren dichte Taktverkehre wegen der geringen Umlauflängen können sie in der Regel je nach Ortsgröße im 15 30 min Takt bedient werden was gegenüber der bisherigen minimalen Restbedienung ein riesiger Quantensprung ist Bei geringen Einwohnerzahlen können mehrere benachbarte Siedlungsgebiete gemeinsam bedient werden Nachbarortsverkehr dann wächst der Aktionsradius entsprechend und die Taktdichte sinkt ein wenig Die Streusiedlungslagen jenseits der Ortsränder werden mit bedarfsgesteuerten flexiblen Angebotsformen Rufbus AST bedient Regionale Netze für den überörtlichen Personen und Güterverkehrsmarkt Lokale Netze bilden topologisch zunächst mal Inselsysteme für die Nahmobilität Auf der nächst höheren Maßstabebene für die überörtliche regionale Mobilität operieren die Regionalbusse Sie profitieren von der Freistellung von lokalen Bedienungsaufgaben und erhalten dadurch eher Schnellbusqualität Hier werden wegen der Bündelung größere Kapazitäten benötigt und dementsprechend eher Standard im Ausnahmefall auch mal Großraumbusse die bei entsprechender Gestaltung auch ausreichend Platz für Güter bieten können Lokale und regionale Netze sind an definierten Knoten räumlich und zeitlich verknüpft Die Planung dieser Knoten und der dafür zweckmäßigen Netzsymmetrien erfordert besondere Sorgfalt

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/154-kombi-bus-im-laendlichen-oepnv.html (2016-02-09)
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  • Diskussion: Preissystem der Bahn
    Auto Bus und Flugzeug durch kostenlose oder wenigstens sehr günstige Online Buchungen entgegen zu treten Ein weiterer Pluspunkt könnte eine großzügige Kundengarantie Vorbild 10 Minuten Garantie in Verkehrsverbünden als Bekenntnis zur Bedeutung pünktlicher Ankunftszeiten und Abgrenzung zur Konkurrenz sein Den richtigen Weg eingeschlagen hat die DB mit Kooperationen und Rabatten bei Car und Bikesharern Denn Wer kein eigenes Auto hat muss auch nicht bei jeder Fahrt durch Schnäppchenangebote gelockt werden Unerlässlich ist zudem ein umfassendes Bonusprogramm das ökonomische Vorteile und emotionale Elemente vereint Hier besteht bei der Deutschen Bahn die Bahn Stammkunden allen Ernstes Fluggutscheine offeriert sicher noch Verbesserungsbedarf Flächendeckender Fernverkehr nur durch politische Initiative Wichtig finde ich zwischen der Deutschen Bahn AG und der politischen Verantwortlichkeit zu trennen Auch ich wünsche mir häufige umsteigefreie schnelle und komfortable Verbindungen in ganz Deutschland zu bezahlbaren Preisen Das ist aber nicht Aufgabe einer Bahn Aktiengesellschaft sondern dafür brauchen wir ein Fernverkehrsgesetz das Bedienstandards definiert und die öffentliche Finanzierung sicherstellt Maximilian Meyer Contra Preissystem der Bahn Auslastungssteuerung oder Flexibilität Die Bahn wünscht sich eine konstante hohe Auslastung ihrer Züge ein durchaus nachvollziehbares Anliegen wenn er denn nicht mit hohen Kollateralschäden verbunden wäre Auslastungssteuerung ist Umweltschutz hinter diese Aussage möchte ich ein großes Fragezeichen setzen Konkurrent der Bahn Immer wieder wird das Flugzeug wo eine Aus lastungssteuerung mit variablen Preisen völlig normal ist als Hauptkonkurrent der Bahn wahrgenommen neu dazu kommen nun die Fernbusse auch diese mit schwankenden Preisen je nach Auslastung Tatsächlich ist aber mit weitem Abstand nach wie vor das Auto der eigentliche Konkurrent des öffentlichen Verkehrs über 80 Prozent der Personenverkehrsleistung bleiben motorisierter Individualverkehr Die meisten potenziellen Fahrgäste entscheiden also nicht zwischen Bahnfahren und Fliegen bzw Fernbus sondern zwischen Bahnfahren und Auto Was macht die nach wie vor enorme Attraktivität des Autos aus Neben der eigenen Privatsphäre und unkomplizierter Gepäckmitnahme ist es zuallererst die Flexibilität Der Autofahrer kann jederzeit reisen wenn ihm danach ist und er zahlt dafür immer den gleichen Preis Dieser ist dazu noch relativ gering nachdem die Entscheidung für die Anschaffung des Autos nebst Kfz Steuern einmal gefallen ist Tatsächlich fallen für die Fahrt dann lediglich Sprit und Verschleiß Kosten an wobei letztere oft sogar in der eigenen Über den Daumen Rechnung unterschlagen werden Dass diese Kosten des Autofahrens deutlich zu gering sind und viele externe Kosten ausblenden ist vielfach nachgewiesen und muss poli tisch schleunigst geändert werden Die Frage hier ist jedoch wie die Bahn dagegen ankämpfen kann Sie kann es kaum wenn eine Festlegung auf einen bestimmten Zug schon Monate im Voraus notwendig ist um zu einem Preis reisen zu können der auch nur annähernd konkurrenzfähig zum Auto ist Die Antwort der Bahn BahnCard Diese Analyse war die nach wie vor völlig richtige Grundidee der BahnCard Auch die Bahn Vielfahrer sollten analog zur Anschaffung eines Autos einmal jährlich vorab zahlen um dann jederzeit vergleichsweise günstig zum halben Preis reisen zu können Die Logik warum eine solche BahnCard hohe Normalpreise erzwinge erschließt sich mir dabei nicht Sie wurde eingeführt ohne dass es einen nennenswerten Aufschlag auf die

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/43-uncategorised/201-diskussion-preissystem-der-bahn.html (2016-02-09)
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  • Unübersichtlich und intransparent
    gerade wieder einmal teurer unterwegs sind als nötig Dazu kommt eine riesige Diskrepanz zwischen den angebotenen Preisen Eine Strecke deren Normalpreis 142 Euro beträgt ist über einen Sparpreis mit viel Glück für 29 Euro buchbar der Preisunterschied beträgt also mehr als einen Faktor vier Preisentwicklung Damit ist die zweite entscheidende Frage ob das Bahnfahren mit den diversen Veränderungen des Preissystems letztlich teurer oder günstiger geworden ist kaum zu beantworten Für konsequente Schnäppchenjäger die auf wenig nachgefragten Strecken unterwegs sind denen die Reisezeiten egal sind und die keine Flexibilität bei der Wahl des Zuges benötigen gibt es durchaus günstige Angebote Das ist aber nur ein kleiner Teil der Bahnreisenden Für die anderen schlägt die allgemeine Preissteigerung zu Buche und da liegt der Schienenverkehr mit einer Preissteigerung von 78 6 Prozent zwischen 1993 und 2013 weit vorne gegenüber einer Steigerung des allgemeinen Index der Lebenshaltungskosten von gerade einmal 37 1 Prozent laut Verkehr in Zahlen 2014 15 herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur Bahnfahren ist in den beiden Jahrzenten seit der Bahnreform also auch inflationsbereinigt und nicht nur mit Blick auf die Normalpreise viel teurer geworden Und nun gab es offensichtlich schon wieder Überlegungen bei der DB die Bahn Card 50 zum zweiten Mal abzuschaffen auch wenn das Management in Anbetracht des Proteststurms schnell zurückgerudert ist und das Thema vorerst auf die lange Bank geschoben hat Bessere Auslastung durch weniger Angebot Die DB AG verkündet allerdings froh dass sie mit dem Yieldmanagement ihres Preissystems die Auslastung der Züge von 43 Prozent 2001 auf inzwischen über 50 Prozent erhöht habe Was sie dabei jedoch unerwähnt lässt Parallel hat sie die Kapazität der Züge gemessen an der Zahl der Sitze im Fernverkehr erheblich reduziert Gab es 2001 laut den DB eigenen Zahlen noch insgesamt 298 867 Sitzplätze in den Zügen von DB Fernverkehr waren es 2013 nur noch 204 524 ein Rückgang um fast ein Drittel Tatsächlich wurde die höhere Auslastung also ausschließlich durch eine Verknappung des Sitzplatzangebots erreicht und damit nicht primär durch die Auswirkungen der Preissteuerung Die Folge ist zum Beginn und Ende jedes Wochenendes und erst recht zu Feiertagen zu beobachten Die Züge sind inzwischen regelmäßig stark überfüllt weil es keine Reservezüge oder zusätzlichen Wagen mehr gibt die nach Bedarf auf die Strecke geschickt werden könnten Noch komplizierter ist das Preissystem der Bahn wenn man die Verkehrsverbünde mit einbezieht Jeder Verbund hat nämlich seine eigenen Tarife und Regelungen und auch hier geht es munter durcheinander Mit einer BahnCard erhält man nämlich wahlweise gar keinen 25 Prozent oder 50 Prozent Rabatt teilweise sogar innerhalb des Verbundes unterschiedlich Die Verkehrsverbünde argumentieren dass die BahnCard von der DB AG verkauft werde und sie deswegen nicht zur Anerkennung verpflichtet seien Auch das treibt wieder absurde Blüten Oft ist es für BahnCard Inhaber nämlich günstiger eine Fahrt über die Verbundgrenze hinaus zu buchen auch wenn sie gar nicht so weit fahren wollen weil sie dann unter den DB Nahverkehrstarif statt unter den Verbundtarif fallen und ihre BahnCard anerkannt wird Unterm Strich bleibt also Das

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/182-preissystem-der-bahn.html (2016-02-09)
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  • Archiv Ausgaben 2003-2015
    sein Sie können die mobilogisch im Standard Förder und Patenschaftsabo beziehen über sechs Ausgaben Belieferung für 1 1 2 Jahre Ein automatisch endendes Probeabo über drei Ausgaben 10 ist ebenfalls möglich Zur Bestellung gehen Sie bitte zu unserem Online Shop und wählen dort die Rubrik Zeitschrift mobilogisch 1 2016 Februar 2016 mobilogisch 4 2015 November 2015 mobilogisch 3 2015 August 2015 mobilogisch 2 2015 Mai 2015 mobilogisch 1 2015 Februar 2015 mobilogisch 4 2014 Dezember 2014 mobilogisch 3 2014 August 2014 mobilogisch 2 2014 Mai 2014 mobilogisch 1 2014 Februar 2014 mobilogisch 4 2013 November 2013 mobilogisch 3 2013 August 2013 mobilogisch 2 2013 Mai 2013 mobilogisch 1 2013 Februar 2013 mobilogisch 4 2012 November 2012 mobilogisch 3 2012 August 2012 mobilogisch 2 2012 Mai 2012 mobilogisch 1 2012 Februar 2012 mobilogisch 4 2011 November 2011 mobilogisch 3 2011 August 2011 mobilogisch 2 2011 Mai 2011 mobilogisch 1 2011 Februar 2011 mobilogisch 4 2010 November 2010 mobilogisch 3 2010 August 2010 mobilogisch 2 2010 Mai 2010 mobilogisch 1 2010 Februar 2010 mobilogisch 4 2009 November 2009 mobilogisch 3 2009 August 2009 mobilogisch 2 2009 Mai 2009 mobilogisch 1 2009 Februar 2009 mobilogisch 4 2008 November 2008 mobilogisch 3 2008 September

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