archive-de.com » DE » M » MOBILOGISCH.DE

Total: 828

Choose link from "Titles, links and description words view":

Or switch to "Titles and links view".
  • Die Gruppe ÖPNV des Kerpener Netzwerks 55plus macht mobil
    Verkehr sorgt für die nötige Vernetzung im Rathaus Ein wichtiger Schritt für die Gruppe war die Aufnahme in den Arbeitskreis AK ÖPNV der Stadt Kerpen Der AK ist ein Gremium in der Stadtverwaltung bestehend aus Politik Verwaltung sachkundigen Bürgern und den örtlich operierenden Verkehrsunternehmen der die Sitzungen des Planungsausschusses in Sachen Verkehr vorbereitet Hier bringen wir die für uns wichtigen Themen regelmäßig ein Die externe Vernetzung ist durch den Kontakt mit den örtlichen Verkehrsunternehmen sowie dem Verkehrsverbund abgerundet Demonstration für S Bahnanschluss für Kerpen Mitte Über Horrem und Sindorf besteht für Kerpen ein Anschluss an das S Bahnnetz Bis in die 1960 er Jahre gab es von Kerpen Mitte ausgehend Anschluss an das DB Netz Auf einer gemeinsamen Demonstration setzten wir uns für die erneute Einrichtung einer S Bahnlinie mit Halt in Kerpen Mitte ein Diese Bemühungen blieben bis zum heutigen Tage leider ohne Ergebnis Erfolgreich waren wir in der Umsetzung unseres Wunsches nach einer innerstädtischen Verkaufsstelle von Fahrkarten Auf unsere Anregung hin werden inzwischen im Kerpener Rathaus Tickets für den ÖPNV verkauft Behindertengerechter Aus bzw Umbau von Haltestellen Die barrierefreie Gestaltung von Haltestellen ist uns ein wichtiges Anliegen Regelmäßig bringen wir dieses Thema gemeinsam mit dem Behindertenbeirat im Arbeitskreis ÖPNV der Stadt Kerpen ein Wir freuen uns dass mittlerweile einige Haltestellen in Stadtgebiet behindertengerecht ausgebaut wurden bzw dieses in Planung ist ÖPNV Testfahrten mit Vertreter innen aus Politik und Verwaltung Bereits mehrfach unternahmen wir in der Vergangenheit gemeinsam mit Vertreter innen der Fraktionen und der Verwaltung Testfahrten mit dem ÖPNV Die fiktiven Termine für den Aufenthalt nutzten wir um bei Kaffee und Kuchen die Situationen zu erläutern Die Gruppe konnte verdeutlichen dass es nicht darum ging Kritik zu üben sondern die Situation im ÖPNV unter Realbedingungen zu beurteilen Außerdem konnten wir wichtige Erfahrungen in der Nutzung von Bus und Bahn weitergeben Bustraining Durch den Kontakt der Gruppe mit der REVG Rhein Erft Verkehrsgesellschaft mbH RVK Regionalverkehr Köln GmbH und VRS Verkehrsverbund Rhein Sieg GmbH konnte in Kerpen ein Bustraining für Seniorinnen Senioren und behinderte Mitbürger innen durchgeführt werden Die Veranstaltung fand mit vielen Interessenten aus Kerpen statt und hat durch die intensive Ansprache und praktischen Übungen manche Vorurteile und Berührungsängste gegen den ÖPNV zerstreut Auch die Presse hat sehr lobend darüber berichtet Im Nachgang zu der Veranstaltung ergab sich ein wichtiger Pressekontakt das ZDF wurde auf unsere Aktivitäten aufmerksam und war so interessiert dass wir beim nächsten Bustraining am 16 05 11 von einem Film Team begleitet wurden Der sechsminütige Beitrag wurde am 07 06 11 in der Sendung Volle Kanne ausgestrahlt und ist unter dem Titel Sicher Bus und Bahnfahren für Senioren heute noch im Internet abrufbar Aufgrund der guten Resonanz erfolgt im September diesen Jahres ein weiteres Training Aktionstag Der mobile Mensch Das Kerpener Netzwerk 55plus beteiligte sich mit einem Aktionstag auf dem Stiftsplatz in Kerpen an der bundesweiten ARD Themenwoche Der mobile Mensch In einem Bus der REVG wurden praktische Demonstrationen z B sicherer Ein und Ausstieg angeboten An einem Gerät der Verkehrswacht Bonn konnte das

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/135-die-gruppe-oepnv-des-kerpener-netzwerks-55plus-macht-mobil.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive


  • Mobilitätswünsche älterer Menschen
    werden kann dass sie in ihrer Mobilität beeinträchtigt ist Insgesamt gibt mehr als die Hälfte der Befragten an leichte oder starke Probleme beim Gehen oder Bücken zu haben 43 nennt leichte oder starke Sehprobleme und 39 leichte oder starke Hörprobleme Jeder Dritte berichtet von Problemen in der Fingerfertigkeit was z B das Greifen oder das Bedienen von Automaten erschweren kann Diese körperlichen Einschränkungen haben mehr oder weniger starke Auswirkungen auf die Teilnahme am Verkehrsgeschehen und öffentlichen Leben Um gewisse Mobilitätseinschränkungen zu kompensieren greifen 26 der Befragten auf eine oder mehrere Arten von Mobilitätshilfen zurück 14 aller Befragten nutzt einen Gehstock 11 also gut jeder Zehnte einen Rollator 3 einen Rollstuhl und 5 nutzt persönliche Begleitung Rollatoren werden im Stadtbild und in Bus und Bahnen in der Tat immer sichtbarer Was vor Jahren bei vielen Älteren noch verpönt war ist inzwischen gesellschaftsfähig geworden die Zahl der als Hilfsmittel verordneten sowie frei verkauften Rollatoren steigt von Jahr zu Jahr Sie ermöglichen mobilitätseingeschränkten Personen eine bessere Teilnahme am öffentlichen Leben stellen aber zugleich auch besondere Anforderungen an die Stadt und Verkehrsplanung Barrieren im Stadtraum Doch wie ist die städtische Umwelt auf die Bedürfnisse älterer Menschen eingestellt Welche Probleme benennen die Befragten und welche Barrieren schränken ihre außerhäuslichen Aktivitäten ein Im Bereich Umgebung und Plätze sind es vor allem die fehlenden öffentlichen Toiletten die fast drei Viertel der Befragten bei Aktivitäten außer Haus stören Zu wenige Sitzgelegenheiten stören 57 43 der Befragten moniert ungepflegte Grünanlagen Straßen und Plätze und 41 stört sich unterwegs an unangenehmen Leuten d h rücksichtslosen oder Angst einflößenden Personen Fehlende behindertengerechte Toiletten stören 39 jeder Vierte bemängelt eine nicht ausreichend helle Straßenbeleuchtung Dabei stören sich Frauen deutlich häufiger an einer zu dunklen Straßenbeleuchtung als Männer Frauen bemängeln ebenfalls häufiger fehlende Sitzgelegenheiten und öffentliche Toiletten Personen die Probleme beim Gehen und Bücken angeben sind von fehlenden Sitzgelegenheiten und fehlenden behindertengerechten Toiletten stärker betroffen Die genannten Hindernisse schränken die Befragten in unterschiedlichem Maße in ihren außerhäuslichen Aktivitäten ein Zu wenig Sitzgelegenheiten und zu wenig bzw nicht behindertengerechte Toiletten stören ebenso wie unangenehme Leute vor allem beim Einkauf und beim Spaziergang Barrieren im Bereich Mobilität Das rücksichtslose Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer wird besonders häufig als Problem im Bereich Mobilität benannt 70 der Befragten stören auf den Gehwegen fahrende Radfahrerinnen und Radfahrer und 60 der Befragten fühlen sich durch auf Fuß oder Radwegen parkende Pkws stark beeinträchtigt 44 der Befragten ärgern sich über zu kurze Ampelphasen für Fußgänger und ein gutes Drittel 34 über mangelnde nahe gelegene Parkplätze Im ÖPNV beklagen 59 der Befragten zu komplizierte Fahrkartenautomaten 27 stört dass die öffentlichen Verkehrsmittel zu selten fahren Von mangelnder Sicherheit in den öffentlichen Verkehrsmitteln fühlen sich 20 beeinträchtigt und zu weit entfernte Haltestellen beklagen immerhin noch 16 der Befragten Die genannten Barrieren im Bereich Mobilität stören die Befragten vor allem beim Einkaufen und Spazierengehen Arztbesuche werden durch fehlende nahe gelegene Parkplätze zu weit entfernte Haltestellen oder generell zu schlechte ÖPNV Anbindung erschwert Letzteres schränkt auch kulturelle Aktivitäten ein wobei hier noch erschwerend hinzukommt dass sich viele

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/138-mobilitaetswuensche-aelterer-menschen.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Alltagsumwelt Hauptverkehrsstraße – mehr als nur Verkehr
    Zufußgehens abdecken Es gilt integrierende alterssensible Strategien zu entwickeln Als wichtiges Handlungsfeld lässt sich die sichere Erreichbarkeit und Querbarkeit hervorheben Während der Spaziergänge wurden nahezu durchweg große und andauernde AngstBeitraggefühle beim Queren der Straße geäußert Auch Ampeln erzeugten für die begleiteten Fußgänger häufig nur eine Schein Sicherheit Freies Queren ohne Hilfseinrichtungen wie z B Lichtsignalanlagen wurde selbst bei großen und für die Gehgeschwindigkeit objektiv ausreichenden Lücken im Verkehrsfluss abgelehnt oder als gefährliches Risiko eingestuft Zufußgehen heißt auch Aufenthalt Von besonderer Bedeutung für alternssensible Konzepte ist darüber hinaus die Beschäftigung mit den Themen Aufenthalt und soziale Teilhabe gerade an Hauptverkehrsstraßen In Bezug auf ältere Menschen erhält der Begriff des Aufenthalts schließlich eine völlig neue Bedeutungsdimension wenn dieser nicht nur auf freiBeitragwillige Tätigkeiten begrenzt sondern auch auf unfreiwillige Aufenthaltszeit ausgedehnt wird Aufgrund von Einschränkungen in der Mobilität ist bei vielen hochaltrigen Fußgängern von einer deutlich verlangsamten Gehgeschwindigkeit und einem erhöhten Bedarf an Ruhepausen auszugehen Dadurch wird die Zeit die an einer Hauptverkehrsstraße verbracht werden muss z B im Vergleich zu jüngeren Personen merklich erhöht Der Fußweg entlang einer großen Verkehrsader kann für ältere Menschen also durchaus zum kleineren Aufenthaltserlebnis werden Neben Möglichkeiten für einen stressfreien Aufenthalt müssen darüber hinaus optimale Voraussetzungen für eine gute Orientierung und Identifikation mit dem Raum geschaffen werden Es geht darum Halt zu geben den Raum kontrollierbarer und anregender zu gestalten Schlüsselmaßnahmen sind hier sicher der Rückbau von oftmals überbreiten Fahrbahnen und eine Geschwindigkeit deutlich unter den momentan noch üblichen 50 km h Dadurch werden wichtige Voraussetzungen für eine verträglichere Abwicklung der verkehrlichen Belastungen geschaffen Weniger Lärm überschauBeitragbarere Fahrgeschwindigkeiten leichter querbare Straßenräume und vor allen Dingen mehr Raum für eine attraktivere Straßenraumgestaltung Doch viele Straßen lassen nur begrenzt Spielraum für großangelegte Umbauten Hier kommt es v a auf kompensatorische d h subjektiv ausgleichende Lösungen wie z B mehr Grün mehr Farbe oder einfach mehr AbwechsBeitraglung im Straßenraum durch ein attraktives Erscheinungsbild und lebendige Randnutzungen Schaufenster etc an Die Möglichkeit zur positiven Ablenkung zur Beschäftigung mit Aspekten außerhalb des Verkehrsgeschehens kann nicht hoch genug eingeschätzt werden was auch die Stadtspaziergänge nochmals bestätigten Auch kleine Pufferräume zur Fahrbahn z B durch eine Baumreihe können die Bedrohlichkeit der Verkehrskulisse mindern helfen Untrennbar verbunden mit dem Thema Aufenthalt ist auch der Bereich Kommunikation Gerade dieser Aspekt ist in diesem wichtigen Alltagsraum mit seinen zahlreichen Chancen auf Zufallstreffen von Bekannten besonders wichtig Ist jedoch kein Platz für großzügige Ruheinseln die die Verkehrskulisse zumindest subjektiv abmildern bieten alternativ die Mündungsbereiche der Nebenstraßen häufig große Potenziale z B Gehwegnasen Abseits des direkten Verkehrslärms und der Abgase doch immer noch in Sicht und Laufweite könnten auf diese Weise attraktive Ausweichräume für Kommunikation und neue Eindrücke geschaffen werden An historisch bedeutsamen Stellen oder in Sichtachsen zu stadtbildprägenden Gebäuden können darüber hinaus gezielt platzierBeitragte und attraktiv gestaltete Ruhebereiche zu identitätsstiftenden Erinnerungs und BeobachBeitragtungsräumen werden Im Einzelfall bleibt zu prüfen inwieweit solche Räume z B durch gestaltete Glaselemente zumindest subjektiv vom Verkehr geschützt werden können Die Liste weiterer prothetischer d h unterstützender Elemente für mehr Altersgerechtigkeit ist lang Haltegriffe

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/111-alltagsumwelt-hauptverkehrsstrasse-mehr-als-nur-verkehr.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Urteil zur Verkehrssicherungspflicht auf Gehwegen
    des Gehweges Aus dem oben Gesagten lässt sich wahrscheinlich bereits erkennen dass es selten einen eindeutigen Schuldigen gibt die Rechtsprechung beruht auf der genauen Betrachtung der jeweiligen konkreten Umstände Rechtliche Grundlage bei Klagen Ansprüche von geschädigten Verkehrsteilnehmern hinsichtlich der Verkehrssicherungspflicht erfolgen auf der Grundlage von 823 BGB Bürgerliches Gesetzbuch Neun der 16 Bundesländer haben in ihren jeweiligen Straßengesetzen festgelegt dass die Amtshaftung formal diese Anspruchsgrundlage nach 839 BGB verdrängt Inhaltlich ändert sich für den Klageführenden dadurch jedoch nichts Urteil der höchsten Instanz Das Urteil des Bundesgerichtshofs BGH könnte die Rechte der Fußgänger gegenüber den Verkehrssicherungspflichtigen stärken Aktenzeichen Bundesgerichtshof III ZR 240 11 Auch in diesem Fall kann dies jedoch nicht so allgemein gesagt werden denn auch dieses Urteil behandelte konkrete Umstände So war der Tatort kein normaler Gehweg sondern der Übergang bei einem Mittelstreifen der auf seiner gesamten Breite Schäden aufwies Außerdem beruhte das Urteil auf dem Berliner Straßengesetz 7 und ist daher nur bedingt auf andere Bundesländer übertragbar Der BGH formulierte jedoch auch allgemeine Grundsätze So darf die zuständige Behörde nicht davon ausgehen dass allein der Umstand dass die Gefahrenquelle schon sehr lange bestehe und daher als bekannt vorausgesetzt werden dürfe nicht ausreicht die Verantwortung auf die Nutzer zu übertragen Vielmehr seien gravierende Schäden nicht mehr beherrschbar selbst wenn diese individuell dem Geschädigten bekannt waren Schließlich stelle gerade der vom Beklagten zur Entlastung vorgetragene Umstand dass die Schäden bereits lange vorhanden waren eine Pflichtverletzung der Behörde dar Sie hätte schon lange für Abhilfe sorgen müssen insbesondere da an dieser Kreuzung viele Senior innen die Fahrbahn zu einem Einkaufszentrum queren müssten Der Verweis des beklagten Landes auf seine Finanzsituation wurde vom Gericht nicht anerkannt Außerdem sei es Verkehrsteilnehmern nicht zuzumuten die Gefahrenstelle großräumig zu umgehen Das BGH bestätigte im vollen Umfang den vom Landesgericht Kammergericht Berlin erkannten Schuldanteil des Landes Berlin bzw des zuständigen Bezirks von 90 Stand der Technik zur Qualität von Gehwegen Die Empfehlungen für Fußgängeranlagen EFA gelten wie alle Richtlinien und Empfehlungen der Forschungsgesellschaft Straßenverkehr als Stand der Technik sind jedoch nicht von Bürger innen gegenüber der Behörde einklagbar Gehwege sollten laut Empfehlungen zumindest in der Gehbahnmitte einen glatten Belag haben und stets in einwandfreiem Zustand gehalten werden EFA 4 2 Stand der Praxis Legal oder illegal abgestellte Kfz auf Gehwegen zerstören die Gehwegfläche und den Unterbau Wenn Falschparker verstärkt kontrolliert werden würden gebe es nicht so viele Stolperfallen Co auf Gehwegen die für diese Lasten nicht ausgelegt sind Das sind sie auch nicht dort wo die Behörden Gehwegparken mit Zeichen 315 StVO angeordnet haben Die Richtlinie EFA besagt Das Abstellen von Fahrzeugen auf Gehwegen ist grundsätzlich verboten StVO und insbesondere bei Parkdruck baulich zu unterbinden EFA 3 1 3 Die Straßenbeleuchtung ist meist auf die Fahrbahn und nicht auf den Gehweg ausgerichtet Dadurch kann es hier im Dunkeln häufiger zu Stürzen kommen Die Richtlinie EFA zu dem Thema Die Gehwege sind so zu beleuchten dass Schattenbildung und Dunkelfelder vermieden werden auch unter Berücksichtigung der legal auf der Fahrbahn parkenden Kfz Ausblick Inwieweit das Urteil des BGH

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/140-urteil-zur-verkehrssicherungspflicht-auf-gehwegen.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Kreis- oder Schlängel-Verkehr?
    einen Verkehrsberuhigten Bereich handelt siehe Foto 1 oben Das liegt am starken und häufig auch recht zügigen Kfz Verkehr der auf diesem Weg den westlich der Fußgängerzone liegenden großen Parkplatz erreicht Dadurch gibt es an der Einmündung zum Platz aus Richtung Norden einen zweigeteilten Fußgängerstrom der dann jeweils im Randbereich des Platzes die Fahrgassen quert Auf der östlichen Seite haben die Fußgänger hinter den Sperrgittern deutlich mehr Platz siehe Foto 2 Wer von der westlichen Gehwegseite kommt oder dort hin will wird es erinnert fatal an die Kreuzungen in der DDR per Fußgängersperrgitter daran gehindert eine direkte Platz Querung vorzunehmen siehe Foto 4 Also gingen fast alle Fußgänger wie auf einem normalen Gehweg an der Hausfront entlang Auf diesen nicht übermäßig breiten Streifen standen Fahrräder und eine Gruppe junger Leute stolperte über das quer aufgestellte Werbeschild Am Ende der Sperrgitter müssen die Fahrgassen von zwei Platzausfahrten überquert werden Das ist nicht hervorhebenswert komfortabel siehe Foto 3 Unterschiedliches Verkehrsverhalten Die Autofahrer innen fuhren an hellen Tageszeiten und bei erkennbaren Fußverkehrsaufkommen in der Regel vorsichtig und auch bremsbereit in den Kreuzungsbereich hinein und mitunter recht zügig bis unangemessen schnell wieder heraus Von 5 bis 7 km h Verkehrsberuhigter Bereich konnte nicht die Rede sein In der Literatur erste Quelle werden 17 km h als Geschwindigkeit angegeben die von 85 der Fahrzeuge unterschritten wurde Die gefühlten Geschwindigkeiten waren in den Beobachtungszeiträumen höher Dennoch war die Anhaltebereitschaft sehr hoch allerdings wie bei Fußgängerüberwegen schon in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts beobachtet Alters und Geschlechtsabhängig jung alt männlich weiblich und auch abhängig von der Gruppengröße Ganz wenige Kraftfahrer innen versuchten bei Fußgängergruppen durchzusetzen Am Abend fuhr allerdings etwa die Hälfte der Fahrzeuge mit der vor Platzeinfahrt gefahrenen Geschwindigkeit auch über den Platz Bei etwas selbstbewussteren Fußgängern kam es wegen der Anhalte Unwilligkeit zu Konflikten einmal in der Abendstunde sogar zu einem Beinah Unfall mit dann verbaler Auseinandersetzung Es sah so aus als wenn der Verkehrsberuhigte Bereich bei Eintritt der Dunkelheit abgeschafft wird Der Platz ist allerdings auch schlecht ausgeleuchtet und die Übergänge sind nicht als solche optisch hervorgehoben Die Fußgänger können überall gehen befinden sich aber in der Mitte des Platzes gefühlsmäßig auf der falschen Seite der Leitplanke Fußgängersperrgitter Ob der von Mondermann vertretene Shared Space Grundsatz Unsicherheit schafft Sicherheit hier zutrifft kann natürlich nur im Vergleich zu den Verkehrsbedingungen für die Fußgänger vor dem Umbau entschieden werden In den immerhin fünf Beobachtungsstunden wurden nur etwa zwanzig Fußgänger gesichtet die auf dem direkten Weg zwischen Markt und Einkaufszentrum quer über den Platz liefen siehe Foto 1 Im Gegensatz zur Angabe in der Literatur wurden auch nur wenige Menschen gesehen die von der einzigen im Verlauf des Weges angelegten roten Pflasterung abgesehen diese hervorgehobenen Bereiche als heimliche Querungsanlage benutzt haben Umfrage Was würden Sie tun wenn Sie Brühlers Bürgermeister wären Birgit Cremers Ich würde die Straßenführung verändern Ich finde sie z B im Bereich des Einkaufszentrums am Stern nicht gut Das ist idiotisch Man kann sich seines Lebens nicht mehr sicher sein Ich wäre wieder

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/124-kreis-oder-schlaengelverkehr.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Neue Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA 2010
    2 3 1 5 Information ist fast alles Auf eine Festlegung einer maximalen Rot Zeit wurde verzichtet weil diese für eine Verkehrsteilnehmergruppe oder einen Verkehrsstrom stark von der Steuerungsstrategie und von der Abwägung der Zielkonflikte ab hängt RiLSA 2 7 3 Beachtet werden soll dabei auf die Akzeptanz bei Fußgängern und Radfahrern und die verfügbare Wartefläche für Fußgänger und Radfahrer RilSA 2 7 3 Letzteres ist sehr fürsorglich denn bei einer Aufstelldichte von mehr als 2 Personen pro Quadratmeter RiLSA 3 6 macht langes Warten bei jeder Witterung nicht so rechten Spaß Darüber hinaus wurde die sogenannte Bettelampel in einer denkwürdigen Formulierung schön geredet Hier wird in eine gegebene Phasenfolge nur auf Anforderung eine Phase eingeschoben um nicht ständig auftretenden Verkehrsströmen z B abbiegende Fahrzeugströme ÖPNV Fahrzeuge Radfahrer Fußgänger das Befahren bzw Begehen des Knotenpunktes bedarfsgerecht zu ermöglichen RiLSA 4 3 4 3 Gehzeiten Nach wie vor sind Fußgänger überaus reaktionsschnell und setzen sich ab Grün sofort und ohne Reaktionszeit in Bewegung Deshalb wohl wurde die Mindestgrünzeit auch entgegen aller wissenschaftlichen Aussagen zu diesem Thema mit 5 Sekunden belassen RiLSA 2 7 4 Allerdings wurde die zusätzliche Bedingung dass Fußgänger bei Grün mindestens die halbe Furtlänge bzw bei hintereinanderliegenden Furten die Mittelinsel der Fahrbahnteiler und die Hälfte der zweiten Furt gequert werden können ebenfalls übernommen RiLSA 2 7 4 Die Qualität des Verkehrsablaufs nicht motorisierter Verkehrsteilnehmergruppen kann durch geeignete Bevorrechtigungsmaßnahmen entscheidend verbessert werden RiLSA 1 2 2 Diese Aussage lässt Gutes erhoffen doch im Detail wie z B zum Thema Mindestfreigabezeiten sehen die Formulierungen doch ein wenig anders aus Bei einer größeren Anzahl hintereinanderliegender Furten ist auf eine insgesamt möglichst fußgängerfreundliche Gestaltung des Signalprogramms zu achten Eine Koordinierung wird sich jedoch aufgrund vielfältiger weiterer Randbedingungen in den meisten Fällen nicht realisieren lassen RiLSA 2 7 4 Soll man es da noch versuchen In diesem Zusammenhang ist es erfreulich dass folgende Aussage noch einmal bekräftigt wurde Für den Kraftfahrzeugverkehr nicht benötigte Freigabezeiten sind für die Verlängerung der Fußgängerfreigabezeiten zu nutzen RiLSA 2 3 1 5 Das war zwar auch in der alten RiLSA als Abbruch nicht ausgelasteter Fahrzeugfreigabezeiten enthalten RiLSA 1992 7 3 2 und hat nunmehr 18 Jahre lang keine besonderen Aktivitäten in den Kommunen hervorgerufen doch klingt die neue Formulierung schon mehr nach einem Prüfauftrag wenn es denn die Stadtpolitik so will Will sie es sollte man ein Auge zudrücken dass es ja wiederum lediglich um Restzeiten Zuteilungen geht und keineswegs um die angekündigte Bevorrechtigung Geh fahr bei Grün Es ist keine Neuigkeit dieser Richtlinien Ausgabe dass der größte Konfliktstoff in der gemeinsamen Nutzung der Furt bei Grün für Fußgänger auch durch andere Verkehrsteilnehmer liegt Unfallanalysen haben diese Vorgänge stets als latente Unfallgefahr herausgestellt Durch die RiLSA 1992 wurde auf eine breite Diskussion für möglichst viele konfliktfreie Ampelschaltungen reagiert Es gab nur wenige Untersuchungen mit dem selbstverständlichen Nachweis dass bei Trennung der Verkehrsströme deutlich weniger Fußgängerunfälle zu beklagen sind Es gab aber auch verkehrspolitischen Gegenwind und eine Apathie oder Aversion gegenüber konfliktfrei in den Schaltzentralen Die RiLSA 2010 kann

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/120-rilsa-richtlinien-fuer-lichtsignalanlagen-2010.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Walk 21 in New York
    die neue Fußgängerzone am Times Square Auf dem Broadway wurden ein durchgängiger Radstreifen und punktuelle Aufenthaltsflächen auf Kosten von mindestens zwei Fahrspuren geschaffen Am Times Square gibt es nun eine große Platzfläche Viele Maßnahmen sind einfache Provisorien Die neuen Aufenthaltsflächen werden durch einen dünnen farbigen Belag hervorgehoben der auf den Asphalt aufgebracht wird Darauf werden Stühle Tische Sonnenschirme und große Pflanzkübel gestellt fertig Die Bordsteine bleiben zunächst wo sie sind Die New Yorker nutzen die neu entstandenen Gelegenheiten gerne und lassen sich vom Lärm vorbeibrausender Autos nicht stören Die neu geschaffenen Plätze und Aufenthaltsbereiche werden nach der einmaligen Herstellung durch die städtische Behörde an Bürger und Geschäftsstraßenvereine übergeben die sich um den Unterhalt kümmern und z T die Bereiche auch kulturell bespielen Sie beschäftigen ggf auch eigene Sicherheitskräfte Ein Vorgehen das für Öffentliche Räume in Europa wohl eher kein Vorbild ist Im Jahr 1990 galt New York mit 2 000 Morden als Hauptstadt der Kriminalität Bloombergs Vorgänger Rudolph Giuliani verfolgte konsequent seine Strategie Null Toleranz indem er auch kleinste Delikte ahndete und die Gerichte Straftäter innerhalb von 24 Stunden verurteilten Das füllte die Gefängnisse kostete viel Geld und führte verstärkt auch zu Übergriffen der Ordnungshüter Letztendlich war die Strategie jedoch erfolgreich New York ist heute die sicherste Großstadt der USA Bei einem Thema scheiterte Bloomberg dann doch Wenn die Autokolonne durchgefahren ist gehen New Yorks Fußgänger mehrheitlich bei rot über die Ampel Obwohl Radfahrerinnen und Radfahrer in New York nach wie vor eher noch exotisch sind hat das NYC Department of Transportation in den letzten drei Jahren 200 Meilen ca 320 km neue Radrouten errichtet Dies ist in den Straßen Manhattans die meist nur in einer Richtung befahren werden mittels großzügiger Radstreifen auf Kosten von Fahrspuren und Parkplätzen erfolgt Wenn in der Straße ein Bus verkehrt sind die farbig hervorgehobenen Streifen am linken Fahrbahnrand angeordnet sonst am rechten Ausdruck der New Yorker Sicherheitsphilosophie ist es dass der geradeausfahrende Radverkehr und abbiegender Kfz Verkehr nicht gleichzeitig grün bekommen Von Nutzern kritisiert wird die Tatsache dass die für Zweirichtungsverkehr ausreichend breiten Streifen nur in der Fahrtrichtung des Kfz Verkehrs befahren werden dürfen Mit der Einrichtung des Radstreifens werden in der Regel auch Lieferzonen vorgesehen um die Gefahr des Verparkens des Radstreifens zu verringern Zudem werden z T Bäume gepflanzt Fahrradständer und kleine Aufenthaltsbereiche sowie standardmäßig Mittelinseln errichtet um die Querungssituation für den Fußverkehrs zu verbessern Innerhalb der letzten drei Jahre hat die Zahl der New Yorker die zur Arbeit radeln um 45 zugenommen Am Rande der Klimakonferenz in Kopenhagen erhielt Bloomberg vom Europäischen Radfahrerverband ECF eine Auszeichnung für seine Fahrradförderung Bei so viel neuem Schwung für den Fuß und Radverkehr fand die Walk 21 zur richtigen Zeit am richtigen Ort statt Mit 530 Besuchern konnte sie einen neuen Teilnehmerrekord verbuchen Während New York sich mit europäischen Städten messen kann ist das Zufußgehen in vielen Teilen der Vereinigten Staaten und Kanada ein Trauerspiel Häufig ist es bereits ein Erfolg wenn die Bevölkerung in der Freizeit zum Zufußgehen bewegt werden kann Die Tatsache eines

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/112-walk-21-in-new-york.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • Parkende Kfz auf Geh- und Radwegen
    dessen Umfang ich nicht kenne ist eine unbekannte Größe und daher eher vernachlässigbar Entscheidend für die unbewusste Beurteilung ist natürlich auch die Begriffswahl So hat z B der Begriff Schwarzfahrer sofort einen Hauch von kriminell und unterstellt Vorsatz Klar er betrügt das Unternehmen um das Fahrgeld und nimmt evtl auch einen Sitzplatz anderen Fahrgästen weg die es nötiger hätten als er Da sind 40 Euro erhöhtes Beförderungsentgelt evtl gerechtfertigt Falschparker dagegen hat was Menschliches das kann jedem passieren nobody is perfect Für diese lässliche Unaufmerksamkeit die die Mobilität anderer Menschen ver wenn nicht behindert und Unfälle verursachen kann sind lediglich 25 30 Euro fällig Anweisungen Falschparken auf Geh und Radwegen zu tolerieren Gibt es in der Gemeinde seitens der zuständigen Behörden Anweisungen oder seitens der Polizei Hinweise an die Diensthabenden bei ordnungswidrig auf Geh oder Radwegen abgestellten Fahrzeugen nur eingeschränkt einzuschreiten lautete unser Vorschlag für die frechste Frage an die Stadtverwaltungen Hintergrund waren Berichte betroffener Fußgänger und Radfahrer dass angesprochene Ordnungskräfte vor Ort das zugegeben bzw angedeutet hätten Selbstverständlich wurde unsere Frage niemals mit ja beantwortet jedoch ergaben sich Hinweise auf die Praxis In Halle Saale wird durch die Verwaltung formal logisch geantwortet dass die Behörden sich grundsätzlich auf Unfallschwerpunkte konzentrieren Inwieweit eine Überwachung des ruhenden Verkehrs notwendig erscheint werde auf Basis der vor Ort gewonnenen Erkenntnisse beurteilt Da bei der Unfallerfassung die Ursache ruhender Verkehr eher wenig von den aufnehmenden Polizisten berücksichtigt wird so wird dieser Fehler eher den Fußgängern angelastet da diese plötzlich hinter einem Hindernis auf die Fahrbahn traten ist die Notwendigkeit der Überwachung des ruhenden Verkehrs eher gering Und so gibt es dann sinkende Fallzahlen zu verzeichnen die eine Ahndung des Falschparkens noch weniger zwingend erscheinen lassen Einen geradezu zynischen Hintergrund erhält die Antwort der Stadt Potsdam aufgrund eines durch einen Falschparker verursachten tödlichen Unfalls einer Radlerin Die Verwaltung hatte am 7 10 geantwortet dass es selbstverständlich keine Anweisungen zum Wegsehen gäbe sondern ganz im Gegenteil sind die Inspektoren sogar besonders sensibilisiert Drei Wochen später nach dem Unfall gab die Polizei laut Pressemeldungen bekannt dass nun alle Streifenbeamten angehalten werden würden das Parken auf Radwegen verstärkt zu ahnden Vorher hat man also schon alles Nötige getan hinterher auch und zwar noch mehr Anders in Karlsruhe hier zitierte die grüne Fraktion in ihrer Fragebegründung eine Antwort der Verwaltung aus dem Februar dass der gemeindliche Vollzugsdienst lediglich gravierende Verstöße beanstandet und folgerte daraus In vielen Fällen wird illegales Parken von der Stadtverwaltung also offenbar toleriert Die Verwaltung bestätigte diese Toleranz in der aktuellen Antwort In der Praxis wird in den meisten Straßen in Karlsruhe mit zwei Rädern auf dem Gehweg geparkt Dies kann nur unter bestimmten Voraussetzungen geduldet werden da es nicht der Straßenverkehrsordnung entspricht Diese euphemistische Definition illegalen Verhaltens wird präzisiert insofern es nur dort geduldet werden kann wo dies zur Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs erforderlich ist Parken ohne Not auf dem Gehweg ist somit nicht erlaubt Die Not der Pkw Fahrer wird auf die Fußgänger verlagert denen in Karlsruhe eine Mindestrestbreite von 1 20m verbleibt Schließlich

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/113-parkende-kfz-auf-geh-und-radwegen.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
    Open archived version from archive