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  • Web-Auswertung: Themenwünsche zur nachhaltigen Mobilität 2012
    Themenspektrum vorliegen Bei der Feuertaufe des von freien Programmierern kostenlos zur Verfügung gestellten Web Tools kam die sogenannten Kampagnen Funktion von Piwik zum Einsatz Untersucht wurde der Januar Newsletter bei dem natürlich noch keine breite Themenauswahl zur Analyse zur Verfügung stand da bestimmte Themen vorgegeben wurden Aber erste wichtige Hinweise auf die Wünsche der Unterstützer von UMKEHR und FUSS e V liefern diese Daten schon jetzt Piwik misst Newsletter Resonanz Mit Piwiks Kampagnen Funktion kann gemessen werden wie oft die Empfänger unseres Newsletters auf einen der weiterführenden Links unter den verschiedenen Meldungen geklickt haben Wer die Kurzmitteilungen nur liest oder überfliegt wissen wir damit zwar immer noch nicht wohl aber wer ein vertieftes Interesse an einem Thema hat denn der wird mit großer Wahrscheinlichkeit ausführliche Informationen mit den Links aufrufen Ausgewertet wurden fünf Links unter insgesamt sieben Kurzmeldungen im Newsletter der Mitte Januar an ca 5 500 Personen Vereinigungen und Institutionen per Mail versandt wurde Auf den Link unter der Meldung Straßenbau Moratorium in Deutschland haben wir verzichtet da in der Meldung steht dass erst später auf der Website dazu Informationen zu finden sein werden Auch der Link auf einen Beitrag in einer zukünftigen mobilogisch Ausgabe zum Verkehrssicherheitsprogramm des Bundesverkehrsministers wurde nicht berücksichtigt Die Meldung Fahrspuren XXL enthielt keinen Link Wir haben gewartet bis drei Wochen nach dem Versand des Newsletters keine Rückfragen mehr eintrafen und dann alle Klicks addiert Mit dem Trierer Manifest das Strategien und Maßnahmen einer nachhaltigen Verkehrswende im Landverkehr mit Schwerpunkt auf den Personenverkehr benennt liegt ein breites Verkehrsthema ganz vorne in der Gunst der Newsletter Bezieher Fast gleichauf geht das Projekt Rückgewinnung der Gehwege bei dem u a ein Ratgeber zum Kfz Parken erstellt werden soll mit ebenfalls einem runden Drittel der Klicks durch die Ziellinie Auch Tempo 30 hat mit gut 20 Prozent noch

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/130-web-auswertung-themenwuensche-zur-nachhaltigen-mobilitaet-2012.html (2016-02-09)
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  • Die Vermessung der Mobilität: Die Geschichte von Abkürzungen, Umwegen und falschen Beschilderungen
    Rückläufe erreichten bis 2008 immer mindestens 70 Parallel wurden in Deutschland 2002 und 2008 die nationale Erhebung MiD und die Erhebungen in Städten SrV durchgeführt Wie man sieht mit bescheidenem Erfolg Gleichwohl war und ist überall zu hören dass bessere Antwortquoten nicht möglich seien weil die Befragten nicht antworten etc Ein Blick über die Grenze hätte genügt um zu zeigen dass es sich hier um eine leicht durchschaubare Ausrede handelt Jetzt werden Sie liebe mobilogisch Leser einwenden dass ab 2008 auch in den Niederlanden die Antwortquoten wieder zurückgehen Das ist wohl wahr liegt aber daran dass sich jetzt CBS wieder massiv eingeschal tet und auf einen neuen Trend gehört hat Seit 2010 heißt die OVG MON jetzt OViN und führt einen Teil der Befragungen auch über das Internet durch Der Prozess der Umstellung begann früh und verlief nicht ohne Verwerfungen deshalb ist bereits das zweite Halbjahr 2009 davon betroffen Die Antwortquoten gingen sofort wieder zurück und man kann erwarten dass sich dieser Prozess weiter fortsetzt Und es ist wahrscheinlich dass man dafür wieder die Befrag ten verantwortlich machen wird So wie in Deutschland auch Das Gläserne Projekt Es ist natürlich nicht so dass die Einführung des Neuen KONTIV Designs 1999 in den Niederlanden ganz ohne Zucken gelang Nein dafür mussten erst ausführliche Nachweise der Einsatzfähigkeit erbracht werden Der erste und wichtigste dieser Nachweise war das Gläserne Projekt 1997 CBS bildete zwei Stichproben von je 1 000 Haushalten Eine davon wurde klassisch befragt damals OVG eine nach dem Neuen KONTIV Design in Heerlen unter strenger Aufsicht Der Vergleich erbrachte drei wichtige Befunde Die Antwortquote war beim NKD deutlich höher siehe oben Aus den 1 000 Brutto Haushalten in denen wie üblich alle Haushaltsmitglieder befragt wurden berichteten klassisch 1 052 Personen über ihre Mobilität im NKD 1 813 oder 72 mehr Das war wichtig weil auch der Kostenaufwand für das NKD größer war und gerne als Abwehrargument benutzt wurde und wird Aber ein Kostenvergleich von CBS zeigte einen Mehraufwand von maximal zwei Drittel und dafür gab es fast drei Viertel mehr verwertbare Fragebogen Dies ist einer der in der Forschung wahrhaft seltenen Fälle bei denen das bessere Design auch noch kostengünstiger ist Die Mobilität in der klassischen Stichprobe war höher als bei der NKD Das war Wasser auf die Mühlen all derer die den Aufwand für eine hohe Antwortquote scheuen und damit argumentieren dass die zusätzlichen Antworter lustlos teilnehmen und einfach nicht alle ihre Wege berichten In einem intensiven Vergleich konnte dieses Vorurteil endgültig ausgeräumt werden Die höhere Wege Anzahl klassisch ist eine Folge des Designs vor allem der schlechten Ausschöp fung und somit einer der Indikatoren die uns die Probleme gering ausgeschöpfter Befragungen besonders deutlich zeigen 1 Was wir jetzt erwarten können Die gezeigten Befunde werden nicht hinter verschlossenen Türen gehalten Sie sind öffentlich zugänglich und werden bei jeder sich bietenden Gelegenheit präsentiert Genutzt hat das nichts Und auch in Zukunft wird sich wohl wenig ändern Denn die Erkenntnis wie man die derzeitigen Mobilitätserhebungen deutlich verbessern und gleichzeitig verbilligen könnte ist

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/172-mobilitaetsdaten-geschichte.html (2016-02-09)
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  • Mobilität in Deutschland 2008 – Umweltverbund im Aufwind
    fällt der Zuwachs in den darüber liegenden Altersgruppen deutlich höher aus Den Höchstwert erreichen ausgehend von 66 Prozent in 2002 die ab 75jährigen mit einem Anstieg von acht Prozentpunkten Das gleiche trifft auf die durchschnittliche Wegezahl zu Während in den untersten Altersgruppen sogar ein leichter Rückgang der durchschnittlichen Wegezahl zu verzeichnen ist kommt es auch hier in den höheren Altersgruppen zur höchsten Zunahme Dies darf nicht darüber hinwegtäuschen dass ältere Menschen nach wie vor weniger mobil sind als jüngere und bei den genannten Kenngrößen die jeweils niedrigsten Werte erzielen Die Mobilität dieser Altersgruppe hat sich in den letzten Jahren jedoch deutlich verändert Wie hat sich der Verkehr nun in Bezug auf Absolutwerte das heißt das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung verändert Bei einer gleichbleibenden Bevölkerung der Rückgang von 2002 bis 2008 liegt deutlich unter einem Prozentpunkt und ist damit vernachlässigbar nimmt der Verkehr nach wie vor zu Im Vergleich zu vergangenen Jahrzehnten ist das Wachstum jedoch äußerst moderat Im Jahr 2008 wurden an einem durchschnittlichen Tag 281 Mio Wege zurückgelegt Gegenüber 2002 entspricht dies einer Zunahme des Gesamtaufkommens im Personenverkehr um etwa drei Prozent Die Personenverkehrsleistung ist in derselben Zeit um rund sechs Prozent auf 3 214 Mio Kilometer angestiegen Da die Verkehrsleistung stärker als das Verkehrsaufkommen zugenommen hat sind die durchschnittliche Länge des einzelnen Weges sowie die Gesamttagesstrecke leicht angestiegen vgl Tabelle 1 Ein Großteil der Zunahme ist auch hier auf Verhaltensänderungen der älteren Bevölkerung zurückzuführen Interessant ist welche Verkehrsträger von den Zuwächsen profitieren Beim Modal Split dominiert nach wie vor das Auto mit einem Anteil von 58 Prozent an allen Wegen Der weitaus größte Anteil wird dabei als MIV Fahrer zurückgelegt Das zweitwichtigste Verkehrsmittel sind die eigenen Füße mit rund einem Viertel aller Alltagswege Erst danach folgen mit zehn beziehungsweise neun Prozent das Fahrrad und der Öffentliche Verkehr vgl Abbildung 1 Dies bedeutet aber auch dass in Summe ein durchaus beachtlicher Anteil von 43 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens auf den Umweltverbund entfallen Bei der Verkehrsleistung zeigt sich die Dominanz des Autos noch klarer Hier entfallen 79 Prozent aller gefahrenen Kilometer auf das Auto 15 Prozent auf Öffentliche Verkehrsmittel je drei auf das Fahrrad und Fußwege vgl Abbildung 2 Abbildung 1 Quelle infas DLR 2010 Mobilität in Deutschland 2008 Erlebnisbericht S 25 Abbildung 2 Quelle infas DLR 2010 Mobilität in Deutschland 2008 Erlebnisbericht S 26 Ein Vergleich der aktuellen Werte mit denen von 2002 zeigt nur geringfügige Verschiebungen der Verkehrsmittelanteile am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrleistung so dass die Veränderungen zunächst marginal erscheinen vgl Abbildung 1 und 2 Da sie in ihrer Tendenz größtenteils gegenläufig zur Entwicklung zwischen 1982 und 2002 sind sind sie gleichwohl bemerkenswert Während das Verkehrsaufkommen zwischen 1982 und 2002 durch eine deutliche Zunahme des MIV und eine ebenso deutliche Abnahme des ÖV Fahrrad und zu Fuß Anteils gekennzeichnet war geht der MIV Anteil von 2002 nach 2008 leicht zurück entsprechend nehmen die Anteile des Umweltverbundes zu Auch bei der Verkehrsleistung kam es zwischen 1982 und 2002 zu einer Zunahme des MIV und einer Abnahme des ÖV Anteils

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/170-verkehrsentwicklung-umweltverbund.html (2016-02-09)
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  • Nahfeldmobilität – der Schlüssel zu einem selbstbestimmten Leben im Alter
    und krank heraus Die Studie Mobilität in Deutschland hat gezeigt dass so lange wie möglich auf etablierte Verkehrsmittel allen voran das Auto gesetzt wird 1 Dabei gibt es zwischen den beiden Mobilitätsgruppen gesund d h übliche Nutzung etablierter Verkehrsmittel und krank d h Angewiesenheit auf Hilfsmittelkatalog noch eine dritte Gruppe die ihren Ursprung im Freizeit Sport und Spaßbereich hat und die eine Vielzahl an neuartigen Ideen birgt Da bei dieser Kategorie Mobilitätsmittel aber der Spaßeffekt und Lifestyle im Vordergrund stehen bzw die Geräte auch darauf getrimmt sind sind sie für die alltägliche ernsthafte Nutzung zumeist nicht geeignet bzw werden sie aus diesem Sektor von mobilitätseingeschränkten Personen nicht in Erwägung gezogen und darin auch nicht aktiv gesucht So bleibt es bei Nischen und Freizeitprodukten da die Nachfrage die aus einem ernsthaften Bedarf hervorgehen würde und zur Weiterentwicklung führen könnte ausbleibt Generell besteht auch das Problem dass ein möglicher Nutzer die technischen Möglichkeiten gar nicht überblickt und in Gegenwart seines eigenen Mobilitätsproblems früh resigniert Hat der Nutzer oder sein beratendes Umfeld eine geeignete Mobilitätshilfe ausgemacht ist diese meist ein Kompromiss der vorrangig seinen Ursprung in der Verfügbarkeit Bezahlbarkeit hat Die Kernfunktion nämlich die Mobilität für die Person ist dann zwar in der Regel hergestellt jedoch hat das wenig mit der natürlichen Mobilität zu tun und ist daher eine nur unbefriedigende Lösung Unbefriedigend weil die individuelle Mobilität dadurch Schaden nimmt Man ist an spezielle Routen oder Zonen gebunden oder auf Helfer angewiesen kurz Man bewegt sich nicht mehr selbstbestimmt Technische Unzulänglichkeiten bestehen insbesondere bei der Hinderniskompatibilität der technischen Assistenz und Sicherheit sowie der Personalisierbarkeit individuelle Anforderungen Studien der Forschergruppe SilverMobility belegen dass sowohl nutzer als auch marktseitig eine gewisse Paralysierung vorherrscht die verhindert dass der potentielle Nutzer zum Produkt findet Zusammenfassend gesagt ist der Markt wenig aufbereitet und der Nutzer damit überfordert Lösungsansätze Allem voran gilt der Grundsatz Natürliche Mobilität ist durch nichts zu ersetzen Im Einklang damit steht das Prinzip des Forderns natürlicher Mobilität um sie zu erhalten oder im besten Fall sogar zu fördern Viele der heutigen Mobilitätshilfen wecken Assoziationen wie alt und krank Die Verordnung einer Mobilitätshilfe bedeutet daher nicht selten auch psychisch einen tiefen Einschnitt was der Erhaltung der noch vorhandenen natürlichen Mobilität nicht zuträglich ist Gelingt es dieses Image aufzuweichen und mit anderen positiven Assoziationen wie z B schick zu belegen ist das der Schritt zu einer ganz anders motivierten Nutzung von Mobilitätshilfen Nämlich nicht erst als unbeliebte Hilfe wenn man sie wirklich braucht sondern schon sehr viel früher begleitet von einem entspannten Verhältnis des Umgangs damit Ideal ist die Altersgruppe ab 50 Jahren in der das Bewusstsein wächst dass natürliche Mobilität nicht mehr selbstverständlich ist eine gewisse Bereitschaft Dinge anders zu machen Einzug hält und der nötige finanzielle Rückhalt gegeben ist Während heute bei plötzlich eintretendem Mobilitätsdefizit mit einem traumatischen Erlebnis zu rechnen ist könnte dies in der Welt von morgen lediglich die intensivere Nutzung eines ohnehin vertrauten nützlichen Helfers aus dem bisherigen Freizeitbereich bedeuten Idealerweise kann die Hilfe dabei mit den Anforderungen wachsen Ein weiterer Aspekt

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/195-mobilitaet-im-alter.html (2016-02-09)
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  • Die Zukunft der urbanen Mobilität – Neue Chancen für die Stadt
    Mit dieser Vorgehensweise lässt sich an vier Vertiefungsbereichen im Stadtgebiet Essen untersuchen wie die Zukunft der Mobilität auf Quartiersebene entworfen werden kann Zum jetzigen Projektstand lassen sich bereits folgende Aussagen treffen Stadtraumtyp 1 Kern Altstadtbereiche Der Stadtraum ist in diesem Bereich in Bezug auf Typologie und Gebäudealter sehr heterogen und weist eine hohe Dichte auf Der Straßenraum ist autogerecht gestaltet und in seiner Dimensionierung sehr dominant Die öffentlichen Verkehrsräume sind für die Abwicklung einer hohen Frequenz an MIV optimiert und Grundlage für die hohen Verkehrsbelastungen an der Ringstraße Vorhandene Anschlüsse an das Hauptwegenetz des Radverkehrs in Nord Süd und Ost West Ausrichtung bieten Möglichkeiten den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen und perspektivisch den Anteil des MIV am Gesamtverkehr zurückzudrängen Die Lebensstile sind sehr gemischt und kein Milieu zeigt sich als besonders dominant Trotzdem gibt es eine klare Befürwortung des ÖPNV und von Sharing Systemen Fahrrad und Automobil Die Pendelwege der Innenstadtmilieus sind vergleichsweise kurz Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen bestätigen dies und weisen für das Areal hohe Potenziale für die Substitution von MIV Wegen durch intermodale Wegeketten mit dem Fahrrad und dem ÖPNV auf Auch das Teilen von Elektroautos besitzt vor allem in Richtung der innerstädtischen Bereiche hohe verkehrliche Potenziale während den Elektroautos im Privatbesitz keine hohen Substitutionspotenziale beigemessen werden können Die Ansätze zur Intervention lauten daher Reduzierung der Infrastruktur für den MIV und Schaffung qualitätsvoller öffentlicher Räume Schaffung neuer Flächen für Rad und Fußverkehr Förderung von Sharing Angeboten für E Autos und E Fahrräder Schaffung von nutzergerechten Umstiegsmöglichkeiten zwischen ÖPNV Fahrrädern und Carsharing Bereitstellung von Auflademöglichkeiten für Elektrofahrräder an den Umstiegspunkten Stadtraumtyp 2 Innerstädtische Gründerzeitquartiere Der Stadtraum weist hier eine homogene Struktur auf Das Gebäudealter variiert stark Die städtebauliche Dichte ist auch hier hoch Der Straßenraum zeigt sich nur teilweise autogerecht allerdings ist ein hoher Parkdruck für diesen Stadtraum kennzeichnend Die Erreichbarkeit von Haltestellen des ÖPNV ist ausgezeichnet Die Lebensstile sind sehr gemischt jedoch zeigt sich ein leichtes Übergewicht von modernen Lebensstiltypen und Personen mittleren Alters die in besonderem Maße Sharing Angebote befürworten Ebenso wird von dieser Gruppe der Radverkehr besonders positiv bewertet Der Stadtraum ist gekennzeichnet durch eine Konzentration unterschiedlicher Verkehrsträger Die Ergebnisse der Verkehrssimulationen weisen bis auf den ÖPNV und Elektroautos im Privatbesitz weitere Substitutionspotenziale auf Besonders gilt dies für Fußgänger und den Radverkehr Auch durch Carsharing Angebote kann in diesem Bereich noch ein beträchtlicher Anteil an Wegen die sonst mit dem MIV durchgeführt werden ersetzt werden Die Ansätze zur Intervention lauten daher Förderung fußgänger und fahrradfreundlicher Strukturen Verkehrsberuhigung und Reorganisation des ruhenden Verkehrs Einrichtung multimodaler Mobilitätsstation mit Sharing Angeboten Stadtraumtyp 3 Stadterweiterungsbereiche Der Stadtraum rund um das Areal des Bahnhofs Altenessen ist gekennzeichnet durch eine mittlere Dichte in Form von Mehrfamilienhäusern und Zeilenbebauung in Stadtrandlage Prägend für diesen Stadtraum sind die Trassen mit Anschluss an den Nah und Regionalverkehr die stadträumlich zäsierend wirken Die vorhandenen Straßenräume werden vom MIV dominiert Die Lebensstiltypen in diesem Bereich sind stark gemischt weisen jedoch einen höheren Anteil an Personen mit mittlerem und geringem Ausstattungsniveau sowie mittlerer Modernität auf Die Bereitschaft neue

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/152-zukunft-urbane-mobilitaet.html (2016-02-09)
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  • Baustellen-Umgehungen
    sich auch in allen anderen Regelwerken sogar in den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA 2002 Dieses sollte 1 00 m dürfte den meisten Baustellenleitungen bekannt sein Mindest Fahrstreifenbreite Weniger bekannt dürfte sein dass in der RSA auch differenzierte Angaben über die Mindestbreite von Fahrstreifen enthalten sind Sie soll mindestens 2 75 Meter betragen in kurzen Streckenabschnitten 2 60 Meter und kann beim Ausschluss von Schwerlast und Bus Verkehr auf 2 20 Meter reduziert werden Obwohl angegeben wird dass geringere Fahrgeschwindigkeiten zu geringeren Fahrstreifenbreiten führen sind gleichzeitig Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Platzeinsparung ausdrücklich nicht vorgesehen Notwendige Verbesserungen durch Umsetzung der Regelwerke 1 Wie beim illegalen Parken auf Gehwegen ist die Einhaltung von Regeln ohne Überprüfungen und eine regelmäßige Überwachung nicht zu erreichen Regelwerke werden zu Makulatur wenn sich z B die Polizistin oder der Polizist vor Ort für Behinderungen des Fußverkehrs als nicht zuständig erklärt 2 Letztlich müssen die Bürgerinnen und Bürger deshalb z B durch Anzeigen von Behinderungen daran mitwirken Verkehrsunfälle zu vermeiden Aktualisierung der Regelwerke 3 Es ist davon auszugehen dass Nutzerinnen und Nutzer der Baustellen Regelwerke nicht unbedingt auch die anderen Straßenbau Regelwerke zur Hand haben Deshalb sind Maßangaben und auch andere baustellenrelevanten Aussagen anzugleichen oder entsprechend in die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA aufzunehmen 4 Der Gefahr des Unterlaufens oder Hindurchfallens von Kindern an seitlichen Absperreinrichtungen ist grundsätzlich durch die Vorschrift zum Einbau eines Zwischenholmes entgegen zu wirken 5 Eine Reduzierung der regulären Mindestgehwegbreite von 2 20 auf 1 70 Meter in Baustellenbereichen wird für vertretbar gehalten um zumindest auch eine Begegnung von zwei Rollstuhlfahrern zu ermöglichen Nur bei sehr kurzen Baustellen Umgehungen z B in einer Grundstückslänge von bis zu 15 Metern wird eine Reduzierung auf 1 30 als akzeptabel angesehen 6 Aufgrund der Körpergrößenentwicklung in der Bevölkerung ist eine Verminderung einer Mindest Durchgangshöhe von unter 2 25 Metern nicht mehr zeitgemäß 7 Das verminderte Lichtraumprofil muss für den Durchgang von Fußgängerinnen und Fußgängern in beiden Richtungen absolut freigehalten werden Auf jeden Fall müssen auch die Aufstellfüße der Absperrungen und andere Flächeneinschränkungen bei der Planung berücksichtigt werden denn auch sie können den Bewegungsraum für den Fußverkehr erheblich einschränken 8 Eine gemeinsame Führung von Geh und Radverkehr in beiden Richtungen kann unter den Bedingungen einer Reduzierung der Breiten in Baustellenbereichen nicht akzeptiert werden Laut Straßenverkehrs Ordnung und Straßenbau Regelwerken sind gemeinsame Geh und Radwege auch unter weniger beengten Verhältnissen eine Ausnahmeregelung die ganz bestimmte Kriterien erfüllen muss 9 Es muss selbstverständlich überprüft werden ob das Verkehrsaufkommen des Kraftfahrzeug und Fahrradverkehrs auch auf weniger Fahrstreifen abzuwickeln ist 10 Darüber hinaus muss die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit neben Baustellen unabhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor und nach der Baustelle und auch zum Zweck der Flächenersparnis ermöglicht werden 11 Für die Praktiker muss deutlicher herausgearbeitet werden welche Faktoren bei der Festlegung der Wegebreiten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine Rolle spielen Es geht nicht an automatisch zu allererst die Mindest Gehwegbreite von 1 00 Meter festzulegen und die verbleibende Restbreite dem Kraftfahrzeugverkehr für Parkplätze oder Fahrstreifen zuzuordnen und

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  • Gehen auf der Landstraße
    Geh und Radwege Zeichen 240 StVO für Zweirichtungsverkehr angelegt Sie sind 2 50 m breit Das war es dann schon weitgehend Dass diese Wege stets 2 50 m breit sind und nicht mindestens oder sollten sein etc ist für einen Richtlinientext schon etwas ungewöhnlich Immerhin soll der Bereich zwischen Geh und Radweg und dem Kfz Fahrstreifen mindestens 1 75 m breit sein Interessant ist dass die Lage so gewählt werden soll dass Radfahrer durch den Kfz Verkehr nicht unzumutbar geblendet werden Abgesehen davon dass auch Fußgänger auf solchen Wegen zunehmend extrem geblendet werden gibt es leider keinen Hinweis darauf mit welchen konkreten Maßnahmen das geschehen könnte Die nach diesem Abschnitt folgende freie halbe Seite ist wahrscheinlich für die Eintragung eigener Ideen gedacht Führung des Rad und Fußverkehrs Und dann gibt es noch einen etwas längeren Abschnitt Führung des Rad und Fußverkehrs Hier wird deutlich darauf hingewiesen dass wegen der hohen Geschwindigkeiten an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nicht motorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich sind Verwiesen wird auf die Skizzen im Anhang die übliche und ganz und gar nicht ungefährliche Dreiecks Situationen darstellen aber immerhin fast immer auch Mittelinseln vorsehen Es wird davon ausgegangen dass in Kreuzungen und Einmündungen Fußgänger auch gegenüber abbiegenden Verkehren in der Regel nicht bevorrechtigt werden und diese Wartepflicht durch ein Verkehrszeichen verdeutlicht wird Furtmarkierungen oder Roteinfärbungen sind grundsätzlich nicht zulässig Radfahrer können dagegen beim queren einer untergeordneten Zufahrt aus Gründen der Verkehrssicherheit des Radverkehrs bevorrechtigt werden Durch den Zusatz Dabei ist zu beachten dass der gemeinsame Geh und Radweg auch von Fußgängern benutzt wird kommen die Verfasser etwas ins Schleudern Sie empfehlen hier im Gegensatz zur vorangestellten Aussage dass die Furt aus Sicherheitsgründen rot eingefärbt werden sollte Auch die abgebildeten Kreisverkehre sollen für Fußgänger und Radfahrer durch das Absetzen des

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/156-neue-richtlinie-fuer-landstrassen.html (2016-02-09)
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  • Regelverstöße im Straßenverkehr
    Geldbuße strafe 2007 nach Art des Fehlverhaltens Trotz der Tatsachen dass die Deliktarten unterschiedlich häufig und zum Teil schwer bis gar nicht durch Überwachungsmaßnahmen zu greifen sind Nicht angepasste Geschwindigkeit lässt sich im fließenden Verkehr nicht überwachen sondern resultiert in der Regel aus der Begutachtung von Unfällen Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann nahezu überall im Straßennetz kontrolliert werden und in Mitteilungen zu Verkehrsstraftaten wie fahrlässige Körperverletzung kein Bezug zum Geschwindigkeitsverhalten hergestellt werden kann 2 ist eine Aussage zur Korrespondenz zwischen realem Unfallgeschehen und verhängten Sanktionierungen zulässig Ausgewählte Ergebnisse Delikte zur Verkehrstüchtigkeit Alkohol Drogen unterliegen einer deutlich härteren Bestrafung als Delikte während der Verkehrsteilnahme Geschwindigkeitsmissachtung Es gibt keinen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Punktezahl im VZR Ebenso ist kein Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten sowie der mittleren Unfallschwere und der Höhe der Geldbußen bzw Geldstrafen festzustellen Es gibt tendenziell einen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Fahrverbotsdauer für die Unfallursache Alkohol Ein tendenzieller Zusammenhang besteht zwischen den mittleren Unfallkosten und den mittleren Punktezahlen für Unfallursachen im Zusammenhang mit der Verkehrstüchtigkeit Juristische Betrachtung Das bedeutendste Regelwerk für den Straßenverkehr ist die Straßenverkehrs Ordnung StVO Sie regelt insbesondere das Verhalten für die Teilnahme am Verkehr Leitgedanke ist dabei das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme nach 1 der StVO Weitere Normen für das Verhalten finden sich im Straßenverkehrsgesetz StVG und im Strafgesetzbuch StGB Die deutsche Gesetzeslage sieht eine Ahndung von Verkehrsdelikten nach dem Ordnungswidrigkeiten oder dem Strafrecht vor mit und ohne Nebenstrafen wie z B Fahrverboten Dabei werden die meisten Verkehrsverstöße als Ordnungswidrigkeiten verfolgt Hauptsanktion des Ordnungswidrigkeitenrechts ist die Geldbuße in abgestufter Höhe abhängig von der Schwere des konkreten Verstoßes Der Delinquent soll nicht kriminalisiert werden es soll ihm und anderen lediglich deutlich gemacht werden dass die Regeln einzuhalten sind Mit dem Strafrecht werden nur wenige aber als besonders schwerwiegend beurteilte Regelverstöße im Straßenverkehr geahndet Die Gesellschaft signalisiert dem Täter dass sein Verhalten völlig inakzeptabel ist und ahndet also begangenes schweres Unrecht Der Staat ist nach Art 2 Abs 2 Satz 1 Grundgesetz GG zum Schutz von Leben und körperlicher Unversehrtheit verpflichtet Verfassungsrechtlich geboten ist es demnach auch die Einhaltung der vor allem in der Straßenverkehrsordnung enthaltenen Verkehrsregeln zu überwachen und im Sinne einer Generalprävention Verkehrsverstöße zu sanktionieren Die staatlichen Stellen sind bei der Erfüllung dieser Pflicht durchaus erfolgreich Seit einem Höchststand der Anzahl der Verkehrstoten Anfang der siebziger Jahre mehr als 20 000 Getötete ist eine kontinuierliche Besserung zu verzeichnen Der Gesamtzustand ist jedoch immer noch nicht hinnehmbar Keine neue Technologie und kein neues Transport oder Verkehrssystem würde heute zugelassen werden wenn man wüsste dass es jedes Jahr mehreren Tausend Menschen in der Bundesrepublik das Leben kosten würde Deshalb sind weitere Maßnahmen zur kontinuierlichen Verbesserung der Situation vom Grundgesetz her geboten Die strafrechtliche Betrachtung der empirischen Ergebnisse unter Berücksichtigung der gerichtlichen Praxis zeigt auf dass Delikte im Straßenverkehr immer noch nicht so schwer bewertet werden wie z B Eigentumsdelikte Begrifflichkeiten wie Verkehrssünder im Gegensatz zu Straftäter Krimineller machen dies deutlich Dies gilt nicht nur für die strafrechtliche Ahndung sondern

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/129-regelverstoesse-im-strassenverkehr.html (2016-02-09)
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