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  • www.mobilogisch.de
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  • Artikel-Archiv der mobilogisch! - Ausgaben (2003 - 2016)
    Sie ein bestimmtes Einzelheft oder einen einzelnen Beitrag wünschen schreiben Sie uns bitte eine Mail an Diese E Mail Adresse ist vor Spambots geschützt Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein Sie können die mobilogisch im Standard Förder und Patenschaftsabo beziehen über sechs Ausgaben Belieferung für 1 1 2 Jahre Ein automatisch endendes Probeabo über drei Ausgaben 10 ist ebenfalls möglich Zur Bestellung gehen Sie bitte zu unserem Online Shop und wählen dort die Rubrik Zeitschrift mobilogisch 1 2016 Februar 2016 mobilogisch 4 2015 November 2015 mobilogisch 3 2015 August 2015 mobilogisch 2 2015 Mai 2015 mobilogisch 1 2015 Februar 2015 mobilogisch 4 2014 Dezember 2014 mobilogisch 3 2014 August 2014 mobilogisch 2 2014 Mai 2014 mobilogisch 1 2014 Februar 2014 mobilogisch 4 2013 November 2013 mobilogisch 3 2013 August 2013 mobilogisch 2 2013 Mai 2013 mobilogisch 1 2013 Februar 2013 mobilogisch 4 2012 November 2012 mobilogisch 3 2012 August 2012 mobilogisch 2 2012 Mai 2012 mobilogisch 1 2012 Februar 2012 mobilogisch 4 2011 November 2011 mobilogisch 3 2011 August 2011 mobilogisch 2 2011 Mai 2011 mobilogisch 1 2011 Februar 2011 mobilogisch 4 2010 November 2010 mobilogisch 3 2010 August 2010 mobilogisch 2 2010 Mai 2010 mobilogisch 1 2010 Februar 2010

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  • Barrierefreie Stadtquartiere
    innen Ergebnis des Fußgängerchecks können ein Maßnahmenkatalog ein Seniorenwegeplan oder auch eine Informationsbroschüre sein Katja Naefe schildert dass durch diesen Prozess innerhalb der Verwaltung ein neues Bewusstsein für Barrierefreiheit geschaffen werden kann und die rege Presseberichterstattung zu Interessensbekundungen weiterer Kommunen geführt hat Expertenblick von innen Fazit Teil 1 Theoretische Ansätze schaffen oft nicht den Schritt in die Praxis und dafür gibt es viele verschiedene Gründe die sowohl weiche aber auch harte Faktoren sein können Für die Workshop Teilnehmenden zählen dazu unter anderem mentale Barrieren bei Planenden und Mitarbeiter innen zum Beispiel im öffentlichen Verkehr die mit Unwissenheit einhergehen und häufig dadurch zustande kommen dass Einschränkungen für viele nicht erlebbar sind Daraus mag an manchen Stellen die Auffassung entstehen bei Barrierefreiheit handele es sich um ein Luxusproblem die Aufstellung von Maximalforderungen kann hier den Effekt haben die Vorbehalte noch zu stärken Kurz Barrierefreiheit hat nicht nur bei der Verwaltung ein Image Problem Weitere Gründe bestehen in der eher untergeordnete Rolle des Themas in der Ausbildung von Planenden ÖPNV Personal sowie den finanziellen Aspekten wie den Kosten bei baulichen Veränderungen Wirtschaftliche Interessen stellen auch im Einzelhandel oft ein Hindernis dar wenn Ladeninhaber innen sich zum Beispiel weigern auf die gefährlichen Kundenstopper zu verzichten Weitere Probleme sind Konflikte mit Gestaltungsansprüchen Denkmal und Naturschutz Auflagen sowie der begrenzt vorhandene Raum Im Planungsprozess werden diese verschiedenen Interessen gegeneinander abgewogen was unter Umständen auch zu einer Einschränkung der Barrierefreiheit führen kann In Kürze In der Arbeitsgruppe des BUVKO sollte ein Anforderungskatalog an ein praxistaugliches Qualitätsmanagementsystem erarbeitet werden Im ersten Teil des Berichts werden nach der Klärung für wen Barrierefreiheit wichtig ist das Sondergutachten Barrierefreie Stadtquar tiere sowie eine partizipative Methode der Fußgänger Check vorgestellt Abschließend werden Barrieren in der Praxis für Umsetzungen identifiziert Quellen Info Der Fußgängercheck ist eine Methode die für alle Zielgruppen angewendet werden kann In den verschiedenen Kommunen wurde damit unterschiedlich umgegangen So wurden z B in Bonn auch die Behindertenverbände stark mit einbezogen Siehe auch mobilogisch 3 2012 Das Qualitätsmanagementsystem ISEMOA Der Auftakt kommt wiederum von Torsten Belter der das europäische Qualitätsmanagementsystem ISEMOA vorstellt ISEMOA Improving seamless energy efficient mobility chains for all Der Auffassung folgend dass Barrierefreiheit ein wichtiger Bestandteil der sozialen Ebene von Nachhaltigkeit ist und die Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse die Grundlage für die Sicherstellung von Unabhängigkeit und Integration darstellt folgt ISEMOA einem ganzheitlichen Ansatz Das System hat zum Ziel Gemeinden Städte und Regionen bei der Analyse des Status Quo und bei der Aufstellung eines Maßnahmenkatalogs zu unterstützen Dabei werden im Idealfall alle Arten von mobilitäts eingeschränkten Personen berücksichtigt was in der Praxis noch sehr herausfordernd ist Hierbei können Probleme bei der Bündelung und Vertretung von Interessen auftreten Zu dem ganzheitlichen Ansatz gehört auch die komplette Tür zu Tür Mobilitätskette mit nachhaltigen Verkehrsmitteln zu betrachten und alle Arten von Barrieren ins Auge zu fassen Bei ISEMOA handelt es sich um ein Qualitätsmanagementsystem eine anerkannte Methode der Prozessoptimierung die häufig in der Wirtschaft Anwendung findet und der so auch von offiziellen Stellen eine gewisse Anerkennung beigemessen wird Sie dient dazu Stärken und Schwächen der Arbeit an Barrierefreiheit und Erreichbarkeit zu erkennen regt zu einer systematischen effektiven und ganzheitlichen Betrachtung an und bietet eine Orientierungshilfe bei der Erstellung eines Aktionsplans Auf welche Bereiche sollte der Schwerpunkt der Arbeit an Barrierefreiheit gelegt werden um eigene Ziele und gesetzliche Vorschriften zu erfüllen Außerdem liefert sie neue Inspirationen und Ideen durch die vorhandene Datenbank mit guten Beispielen aus anderen Regionen ISEMOA wurde bereits in 18 europäischen Gemeinden Städten und Regionen erfolgreich implementiert und geht auf eine Methodik zurück die sich bereits in anderen Bereichen bewährt hat z B BYPAD beim Radverkehr MaxQ beim Mobilitätsmanagement und MEDIATE im Kontext von barrierefreiem öffentlichen Verkehr In Deutschland diente die Sächsische Schweiz als Pilotregion Prinzipiell kann die Methode unabhängig von der Größe der Kommune angewendet werden allerdings gibt es zwei leicht unterschiedliche Systeme für Städte und Regionen Torsten Belter veranschaulicht die Methode anhand der Darstellung eines Qualitätskreislaufs der aus fünf Komponenten und 16 Elementen besteht Insgesamt sollte der Prozess vor der Rahmenplanung angesiedelt werden Die erste Komponente bilden die Voraussetzungen Welche Basis Informationen sind vorhanden Wer arbeitet mit diesen Informationen Für wen sind sie verfügbar Welche rechtlichen Rahmenbedingungen sind zu beachten etc Bei der zwei ten Komponente kommen Richtlinien und Grundsätze ins Spiel Welche Leitlinien hat die Region sich gesetzt Welche Partnerschaften existieren Wie steht es um die Finanzen Bei der dritten Komponente geht es um strategische Fragen Wie sieht der Maßnahmenplan aus Welche konkreten Ziele sieht er vor Um welchen Zeithorizont geht es Welche Stabstellen sind für die Ausführung verantwortlich Die vorletzte Komponente nimmt schließlich die Umsetzung in den Blick Wie weit ist die Kommune bereits Gibt es Insellösungen oder eine strategische Umsetzung Wer ist aktiv bzw sollte aktiv sein Bei den meisten Kommunen kommt die letzte Komponente die des Monitoring der Evaluierung zu kurz obwohl sie eine entscheidende Funktion für die Qualität des Prozesses hat Hier stehen Fragen nach der Bewertung des Umgesetzten und nach einer möglicherweise notwendigen Nachsteuerung im Vordergrund Dieser letzte Punkt sollte bei der Budget Planung von Anfang an mit eingeplant werden beispielsweise mit einem Anteil von 15 Die Qualität der Arbeit an Barrierefreiheit und Erreichbarkeit entwickelt sich in Phasen und die Regionen werden entsprechend ihres Fortschritts in eine Entwicklungsleiter eingeordnet Diese reicht von Stufe 0 keinerlei Maßnahmen zur Verbesserung von Barrierefreiheit und Erreichbarkeit bis zur Stufe 5 Total Quality Management Kern des ISEMOA Ansatzes ist ein moderierter Audit Prozess bei dem ein Auditor eine Auditorin gemeinsam mit lokalen Akteuren wie Behinderten Verbänden oder Tourismus Verbänden die Stärken und Schwächen bewertet Bei einem Einführungstreffen werden über Einzelfragebögen verschiedene Sichtweisen zur aktuellen Qualität der Arbeit an Barrierefreiheit gesammelt die bei dem darauffolgenden Dialog Treffen zusammengetragen werden um ein gemeinsames Verständnis zu erreichen Hier liegt das Augenmerk besonders auf der Bandbreite der Bewertungen und eventuellen Ausreißern Bei dem abschließenden Strategie Treffen werden schlussendlich ein Maßnahmenplan erstellt und Verantwortlichkeiten geklärt Bei der Maßnahmenumsetzung folgt meist kein großer Planungsdurchlauf wie beispielsweise der Umbau eines Bahnhofs sondern leicht umzusetzende Maßnahmen wie die Aufstellung eines Haltestellenatlanten im ländlichen Umfeld der

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  • Die GPS-Euphorie trübt den Blick für die Regeln der empirischen Forschung
    Weg zu einer Hauptaktivität erledigt werden z B Kauf einer Zeitung auf dem Weg zur Arbeit kurzer Stopp vor der Schule für ein mitfahrendes Schulkind etc oft nicht berichtet werden Auch hierfür gibt es Bestätigung in den vorliegenden Daten z B weniger kurze Pkw Fahrten in der Befragung bei Einsatz von GPS aber erfasst Codierung Bei der Codierung gibt es bei herkömmlichen Befragungen zum letzten Mal die Möglichkeit dass ein Mensch die Mobilitätsdaten eines Haushalts im Zusammenhang studiert Ein solches Vorgehen verbessert die Ergebnisse spürbar ist aber personal und kostenintensiv Angewendet wird es eher selten Bei Socialdata ist es ein unverzichtbarer Teil des KONTIV Designs Das wurde besonders deutlich als wir das Neue KONTIV Design NKD in den Niederlanden eingeführt haben mobilogisch Leser werden sich erinnern Ausgabe 2 12 Wir waren damals in den Niederlanden nur Berater die Durchführung lag beim Centraal Bureau voor de Statistiek CBS CBS führte zu unseren ersten Tests auch ein Parallelverfah ren mit alter Methode durch Das erreichte 44 Ausschöpfung aber eine Wegeanzahl von 3 9 Wege pro Person und Tag Unsere Tests erzielten dagegen 74 Ausschöpfung aber nur 3 0 Wege Die Parallelen zur Präsentation in Dresden sind nicht zu übersehen In einer gemeinsamen sorgfältigen Analyse konnte gezeigt werden dass die vermeintlichen Unterschiede in der Mobilität sämtlich auf Einflüsse der jeweiligen Erhebungs Designs zurückzuführen sind Und ein Drittel des Unterschiedes entstand auf dem Gebiet Codierung 1 Completing Die von Herry Sammer et al mehrfach geäußerte Erkenntnis dass bei einer Befragung nicht alle Wege vollständig und korrekt berichtet werden ist nicht neu Allerdings sind die Reaktionen auf diese Erkenntnis sehr unterschiedlich Eine Reihe von Befragern sieht die Ursache bei den Befrag ten oder spricht von einem unvermeidlichen Methodenproblem Bei einem echten KONTIV Design werden dagegen die rückgelau fenen Fragebogen systematisch überprüft und wenn nötig mit den Befragten persönlich validiert Eine solche Validierung wird meist bei 75 90 der Befragten durchgeführt und damit wird fast so viel Zeit für die Validierung wie für die Generierung der Daten aufgewendet Und erst wenn auch Cor rection Codierung und Completing ordentlich durchgeführt sind ist es ein KONTIV Design Bei der vereinfachten Kontiv Version wird das lockerer gesehen und deshalb ist nicht immer KONTIV drin wo Kontiv draufsteht Wir haben vor diesem Hintergrund auch eine Befragung von Herry 1993 analysiert 2 und festgestellt dass bei einem verkürzten und vereinfachten Kontiv Design vor allem kurze Fuß aber auch Pkw Fahrer Wege nicht berichtet werden Selektivität Neue Technologien haben neue Freunde In allen vergleichbaren Studien zu MOBIFIT zeigt sich dass es eine ganz spezielle Gruppe der Bevölkerung ist die es spaßig findet tagelang mit einem GPS Tool herumzulaufen Wirklich berücksichtigt wird diese Erkenntnis fast nie Dabei kann man sich gut vorstellen dass Menschen die Freude an einem GPS Tool haben auch Menschen mit einer anderen höheren Mobilität sind Socialdata Australia hat in einem einfachen Experiment 3 nachgewiesen dass Interessenten an einem GPS Projekt eine deutlich höhere Mobilität aufweisen als der Durchschnitt und häufiger mit dem Auto unterwegs sind auch bei MOBIFIT wenig

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/178-gps-in-in-der-verkehrsforschung.html (2016-02-09)
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  • Das bestgehütete Geheimnis in der Verkehrsplanung: Menschen ändern ihr Verhalten auch freiwillig
    Begleitforschung für jedes Einzelprojekt insgesamt knapp 45 000 Personen zeigt bei integrierter Auswertung für Gruppe R I und N dass der Anteil der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel um 30 gesteigert werden konnte und besonders erfreulich der Anteil der Pkw Fahrer konnte um 12 reduziert werden Dies sind die addierten Wirkungen der einzelnen Projekte die zu unterschiedlichen Zeitpunkten durchgeführt wurden und nicht zu verwechseln mit der Entwicklung der Mobilität in den beiden Zeiträumen insgesamt Dabei ist bemerkenswert dass die zweite Runde erfolgreicher war als die erste Dies bestätigt die Annahme dass sich Verhaltensänderungen in einem längeren Prozess vollziehen und durch gezielte individuelle motivierende Ansprache vorbereitet werden müssen Nun ist es aber nicht so dass unsere Städte schon mit der perfekten Infrastruktur für nachhaltige Mobilität ausgestattet wären Es gibt also auch noch Bedarf an infrastrukturellen Maßnahmen Wenn man aber weiß dass derzeit in Deutschland beispielsweise 50 der Menschen die Wege mit angemessenen ÖPNV Alternativen haben von diesen Alternativen nicht genug wissen und wenn sie es wissen die Reisezeit um ca 50 überschätzen dann weiß man auch dass die für die bisherige Infrastruktur aufgewendeten finanziellen Mittel nicht wirklich effizient eingesetzt wurden Dies bedeutet dass auch neue Infrastruktur von einem geeigneten verhaltens ändernden Programm begleitet werden sollte Die Wirkungen sind verblüffend wie eine Auswahl von 13 Projekten zeigt siehe Grafik IndiMark mit Systemverbesserungen Als Faustregel gilt dabei dass die Wirkung der Infrastruktur die natürlich schon mit den üblichen Werbemaßnahmen eingeführt wurde durch ein individualisiertes Marketing verdoppelt werden kann Natürlich wäre ein Teil der so gewonnenen Nutzer nach ein oder zwei Jahren auch gewonnen worden aber so wird die Verhaltensänderung beschleunigt und die Projektwirkung vergrößert Alle Ergebnisse sind durch Zählungen bestätigt Richtig interessant wird es aber wenn man die Wirkungen auch mit Kosten belegt Im Projekt Portland im Stadtteil Interstate wurde beispiels weise eine neue Light Rail Linie gebaut Die Kosten lagen bei etwa 130 Mio Dollar Das begleitende individualisierte Marketing hat 260 000 Dollar gekostet knapp 18 Dollar pro Bewohner Mit zwei Promille der Projektsumme konnte somit die Wirkung verdoppelt werden Man könnte jetzt denken dass die Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel scharenweise solche Verfahren anwenden die ihre Einnahmen schnell und flächendeckend steigern und eine erhebliche Imageverbesserung bewirken Das ist nicht der Fall Ein explosives Gemisch aus Unverständnis Rivalität und Intrigen hat Verhal tensänderungsprogramme in Deutschland gründlich diskreditiert Und das obwohl das Kostenargument natürlich und gerade auch dann gilt wenn keine Angebotsverbesserung begleitet wird Als Faustregel gilt dabei dass die Kosten für ein IndiMark Projekt in spätestens zwei Jahren durch die erzielten Mehrerlöse gedeckt werden Alles was danach kommt bleibt in der Kasse Das bestgehütete Geheimnis in der Verkehrsplanung Menschen ändern ihr Verhalten auch freiwillig Teil 2 In über 400 Projekten mit etwa fünf Millionen Teilnehmern ist inzwischen auf drei Kontinenten die Bedeutung und Wirkung von Programmen zur Verhaltensänderung nachgewiesen worden Für die Planung der Mobilität sind sie eine erhebliche Bereicherung Wie sich unser Verhalten ändert Das im ersten Teil dieses Beitrages siehe Ausgabe 1 13 beschriebene Konzept wurde zunächst vorwiegend im Bereich des öffentlichen Verkehrs angewendet Der Grund hierfür ist relativ einfach Zusätzliche Fahrgäste bringen zusätzliche Erlöse die erforderlichen Mittel sind in Wahrheit Investitionen Aber natürlich war es das Ziel diese erfolgreich getes te te Methodik in einem breiteren Kontext einzusetzen Da war es ein glücklicher Umstand dass die Stadt Perth diese Verfahren testen wollte allerdings jetzt mit dem Ziel den Autoverkehr zu re duzieren Ein erstes Pilot Projekt 1997 bei 865 Personen war erfolgreich die erste Großanwen dung in South Perth bei 35 000 Personen ergab eine Reduzierung der Autofahrten um 14 und der Pkw Kilometer um 17 Danach hat sich dieses Verfahren oft unter dem Namen TravelSmart rasch verbreitet In etwa zehn Jahren wurden in Perth fast eine halbe Million Zielpersonen bedient in über 400 Projekten weltweit über vier Millionen Das größte Einzelprojekt wurde gerade in Brisbane bei 450 000 Teilnehmern in nur einem Jahr beendet Alle Suburbs sind in Perth außer Alamein das ist in Melbourne Bellingham liegt südlich von Vancouver Bend in Oregon Durham in North Carolina Salem Hauptstadt von Oregon Europa sind jeweils nur Stadtteile Ausnahme Peterborough Überall wurden intensive Erhebungen zur Evaluierung durchgeführt und immer für die gesamte Population nicht nur die aktiven Teilneh mer die Wirkungen sind überall sehr ähnlich Für Australien sind Beispiele aus Melbourne Alamein Brisbane und Perth dargestellt In den sechs ausgewählten amerikanischen Städten wurden jeweils nur Stadtteile bedient Ausnahme Bend und in den gezeigten europäischen Städten auch Ausnahme Peterborough Auch die Stadt Perth hat inzwischen eine integrierte Auswertung aller ihrer einzelnen Projekt Evaluierungen durchgeführt Fallzahl ca 18 000 Personen Sie zeigt insgesamt eine Reduzierung des Autoverkehrs um 10 65 Fahrten pro Person und Jahr Ein Viertel der verlagerten Fahrten sind jetzt beim öffentlichen Verkehr ein Fünftel beim Fahrrad Über die Hälfte 55 gehen aber zu Fuß und das in der Autostadt Perth Auch das ist eine solide Faustregel für solche Projekte zu Fuß gehen ist für etwa die Hälfte der reduzier ten Autofahrten die Alternative Ein Verkehrs mit tel das in der traditionellen Verkehrsplanung gar nicht vorkommt ist der wichtigste Agent bei der Verhaltensänderung Nicht zuletzt deshalb ist in allen Projekten die Zahl der Aktivitäten im eigenen Stadtteil und damit die Attraktivität der Nahbereiche gestiegen Da in keinem der bisher bearbeiteten Gebiete alle Bewohner bedient werden konnten gab es immer Raum für die in der Ausgabe 1 13 beschriebene Diffusion In dem später gezeigten Projekt Sustainable Travel Towns in England konnte diese Wirkung erstmals nachgewiesen werden Sie lag bei etwa einem Drittel der Originärwirkung Dieser Befund hat sich seitdem mehrfach bestätigt Allerdings tritt diese Wirkung nur ein wenn man ein Konzept anwendet das die Diffusion auch aktiv fördert und unterstützt We will set a goal for next month after we hold a family meeting about this and hopefully inspire everyone Auch bei den Projekten die über die Förderung einzelner Verkehrsmittel hinausgehen und sich um eine insgesamt nachhaltige Mobilität bemühen gibt es Kritik Einer der wichtigsten Kritikpunkte betrifft dabei die Nachhaltigkeit der Verhaltensänderung Dabei wird vermutet dass die Teilnehmer zunächst begeistert von den Alternativen sind sie

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/169-verhaltensaenderungen-freiwillig.html (2016-02-09)
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  • Eingriffe in Natur bei Verkehrsinfrastrukturprojekten kompensieren
    der Planung nehmen sich erst im Nachgang der vorher verschleppten Themen an Hieraus entsteht eine Planung die zwangsläufig auch Fragmente der Ursprungsplanung enthält und qualitativ immer nur eine Notlösung sein kann Zur zeitlichen und flächenmäßigen Größenordnung Für den Bau der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt Köln Rhein Main wurden durch die reinen Gleisanlagen rund 200 ha Fläche in Anspruch genommen rechnet man hier die Böschungen und Seitenwege hinzu beläuft sich der beanspruchte Grund auf rund 700 ha Der hierfür geplante und inzwischen auch geleistete Kompensationsumfang belief bzw beläuft sich auf 2 000 ha Als Mitte der 90er Jahre mit dem Bau der Trasse begonnen wurde stellte sich heraus dass 80 der überwiegend auf landwirtschaftlichen Flächen geplanten Kompensationsmaßnahmen nur gegen den Widerstand der Eigentümer umzusetzen gewesen wäre Da theoretisch mögliche Enteignungen in dieser Größenordnung von keinem der Projektpartner gewollt waren nahm die Suche nach tatsächlich realisierbaren Naturschutzmaßnahmen die Durchführung von Planänderungsverfahren die Erarbeitung von Umsetzungskonzepten und letztendlich die Realisierung der Maßnahmen nahezu 20 Jahre in Anspruch so dass der letzte Baum tatsächlich erst in diesem Herbst gepflanzt werden kann Die Qualität der oft mit den ortsansässigen Landwirten umgesetzten Einzelmaßnahmen ist bislang durchweg gut Aus den Zwängen heraus jedes überhaupt verfügbare Stück Land beplanen zu müssen entstand jedoch eine Planung die hunderte von Kleinstmaßnahmen umzusetzen hatte Unzählige Streuobstwiesen Feldgehölze und andere Kompensationsmaßnahmen sind z T kilometerweit voneinander entfernt angelegt worden die Kontrolle dieser Maßnahmen wird zukünftig eine enorme logistische Leistung verlangen Aktuelle Erfordernisse und neue Hierarchien im Naturschutzgesetz Nun hat sich seit Anbeginn der Planungen von Köln Rhein Main doch einiges geändert so ist es für Vorhabenträger seit Einführung von FFH Verträglichkeits und Artenschutzprüfung noch dringender geworden Kompensationsmaßnahmen nicht nur umzusetzen sondern auch frühzeitig für die Funktionsfähigkeit garantieren zu können einfach weil die Genehmigungsfähigkeit eines Bauprojekts vom Funktionieren der vorgesehen Maßnahmen abhängen kann Darüber hinaus hat der Gesetzgeber in der Novelle des Bundesnaturschutz Gesetz BNatschG 2010 auch auf die grundsätzlichen vorgenannten Vollzugsdefizite reagiert So wird die Möglichkeit der Kompensation dadurch erleichtert dass der bisherige Vorrang von funktional gleichartigem Ausgleich vor nur gleichwertigem Ersatz entfällt Die Flächensuche wird von der Nähe zum unmittelbaren Eingriffsort gelöst und durch die Möglichkeit großräumig erleichtert im selben der deutschlandweit bestehenden 73 Naturräume 3 zu kompensieren Weiterhin werden explizit Möglichkeiten ohne nennenswerten Flächenbedarf nämlich zur Entsiegelung zum Rückbau und für Maßnahmen der Biotopverknüpfung geschaffen Neben diesen Erleichterungen gibt es aber auch echte Herausforderungen für Vorhabenträger und Behörden Zum einen muss der Vorhabenträger schon zum Zeitpunkt der Planung und nicht erst irgendwann Jahre später die Verfügbarkeit der beplanten Flächen nachweisen Zum anderen sind bei der Inanspruchnahme von land und forstwirtschaftlich genutzten Flächen vorab die neugeschaffenen Möglichkeiten der Entsiegelung etc tatsächlich auch zu prüfen Alle Daten zu Kompensationsmaßnahmen sind außerdem den Landesbehörden zu übergeben die hierfür in den vergangenen Jahren Datenbanken eingerichtet haben Dies ist insofern bedeutsam als der Wortlaut des Gesetzes in diesem Zusammenhang eine strikte Prüfungspflicht der Behörden gegenüber den Vorhabenträgern nicht nur vorsieht sondern über die Datenbanken erstmals auch überhaupt ermöglicht Das ist auch im Einklang des

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-themen/41-ml/artikel/136-eingriffe-in-natur-kompensieren.html (2016-02-09)
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  • Wenn dieselben nicht dieselben sind: Was misst eigentlich ein Panel?
    alle sechs Jahre älter Und alleine dieser Effekt bedeutet ja dass in den befragten Haushalten sechs volle Jahrgänge junger Menschen im Panel fehlen junge Menschen die noch nicht selber Auto fahren Damit wird der Anteil der Pkw Fahrer in der zweiten Panel Erhebung nach sechs Jahren relativ größer als in einer Querschnittserhebung und die Reduzierung der Pkw Fahrten fällt scheinbar geringer aus Aber das ist natürlich noch nicht alles In den sechs Jahren zwischen den beiden Panel Erhebungen ist wahlweise die Oma gestorben ein Kind geboren der Vater arbeitslos geworden ein neues Auto gekauft worden eine neue Straßenbahnlinie zum Zentrum gebaut worden der Sohn an eine Universität in einer anderen Stadt gegangen die Tante pflegebedürftig geworden die Wohnstraße verkehrsberuhigt der Arbeitsplatz der Mutter verlegt worden usw usw Mit anderen Worten Dieselben Menschen sind im Sinne einer Mobilitätserhebung keineswegs dieselben Und es ist eines der großen Probleme von Panel Erhebungen dass sie das umgangssprachlich leicht verstehbare Versprechen genau nicht einlösen nämlich dieselben Mobilitäts Menschen zu befragen Vor diesem Hintergrund muss man auch die Annahme größerer Signifikanz Werte im Panel bei gleicher Stichprobengröße wie im Querschnitt in Frage stellen Dies bedeutet nun keineswegs dass Panel Erhebungen sinnlos wären Es bedeutet nur dass sie mitunter falsch eingesetzt und oder falsch verstanden werden Will man beispielsweise die Veränderung des Verhaltens einer Familie über einen Zeitraum von mehreren Jahren untersuchen ist ein Panel unverzichtbar Will man aber die Wirkung einer bestimmten Maßnahme auf eine ausgewählte Zielgruppe messen ist ein Panel weniger geeignet Denn der Einfluss von anderen externen Faktoren auf die Zielpersonen ist oft größer als die Wirkung der zu messenden Maßnahme Und es ist allen uns bekann ten Mobilitäts Panels zu eigen dass sie genau diese externen Faktoren nicht oder nicht ausreichend thematisieren Das war im Beispiel von Worcester anders In einer sehr intensiven Begleitforschung wurden alle messbaren Sekundär Einflüsse untersucht 2 das Ergebnis der Querschnitts Befragung bestätigt und damit deutlich gemacht dass die im Panel erhobenen Werte für die Pkw Nutzung nicht stimmen können Wenn die gleichen sich nur ähneln Mit den geschilderten Problemen ist es bei den gängigen Mobilitäts Paneln aber noch nicht getan Fast alle kämpfen mit den Antwortquoten So erreichen beispielsweise viele Evaluierungen zu Verhaltensänderungen nur kombinierte Ausschöpfungen Antwortquote vorher multipliziert mit der Antwortquote nachher von etwa einem Drittel oder weniger und verlieren alleine dadurch ihren Anspruch auf valide Aussagen Oder es wird von vorneherein auf die Ziehung einer repräsentativen Stichprobe verzichtet und stattdessen werden Haushalte gesucht und angeworben die eine größere Bereitschaft zeigen sich an einer solchen Befragung zu beteiligen also keine im statistischen Sinne zufällige Auswahl Diesen Weg geht beispielsweise das Mobilitätspanel des Bundesministers für Verkehr MOP www mobilitaetspanel de Dabei ist die Problematik die sich aus diesem Anwerbeverfahren ergibt unseres Wissens zu wenig thematisiert worden Aber auch mit diesem Verfahren gelingt es nicht den überwiegenden Teil der Panel Teil nehmer bei der Stange zu halten Obwohl das Panel nur drei Wellen hat und nur zwei Jahre dauert steigen schon nach der ersten Welle derzeit ein Fünftel bis

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/177-funktion-mobilitaets-panel.html (2016-02-09)
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  • Selektiv ausgewählte Personen berichten selektiv über ihre Mobilität
    es drei Städte gibt in denen sowohl eine KONTIV als auch ein SrV durchgeführt wird Augsburg Fürth und Halle In allen drei Städten wird die KONTIV seit Jahren als echte KONTIV durchgeführt also über das ganze Jahr mit Stichproben die schon für ein Jahr größer sind als die im Fünfjahres Abstand durchgeführte SrV Falls Sie liebe Leser fragen warum man diesen Doppelaufwand betreibt tun Sie es nicht Es ist eine der vielen Merkwürdigkeiten der Mobilitätsforschung in Deutschland und nicht einmal die verwunderlichste Immerhin ist es damit möglich die beiden Erhebungen miteinander zu vergleichen wobei wir uns im Falle SrV mit den wenigen uns zugänglichen Daten begnügen müssen Dabei ist es wichtig zu wissen dass die SrV Erhebung sich nur auf die Stichtage Dienstag Mittwoch und Donnerstag bezieht und dieses Konstrukt durchschnittlichen Werktag nennt Im Jahr 2008 dem letzten Jahr für das es SrV Daten gibt waren die Antwortquoten der KONTIV s in den drei Städten sehr gut Für alle Tage des Jahres 80 für alle Werktage und auch für Dienstag Mittwoch Donnerstag sogar 83 Rücklaufquoten für die SrV Erhebung in den drei Städten haben wir nicht Für 2008 gesamt lag die Ausschöpfung für die teilnehmenden Städte zwischen 20 und 37 Dies ist ein besonders deutliches Beispiel für das in unserem letzten mobilogisch Beitrag kritisierte mangelnde Qualitätsbewusstsein bei Mobilitätserhebungen in Deutschland Denn wie sollen denn verlässliche Aussagen zum Mobilitäts geschehen gemacht werden wenn bis zu 80 der Haushalte in der Stichprobe gar nicht an der Befragung teilnehmen Und wie sollen diese Daten seriös verglichen werden mit denen aus anderen Erhebungen mit wesentlich besseren Designs und deutlich höheren Antwortquoten Hinzu kommt dass sowohl die TU Dresden wie auch das durchführende Institut genau wissen wie Erhebungsdesigns besser gestaltet werden und deutlich höhere Antwortquoten erzielt werden können Mit dem ebenso simplen wie nicht belegbaren Argument des sich insgesamt verschlechternden Befragungsklimas 3 mit dem angeblich eine Vielzahl anderer in der Bundesrepublik stattfindender Bevölkerungsbefragungen zu kämpfen haben 3 wird die Schuld in bewährter Weise den Befragten in die Schuhe geschoben und die Fachöffentlichkeit einschließlich der Geldgeber nimmt das einfach hin Wir wollen das hier nicht weiter kommentieren erlauben uns aber noch einen Hinweis Bei pro fessioneller Durchführung einer Mobilitätserhebung ist es in Deutschland gar nicht möglich lediglich Antwortquoten von 20 30 zu erreichen Es sei denn man macht vorsätzliche Feh ler oder grobe Vereinfachungen Design Angleichung Für unsere nachfolgenden Betrachtungen mussten wir einen Rücklaufwert für das SrV in den drei Städte annehmen Wir haben ihn bei 30 also etwas über der arithmetischen Mitte angesetzt Bei den folgenden Auswertungen wurden die Werte der drei Städte im Verhältnis 1 zu 1 zu 1 gewichtet Danach ergab sich für die Mobilität ein Wert von 3 07 Wegen pro Person Tag Dieser Wert ist nur unwesentlich höher als der entsprechende KONTIV Wert für die Werktage Bei der Verkehrsmittelwahl hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel sind die Ergebnisse ebenfalls sehr ähnlich wenngleich der höhere Anteil an Fuß und der geringere an Pkw Fahrer Wegen beim SrV sicher dem dabei verwendeten Design zugerechnet werden kann

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/175-design-einer-erhebung.html (2016-02-09)
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