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  • Potenziale des Rückbaus von Straßen
    ist als die des demographischen Wandels Zwölf Beispielstädte dienen der Veranschaulichung Der Rückbau kann jedoch nicht nur eine gezielte Antwort auf den demografischen Wandel die Finazierungsprobleme der Kommunen und die Instandhaltungskrise der Straßen sein sondern bringt noch weitere positive Effekte mit sich Diese wären zum einen die Aussicht auf langfristig reduzierte Instandhaltungskosten die Möglichkeit Schrumpfungsprozesse räumlich aktiv zu steuern den Landschafts und Naturschutz durch eine Wiedervernetzung von Biotopen und Lebensräumen aktiv zu unterstützen sowie den Tourismus und den Radverkehr zu fördern Außerdem ergibt sich durch die Konzentration auf das Kernnetz eine geringere innerörtliche Verkehrsbelastung und eine Wiedervernetzung verschiedener Räume Hindernisse Aufgrund des dominierenden Trends der letzten Jahrzehnte des konstanten Neu und Ausbaus des Straßennetzes wird diesem heute noch immer mehr Bedeutung beigemessen als Maßnahmen zur Bestandssicherung Außer dem wird auf Schrumpfungsprozesse oft unangemessen reagiert Ein intelligenter Rückbau ist in der Außenwirkung als schwer vermittelbar resignativ und unattraktiv zu beschreiben Dies gilt insbesondere für politische Entscheidungsträger Insoweit ist es nachvollziehbar dass auch noch in Zeiten der Schrumpfung Neuplanungen und Ausbau Konjunktur haben Da es sich bei den Schrumpfungsprozessen jedoch um eine neue Normalität handelt bei der nicht auszugehen ist dass sie sich bald wieder ändert ist die Forschung in diesem Bereich essentiell für die heutige und zukünftige Planung einer nachhaltigen Straßeninfrastruktur Mit dieser historischen Entwicklung verbunden steht die Gesetzgebung Zusätzlich wird in der Arbeit erörtert ob und in welchem rechtlichen Rahmen ein Rückbau des Straßennetzes überhaupt möglich ist Außerdem wird dargelegt an welchen Stellen in der Gesetzgebung der Rückbau bislang behindert wird Ferner werden Vorschläge gemacht wie man diese Hindernisse zugunsten des Rückbaus ausräumen kann Zum Beispiel sollte die Gesetzgebung dahingehend verändert werden dass ein Prüfkriterium zur Mindestauslastung von Straßen eingeführt wird Neben der Gesetzeslage müssen im Individualfall auch immer örtliche Gegebenheiten betrachtet und diese sowie lokale Akteure in den Entscheidungsprozess miteinbezogen werden was diesen komplex und langwierig machen kann Verschiedene Maßnahmen und Wege die Planung integrativ und das Projekt nachhaltig zu gestalten werden im Buch diskutiert Unter diesen befinden sich Öffentlichkeitsarbeit und Trans parenz bezüglich der Hintergründe und Motivationen für einen Rückbau um Wissen zu vermitteln und Akzeptanz in der Bevölkerung zu schaffen Außerdem sollte die Zivilgesellschaft sowie andere Akteure verschiedener Ebenen und Felder mit in das Projekt einbezogen werden Obwohl der Ausbau der Straßeninfrastruktur oft zu einer besseren Erreichbarkeit und zu positiven Entwicklungen in anderen Bereichen geführt hat gab es auch Fehlentscheidungen in der Straßenplanung Jedoch ist das Einräumen dieser Fehlentscheidung und oder die Zurücknahme von Maßnahmen und eine Änderung der Strategie im Straßenbau keine gängige Praxis Grundsätzlich wurde erkannt dass der Verkehrsbereich veränderungsresistent ist was vor allem bei einem so revolutionären Konzept wie dem Rückbau Probleme bereiten könnte Unter anderem deshalb aber auch ganz grundsätzlich ist der politische Wille essentiell Um die breite Öffentlichkeit zu über zeugen müssen zuerst die betreffenden Politiker vom Konzept Rückbau überzeugt sein denn es darf nicht vergessen werden dass auch ein Rückbau kurzfristig Kosten verursacht und erst langfristig zu gewünschten Einspareffekten führt Als positiver Aspekt unter den ersten zu sein die den Rückbau

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/203-potenziale-strassenrueckbau.html (2016-02-09)
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  • Unmotorisiert mobil auch bei Schnee und Eis
    niedergelassenen Arzt gingen oder ihre Verletzungen privat versorgten Noch nicht einmal die gesetzlichen Berufsgenossenschaften die ansonsten mit wesentlich exakteren Erfassungen der Unfallzahlen als z B die Polizei aufwarten kann haben im Oktober 2010 einen Überblick über den vergangenen Winter In einer Pressemitteilung vom 20 9 2010 konnten diese Versicherer nur angeben dass es fast 30 Prozent mehr Wegeunfälle im ersten Halbjahr 2010 als im entsprechenden Vorjahreszeitraum gab Das Statistische Bundesamt konnte uns immerhin mitteilen dass die durch Schnee und Eis bedingten Unfälle mit Personenschaden im Winter 2010 um 50 zugenommen haben und das bei insgesamt abnehmenden Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum Das heißt wahrscheinlich dass viele Verkehrsteilnehmer auf Wege verzichtet hatten verzichten mussten und auf jeden Fall deutlich vorsichtiger sich verhielten und dennoch stiegen die wintertypischen Unfälle so immens Der Anteil der winterlich verunfallten Fußgänger und Radfahrer wird vom Statistischen Bundesamt nur kostenpflichtig ausgewertet Kosten für die Bürger Den Schaden tragen aber nicht nur die unmittelbar betroffenen gestürzten Bürgerinnen und Bürger Die Krankenkasse KKH Allianz bezifferte die Kosten für jede stationäre Aufnahme nach einem Glatteisunfall mit durchschnittlich 4 000 Euro für komplizierte Brüche sogar mit 15 000 Euro Damit läge die Summe der Behandlungskosten in Berlin schon bei 130 Millionen Euro die von der Solidargemeinschaft getragen werden muss Wieviel davon per Regress von Gerichten später anderen Verursachern zugeordnet werden kann steht in den Sternen Hier muss jeder Geschädigte gegenüber dem Gericht seinen Fall für sich belegen mit Zeugen Fotos und Beschreibungen inwieweit er der Glätte nicht ausweichen konnte Es ist nicht zu erwarten dass ein nennenswerte Anzahl von Glattteis Opfern sich nach ihrem Sturz um solche Details kümmern konnte Zu den Behandlungskosten kommt aus volkswirtschaftlicher Sicht der Arbeitsausfall In vielen Berichten ist davon die Rede dass überdurchschnittlich viele junge Menschen von Knochenbrüchen betroffen waren Eine Beschäftigungsquote von wenigstens 50 Prozent Vollzeitäquivalent bei den Verletzten erscheint als Annahme realistisch Für die Dauer des Verlusts der Arbeitskraft muss mit mindestens vier Wochen gerechnet werden Hinzu kommen anfallende Maßnahmen für Reha und Physiotherapie sowie die Behandlung von Spätfolgen Bei der hohen Zahl der Verletzten ist auch davon auszugehen dass darunter Fälle von dauerhafter Einschränkung der Erwerbstätigkeit sind Eine durchschnittliche Dauer von sechs Wochen Arbeitsausfall scheint günstig geschätzt Damit ergeben sich bei einem Ansatz von 10 Euro Arbeitsausfall pro Stunde weitere 78 Millionen Euro an volkswirtschaftlichen Kosten Viele kleine Betriebe werden in Krisenzeiten die Zusatzkosten infolge von Arbeitsausfall oder Auftragswegfall kaum kompensieren können bei der Vielzahl der Verletzten ist daher davon auszugehen dass mittelbar auch Insolvenzen die Folge von Arbeitsausfällen waren Zusammen mit den Behandlungskosten sind das als unterer Schätzwert knapp 210 Millionen Euro die die nicht beseitigte Glätte die Berlinerinnen und Berliner gekostet haben könnten Unter Verwendung genauerer Daten kann man sicher auch auf höhere Werte kommen Da unsere Frage bei Berufsgenossenschaften und Krankenkassen ob bzw im welchen Umfang sie sich die Kosten für die Behandlung der Unfälle von den für den Winterdienst Verantwortlichen erstatten ließen alle unbeantwortet blieben bedeutet das wohl Die Versicherten nicht die Verantwortlichen mussten zahlen Eigentum verpflichtet allerdings nicht

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/116-unmotorisiert-bei-schnee-und-eis.html (2016-02-09)
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  • Gehen – Schlankheitskur für Körper und Staat
    Verkehrskosten in der Schweiz also jener Kosten die das Gesamtverkehrssystem nicht selbst deckt beträgt für das untersuchte Jahr 2010 9 4 Milliarden Franken gut 7 5 Milliarden Euro Gemessen an der Bevölkerungszahl zum untersuchten Zeitpunkt knapp acht Millionen Menschen belaufen sich die externen Kosten also auf fast tausend Euro pro Person Das Defizit ist allerdings höchst ungleich verteilt Aus Sicht der verschiedenen Verkehrsträger ist der Anteil der Straße mit 7 7 Milliarden Franken am größten Allein der motorisierte private Personenverkehr verursacht 5 5 Milliarden Franken Kosten die der Straßenverkehr nicht selbst trägt Aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden die vom Individuum ausgeht und all jene Kosten als extern betrachtet die der Verursacher nicht selbst trägt sind die externen Kosten noch höher weil sich mit der Einengung der Kostenverursacher der Kreis der Kostenträger erweitert Die Kosten eines Unfalls bei dem ein Personenwagen eine Fußgängerin verletzt gelten aus Sicht des Verkehrsträgers Straße als intern aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden hingegen als extern In dieser Sichtweise betragen die externen Kosten des motorisierten privaten Personenverkehrs im untersuchten Jahr 6 3 Milliarden Franken Externe Nutzen beim Langsamverkehr Nur in kleinen Schritten aber mit zunehmendem Druck von unten kommt die Förderung des Rad und des Fußverkehrs in der Schweiz voran Dass die beiden nachhaltigen Verkehrsarten amtssprachlich etwas geringschätzig als Langsamverkehr bezeichnet erstmals Eingang in die Kostenstudie gefunden haben widerspiegelt diesen Trend Die von der Allgemeinheit getragenen Kosten der Mobilité douce die Amtssprache der französischsprachigen Schweiz ist immerhin etwas respektvoller machen mit rund 900 Millionen Franken nur 11 7 Prozent der Gesamtkosten aus Nach Logik der Studie werden Unfallkosten verursachergerecht dem Unfallverursacher zugewiesen Werden Fußgängerinnen und Fußgänger von einem Fahrzeug angefahren trägt meist der Fahrzeughalter die Verantwortung die Unfallkosten erscheinen als externe Kosten des jeweiligen Verkehrsträgers Für die ungedeckten Kosten von Rad und Fußverkehr sind deshalb in erster Linie Selbstunfälle verantwortlich vor allem Stürze Viele wären vermeidbar denn die Ursachen dieser Unfälle liegen oft in mangelhafter Infrastruktur und schlechtem oder fehlendem Unterhalt So werden im Winter meist prioritär die Flächen für den motorisierten Verkehr geräumt während die Gehflächen weiß bleiben und vereisen Die Radinfrastruktur wird nicht selten überhaupt nicht geräumt im Gegenteil Radverkehrsflächen werden gerne als Deponierfläche für weggepflügten Schnee missbraucht da im Winter ja angeblich nur Verrückte Rad fahren Bei Frost bleibt dieser Schnee auf Radstreifen tage oder gar wochenlang liegen Gesundheitsnutzen ist Geld wert Den volkswirtschaftlichen Nutzen des Langsamverkehrs beziffert die Studie mit einem Gewinn von knapp 1 3 Milliarden Franken in Form von Einsparungen bei der Gesundheit Denn die regelmäßige körperliche Aktivität erhöht die Lebenserwartung von Fußgängern und Radfahrern und die Anzahl der Spitalaufenthalte verringert sich Beim Fahrrad fressen Unfallkosten diesen Gewinn allerdings weg für den Fußverkehr hingegen resultiert ein externer Gesundheitsnutzen in Höhe von 505 Millionen Franken Betrachtet man nicht nur die externen sondern die gesamten Effekte also auch die selbst getragenen steht der Fußverkehr noch besser da 1 9 Milliarden Franken Kosten stehen 8 6 Milliarden Franken Nutzen gegenüber Pro Personenkilometer ergibt sich ein Gewinn von 10 Rappen Zusätzlich zu diesen bezifferbaren Effekten resultiert für

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/194-gehen-als-schlankheitskur-fuer-koerper-und-staat.html (2016-02-09)
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  • Klimagase im Stadtverkehr halbieren
    wie Anschlusssicherung Aufwertung der Haltestellen Fahrgastinformationen und Vereinfachung der Tarifstruktur Anders sieht es beim regionalen ÖPNV aus Die Verbesserung der regionalen Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel hat ein großes CO2 Minderungspotential weil im Stadt Umland Verkehr die meisten Wege mit dem Auto zurückgelegt werden Gleichzeitig besteht hier ein großer Investitionsbedarf Das Schienennetz heute teilweise nicht elektrifiziert und eingleisig muss ausgebaut werden Es sind zusätzliche Haltepunkte nötig Der Zubringerverkehr zur Schiene ist vielerorts zu verbessern Beim Regionalverband Neckar Alb liegen Vorschläge zum Ausbau des regionalen Schienennetzes vor Danach könnten die Fahrgastzahlen des ÖPNV in der Region um etwa 10 gesteigert werden Eine Nutzen Kostenbewertung fiel positiv aus Der Ausbau des Schienennetzes ist eine sehr langfristige Maßnahme einzelne Verbesserungen wie zum Beispiel die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte wären jedoch auch schon mittelfristig realisierbar Auf jeden Fall sind jedoch Abstimmungen in der Region und mit dem Land Baden Württemberg erforderlich Dagegen kann die Stadt beim Ausbau der Schnittstellen im multimodalen städtischen Verkehr schon relativ kurzfristig aktiv werden Der Ausbau des Bahnhofs zur Drehscheibe auf der Bahn und Bus perfekt verknüpft sind und der Umstieg zum Rad oder Car Sharing komfortabel möglich ist ist eines von drei Leitprojekten mit denen die Umsetzung des Konzepts beginnen soll Mehr Lebensqualität im Stadtraum In der Diskussion um eine nachhaltige Mobilität ist immer wieder die Rede von der Notwendigkeit einer anderen Mobilitätskultur vom Paradigmenwechsel in den Köpfen ohne die der Wandel nicht möglich ist Das Tübinger Projekt kommt dem in mehrfacher Hinsicht nach Von Anfang an war der Anspruch dass die Umgestaltung des Stadtverkehrs zu einem Klima schonenden System mit einem Zugewinn an Lebensqualität für die Bewohner der Stadt einhergehen muss Das Konzept legt dementsprechend viel Wert auf Maßnahmen die veränderte Prioritäten sichtbar und erlebbar machen In der blauen Zone Innenstadt soll Mobilitätskultur mit hohem Komfort für Fußgänger und Radfahrer ausprobiert und erlebbar werden Auch auf den Hauptverkehrsstraßen soll die Dominanz des MIV vermindert werden Vier Leitprojekte zum Einstieg Alles in allem weist das Konzept eine Vielzahl von Maßnahmen aus den Bereichen Siedlungsentwicklung ÖPNV und Multimodalität Stadtraum und Verkehr sowie Mobilitätsmanagement aus Um den Einstieg in die Umsetzung zu erleichtern wurde für jedes Maßnahmenpaket aufgeführt welche Einzelmaßnahmen in den nächsten fünf Jahren ergriffen werden sollen Des Weiteren werden vier Leitprojekte vorgeschlagen Die Leitprojekte sollen dem Projekt Schwung verleihen und Farbe geben Die Farbe blau nimmt bewusst Bezug zur erfolgreichen Energiesparkampagne Tübingen macht blau Mit der Realisierung der Leitprojekte wurde teilweise schon begonnen Leitprojekt I Drehscheibe blaue Mobilität am Hauptbahnhof Der Hauptbahnhof als Tor zur Stadt soll so umgestaltet werden dass der Aufenthalt angenehm der Zugang zu den Bahnsteigen sowie die Verknüpfung zwischen Bahn Bus Fahrrad und Car Sharing einfach und komfortabel ist Eine Mobilitätszentrale und ein Fahrradverleih sollen eingerichtet werden Die Fußwegverbindung zur Innenstadt soll attraktiver werden Leitprojekt II Blaue Betriebe Durch ein umfassendes Mobilitätsmanagement bei den großen Arbeitgebern sollen die Beschäftigten zum Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund angeregt werden Ein bei der Stadt oder dem Verkehrsbetrieb angesiedelter Mobilitätsmanager soll die Unternehmen beim Aufbau je einzelner Angebote im betrieblichen

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/117-klimagase-im-stadtverkehr-halbieren.html (2016-02-09)
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  • Mit dem Auto ins Fitnessstudio oder zu Fuß zur Haltestelle?
    nicht zu einem Mitwirken entschließen und drei Prozent der Haushalte waren bereits so aktiv und fit dass ihre Teilnahme keinen Sinn ergeben hätte Gruppe Aktive ohne weiteren Informations oder Motivationsbedarf A without Mitglieder der Gruppe A erhielten ein nettes Schreiben von den Ministerien und ein schönes Geschenk Mitglieder der Gruppe N wurden nicht weiter kontaktiert Die weitere Arbeit richtete sich auf die Gruppe I Interessierte Sie erhielten einen Service Bogen in dem alle verfügbaren Materialien aufgelistet waren und bestellt werden konnten Insgesamt haben 396 Haushalte diesen Service Bogen zurückgeschickt 98 und dabei unterschiedliche je individuell verschiedene Materialien bestellt Am populärsten waren Pedometer manchmal mehrere pro Haushalt und die Fahrpläne aber auch das restliche Angebot fand rege Nachfrage Die bestellten Materialien wurden in einem AcitveSmart Beutel verpackt und persönlich fast immer mit dem Fahrrad ausgeliefert Da die Auslieferung zwingend mit einem persönlichen Beratungsgespräch verbunden war wurden für fast alle Haushalte entsprechende Terminen vereinbart Zum Abschluss dieser Phase wurde den Teilnehmern die Möglichkeit geboten noch intensiver an dem Projekt mitzuwirken Interaktive Phase Daran waren immerhin 355 Haushalte 90 von 396 interessiert Interaktive Phase In der interaktiven Phase wurde der Kontakt zu den Teilnehmern intensiviert und vor allem eben interaktiv gestaltet Hierfür gab es drei Runden von spezifischen an adhoc Bedürfnis orientierten Newslettern und von individualisierten Hausbesuchen Diese Hausbesuche beratungen wurden von Studenten durchgeführt die sich in ihrem Studium mit allen Facetten gesunder Bewegung befassen und dauerten bis zu 90 Minuten Durchschnitt 40 Minuten in Runde 1 und 24 Minuten in Runde 2 Zusätzlich wurde eine walking challenge angeboten bei der die Teilnehmer alle zu Fuß zurückgelegten Entfernungen eintragen sollten Ziel 280 km in vier Wochen oder 350 000 Schritte aufgezeichnet mit Pedometern Konzept und Verlauf der spezifischen interaktiven Phase Während der gesamten interaktiven Phase wurde bei der Zustellung jedes Newsletters geprüft ob die Teilnehmer sich noch immer aktiv an dem Projekt beteiligen wollen Das war nach fast neun Monaten bei 305 Haushalten der Fall Damit haben insgesamt 61 aller ursprünglich ausgewählten Haushalte sich bis zuletzt aktiv an dem Vorhaben beteiligt Dies zeigt uns dass das Thema körperliche Bewegung und Gesundheit eine herausragende Bedeutung für die Bürger innen hat und dass geeignete Maßnahmen in diesem Bereich auf große Resonanz stoßen Evaluierung Für die Evaluierung wurde die Methodik der Time Budget Survey gewählt Solche Befragungen werden in vielen Ländern der Welt meist im Fünf Jahres Rhythmus durchgeführt Dabei berichten die Befragten alle Aktivitäten 24 Stunden in Zehn Minuten Intervallen in der Regel über einen Zeitraum von einer Woche Da die Belastung der Befragten groß ist kämpfen solche Erhebungen inzwischen sehr mit ihrer Ausschöpfung die oft nur noch im Bereich von 20 oder sogar darunter liegt Aus diesem Grund haben wir ganz besondere Vorkehrungen getroffen um hohe Ausschöpfungen und damit valide Ergebnisse zu erreichen Dieses Bemühen wurde noch dadurch erschwert dass wir das Tagebuch sowohl vor als auch nach dem Projekt einsetzen wollten in Anbetracht der besonderen Umstände nur 500 Haushalte brutto aber im Panel Format also identische Personen vorher und nachher und mit Kontrollgruppe

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/180-gesund-bewegen.html (2016-02-09)
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  • Fußwegeachsen- und Kinderwegekonzept Kiel
    besteht Damit soll eine Alternative für die sicheren aber teils nicht so attraktiven Wege vorgehalten werden Diese zumindest bei Helligkeit zu begehenden Wege werden Freizeitwege genannt Auf die Art wurden Strecken eingebunden die viele naturnahe atmosphärisch angenehme und ruhige Wegeabschnitte enthalten mit dem Nachteil teilweiser Einschränkungen hinsichtlich der Barrierefreiheit Nicht jeder Allzeitweg liegt an einer Hauptverkehrsstraße nicht jeder Freizeitweg hat keine Beleuchtung Manche der angenehmen Fußwege sind nur bei Dunkelheit unsicher sie sind vor allem für Kinder hinsichtlich des Kfz Verkehrs sicherer Kinderwege Als weiterer wichtiger Netzbestandteil sind zusätzlich Kinderwege enthalten die sich aus einer Kinderbeteiligung und umfangreichen Planungsspaziergängen ergeben hatten In Zusammenarbeit mit dem Kinder und Jugendbüro der Landeshauptstadt Kiel wurden für Viertklässler Wegetagebücher entwickelt in die die Kinder ihre Schul und Freizeitwege sowie ihre Lieblings bzw Angsträume eintrugen und Fragen zum Leben im Stadtteil beantworteten Die Antworten waren zwar sehr zeitaufwendig auszuwerten sie enthielten aber nicht nur verkehrlich wertvolle Hinweise sondern auch auf die Befindlichkeit der Kinder diese kann das Kinder und Jugendbüro in anderen Zusammenhängen weiter nutzen Kinderwege sind in der Regel Bestandteile der Fußwegeachsen Es gibt aber auch Ergänzungen zum Fußwegeachsennetz speziell für Kinder z B einen Weg zu einem sehr beliebten Spielplatz Radverkehr Fußverkehr Vom grundsätzlichen Anspruch die Wegeführung des Fußwegeachsennetzes von derjenigen der Velorouten zu trennen wurde teilweise abgewichen Bei näherer Betrachtung hat sich manchenorts herausgestellt dass es entweder keine Konflikte gibt weil der Radverkehr auf der Fahrbahn stattfindet oder beide Verkehrsarten ein gleichberechtigtes Interesse an ein und derselben Wegestrecke haben und eine Alternativroute nicht möglich ist Gegenseitige Rücksichtnahme ist hier das adäquate Mittel der Konfliktvermeidung Standards Mit dem Fußwegeachsen und Kinderwegekonzept wird das Ziel verfolgt die Stadtstraßen und Wege als Lebensraum zu fördern und dabei auch den besonderen Ansprüchen der Kinder gerecht zu werden Damit das gelingen kann wurden nach bestimmten Kriterien umfangreiche Qualitäts Standards für Fußwege definiert an denen die Qualität der einzelnen unterschiedlichen Abschnitte des Fußwegeachsennetzes gemessen werden kann Gleich zu Beginn der Konzeptentwicklung haben wir eine vergleichende Aufstellung von bestehenden Vorschriften Richtlinien Empfehlungen usw erarbeitet bei denen im Übrigen gegenüber früheren Jahrgängen nun kaum Widersprüche zu entdecken waren Sie bildeten die Basis bei der Entwicklung unserer Standards Diese Standards sind als allgemein gültige Richtschnur und Zielvorgabe bei den Bemühungen um die Entwicklung von Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs zu begreifen und wurden auf das Fußwegeachsennetz angewendet Die wichtigsten Maßstäbe die neben der grundsätzlich zu beachtenden Sicherheit im Rahmen einer Fußwegenetzbildung zu beachten sind wurden definiert und jeweils mit folgenden Kriterien unterfüttert hohe Aufenthaltsqualität optimale Orientierung stimmige Gehwegausgestaltung durchgängige Barrierefreiheit und sichere Querungsstellen insbesondere in Zusammenhang mit Bushaltestellen Kategorisierung und Bewertung Da an die unterschiedlichen Straßenräume einer Stadt differenzierte Anforderungen hinsichtlich der Förderung des Fußverkehrs gestellt werden müssen wurden in weiteren Schritten die Standards dem jeweiligen Charakter der Achsenabschnitte zugeordnet also im Wesentlichen Hauptverkehrsstraßen Nebenstraßen für Fußgänger bevorrechtigte Bereiche Wege im Grünbereich Die Gültigkeit der Standards wurde individuell für die in ihrem Charakter unterschiedlichen Wegeabschnitte festgeschrieben Neben dieser grundsätzlichen Bewertung wurde noch eine individuelle örtliche Bewertung der Achsenabschnitte vorgenommen Dies geschah

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/149-fusswegeachsen-und-kinderwegekonzept-kiel.html (2016-02-09)
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  • DIN Sicherheit von Fahrtreppen und Fahrsteigen 2009: Kinderwagen auf Rolltreppen verboten
    Das deutsche Institut für Normung begründet die Veränderung mit dem Hinweis dass Unfälle mit Kinderwagen auf Fahrtreppen keine Seltenheit sind PR 20 1 2010 geht aber nicht näher auf die Dringlichkeit der Verhältnisprävention ein oder nennt gar Zahlen Das aber ist die spannendste Frage überhaupt Auf eine Pressenachfrage erwiderte die Sprecherin des Verkehrsunternehmens der größten deutschen Stadt Offenbar sei es in der Vergangenheit wenn auch nicht in Stationen der BVG zu Unfällen gekommen Der Tagesspiegel 29 1 22009 In den Stuttgarter Nachrichten gibt es auch keinen Hinweis zu örtlichen Unfällen Es komme immer wieder zu schweren Unfällen so die EU Stuttg N 1 1 2010 So zieht sich das durch die Medien Auf eine Nachfrage gab der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e V VDV bekannt dass keine Statistik über Unfalldaten der Verkehrsunternehmen auf Rolltreppen und deren Ursachen vorliegen 27 1 2010 Die Zu und Abgänge der öffentlichen Verkehrsmittel sind aber für uns das wesentliche Problem da z B in Kaufhäusern in der Regel auch Fahrstühle existieren In Berlin sind derzeit lediglich 40 aller BVG Stationen mit Aufzügen ausgestattet Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e V GDV der es wissen müsste und z B Straßenverkehrsunfälle deutlich genauer auswertet als die üblichen Unfallstatistiken meldete Uns liegen keine Daten vor Es ist also nichts an uns herangetragen worden dass es nennenswerte Schäden gibt 27 1 2010 Verbote sind nicht rechtswirksam Die juristische Sachlage ist eindeutig Wer das Schild missachtet und einen Kinderwagen mitnimmt macht sich nicht strafbar PR DIN 20 1 2010 DIN Normen sind private Regelwerke mit Empfehlungscharakter BGH 14 6 2007 Az VII ZR 45 06 NJW 2007 2983 RdNR 37 Insofern ist es auch erstaunlich mit welcher Geschwindigkeit z B einige Kaufhäuser reagieren so hat z B das Kaufhaus Alexa am Alexanderplatz in Berlin bereits Anfang 2008 Poller vor die Rolltreppen

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/119-din-sicherheit-von-fahrtreppen-und-fahrsteigen-2009.html (2016-02-09)
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  • Der „Fußgängercheck“: Gemeinsam Mobilitätsbarrieren auf der Spur
    und Ortskenntnisse der beteiligten Engagierten sowie der kommunalen Vertreter sind eine wichtige Voraussetzung für die erfolgreiche Projektabwicklung Die Koordination und Begleitung des Prozesses erfolgt von Seiten der Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement Verkehrssicherheit beim Verkehrsverbund Rhein Sieg VRS welche das Projekt konzipiert und ins Leben gerufen hat Vorerfahrungen sammeln der Seniorenwegeplan für Gangelt Erste Projekterfahrungen mit dem Fußgängercheck konnte die VRS Koordinierungsstelle 2009 und 2010 im Kreis Heinsberg sammeln In enger Zusammenarbeit zwischen Kommunal und Kreisverwaltung sowie engagierten Seniorinnen und Senioren wurde hier in der Gemeinde Gangelt ein Seniorenwegeplan erarbeitet der barrierefreie Routen zu wichtigen Alltagszielen aber auch Problembereiche aus Betroffenensicht aufzeigt Für diese Bereiche wurden im Dialog Lösungsmöglichkeiten erarbeitet und teilweise konnten Maßnahmen direkt umgesetzt werden Landrat Stephan Pusch äußerte sich zu Projektende positiv hinsichtlich des Ansatzes die Bürger als Fachleute für ihre eigenen Belange in Planungsprozesse einzubeziehen und betonte dass dieses Vorgehen sowohl zeit als auch ressourcenschonend sei Nachahmer gesucht Wettbewerbsausschreibung Vor diesem Hintergrund hat die Koordinierungsstelle im vergangenen Jahr mit finanzieller Unterstützung der Eugen Otto Butz Stiftung einen Wettbewerb unter den Mitgliedskommunen des Netzwerkes Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Rheinland das von der Koordinierungsstelle betreut wird ausgelobt Insgesamt sechs Kommunen wurden im Herbst 2011 im Rahmen einer Jurysitzung zur Durchführung des Fußgängerchecks ausgewählt und werden seitdem durch die Koordinierungsstelle bei der Projektumsetzung begleitet Von der Untersuchung vor Ort zur Karte Versorgung und Aufenthaltsmöglichkeiten werden geprägt durch den Nahbereich Der Fußgängercheck erfasst detailliert für die Zielgruppe wichtige Alltagsziele in einem abgegrenzten Untersuchungsgebiet betrachtet die Wegbeziehungen zwischen diesen und benennt die Stärken und Mängel im Wegenetz Als anschauliches Resultat werden die Ergebnisse in einem Seniorenwegeplan grafisch aufgearbeitet Der Plan und der Prozess des Erstellens erfüllen maßgeblich zwei Ziele Er dient als Orientierungshilfe für ältere Menschen da er Informationen über wichtige Hauptrouten von Seniorinnen und Senioren aufweist sowie Infrastrukturelemente im Straßenraum und alters relevante Alltagseinrichtungen wie Einkaufsgelegenheiten Ärzte Apotheken öffentlich nutzbare Toiletten sowie Ausruhgelegenheiten Gleichzeitig ist er eine Orientierungshilfe für Planer da er Hinweise zur Verbesserung der Barrierefreiheit und zu Gefahrenstellen im öffentlichen Raum liefert Generationen gemeinsam die Großelternbefragung Die Erfassung der in der Karte umgesetzten Ergebnisse erfolgt auf drei verschiedenen Wegen Einerseits wird eine Großelternbefragung durchgeführt Der ursprünglichen Projektplanung entsprechend befragen bei dieser qualitativen Erhebungsmethode Schülerinnen und Schüler anhand standardisierter Fragebögen ihre eigenen Großeltern bzw ältere Menschen aus dem Bekannten oder Familienkreis hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens Die Großelternbefragung dient einerseits dazu auch einer stillen Mehrheit die Möglichkeit zu geben ihre Bedürfnisse einzubringen Darüber hinaus wird auf Schülerseite das Verständnis für die Belange älterer Bevölkerungsgruppen gestärkt Die Großelternbefragung wurde in den sechs derzeit in der Umsetzung des Fußgängerchecks befindlichen Kommunen überwiegend in der Art realisiert dass die Fragebögen über einbezogene Schulen an die Schülerinnen und Schüler weitergegeben wurden Diese befragten ihrerseits in ihrer Freizeit Angehörige und Bekannte In Bonn wurde alternativ eine Befragung in der Bad Godesberger Fußgängerzone durchgeführt Auf diesem Weg konnte eine hohe Zahl von Rückläufen realisiert werden Überdies wurde das Projekt von Passanten wahrgenommen und somit zusätzliche Öffentlichkeit geschaffen Die Erfahrungen mit dieser Form der Durchführung wurden positiv bewertet Barrieren auf

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/133-fussgaenger-check-mobilitaetsbarrieren.html (2016-02-09)
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