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  • Regelverstöße im Straßenverkehr
    Geschwindigkeit lässt sich im fließenden Verkehr nicht überwachen sondern resultiert in der Regel aus der Begutachtung von Unfällen Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann nahezu überall im Straßennetz kontrolliert werden und in Mitteilungen zu Verkehrsstraftaten wie fahrlässige Körperverletzung kein Bezug zum Geschwindigkeitsverhalten hergestellt werden kann 2 ist eine Aussage zur Korrespondenz zwischen realem Unfallgeschehen und verhängten Sanktionierungen zulässig Ausgewählte Ergebnisse Delikte zur Verkehrstüchtigkeit Alkohol Drogen unterliegen einer deutlich härteren Bestrafung als Delikte während der Verkehrsteilnahme Geschwindigkeitsmissachtung Es gibt keinen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Punktezahl im VZR Ebenso ist kein Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten sowie der mittleren Unfallschwere und der Höhe der Geldbußen bzw Geldstrafen festzustellen Es gibt tendenziell einen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Fahrverbotsdauer für die Unfallursache Alkohol Ein tendenzieller Zusammenhang besteht zwischen den mittleren Unfallkosten und den mittleren Punktezahlen für Unfallursachen im Zusammenhang mit der Verkehrstüchtigkeit Juristische Betrachtung Das bedeutendste Regelwerk für den Straßenverkehr ist die Straßenverkehrs Ordnung StVO Sie regelt insbesondere das Verhalten für die Teilnahme am Verkehr Leitgedanke ist dabei das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme nach 1 der StVO Weitere Normen für das Verhalten finden sich im Straßenverkehrsgesetz StVG und im Strafgesetzbuch StGB Die deutsche Gesetzeslage sieht eine Ahndung von Verkehrsdelikten nach dem Ordnungswidrigkeiten oder dem Strafrecht vor mit und ohne Nebenstrafen wie z B Fahrverboten Dabei werden die meisten Verkehrsverstöße als Ordnungswidrigkeiten verfolgt Hauptsanktion des Ordnungswidrigkeitenrechts ist die Geldbuße in abgestufter Höhe abhängig von der Schwere des konkreten Verstoßes Der Delinquent soll nicht kriminalisiert werden es soll ihm und anderen lediglich deutlich gemacht werden dass die Regeln einzuhalten sind Mit dem Strafrecht werden nur wenige aber als besonders schwerwiegend beurteilte Regelverstöße im Straßenverkehr geahndet Die Gesellschaft signalisiert dem Täter dass sein Verhalten völlig inakzeptabel ist und ahndet also begangenes schweres Unrecht Der Staat ist nach Art 2 Abs 2 Satz 1 Grundgesetz GG zum Schutz von Leben und körperlicher Unversehrtheit verpflichtet Verfassungsrechtlich geboten ist es demnach auch die Einhaltung der vor allem in der Straßenverkehrsordnung enthaltenen Verkehrsregeln zu überwachen und im Sinne einer Generalprävention Verkehrsverstöße zu sanktionieren Die staatlichen Stellen sind bei der Erfüllung dieser Pflicht durchaus erfolgreich Seit einem Höchststand der Anzahl der Verkehrstoten Anfang der siebziger Jahre mehr als 20 000 Getötete ist eine kontinuierliche Besserung zu verzeichnen Der Gesamtzustand ist jedoch immer noch nicht hinnehmbar Keine neue Technologie und kein neues Transport oder Verkehrssystem würde heute zugelassen werden wenn man wüsste dass es jedes Jahr mehreren Tausend Menschen in der Bundesrepublik das Leben kosten würde Deshalb sind weitere Maßnahmen zur kontinuierlichen Verbesserung der Situation vom Grundgesetz her geboten Die strafrechtliche Betrachtung der empirischen Ergebnisse unter Berücksichtigung der gerichtlichen Praxis zeigt auf dass Delikte im Straßenverkehr immer noch nicht so schwer bewertet werden wie z B Eigentumsdelikte Begrifflichkeiten wie Verkehrssünder im Gegensatz zu Straftäter Krimineller machen dies deutlich Dies gilt nicht nur für die strafrechtliche Ahndung sondern auch für den Bereich der Ordnungswidrigkeiten Geschwindigkeitsunfälle sind zwar nach der Unfallstatistik besonders schwer in den Folgen liegen aber bei der Verteilung der Bußgelder und Punktevergabe im unteren Drittel

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  • Flaniermeile „Unter den Linden“
    13 erhalten Verkehrsgeschichte Die Straße Unter den Linden hat auch eine bemerkenswerte verkehrspolitische Geschichte Eigens für sie gab es die ersten Verkehrs Regeln z B Man grüßt Se Majestät auf der Straße durch Frontmachen und Bekleidungsvorschriften für FußgängerInnen Die Aufenthaltsfunktion der Straße war wichtig und so konnten um 1900 auf der Mittelpromenade neben den festen Bänken zusammen klappbare Stühle gemietet werden so dass man sich in kommunikativen Sitzgruppen positionieren konnte Hier bekam auch die erste Konditorei die preußische Sondergenehmigung Kaffeehaustische auf die Straße zu stellen Unter den Linden war dann die erste Straße mit Gasbeleuchtung hier erstrahlte erstmals elektrisches Licht in einem Restaurant und es gab das erste elektrifizierte Hotel Nachdem feine Herrschaften vergeblich versuchten Transportmittel auch für die kleinen Leute zu verhindern verkehrten ab 1846 hier die ersten Doppeldecker die Herren oben die Damen unten und ab 1905 auch die ersten motorisierten Omnibusse An der Kreuzung Friedrichstraße regelte der erste Verkehrspolizist Preußens den Verkehr und tauschte wegen des Lärms bald seine Trillerpfeife gegen eine Trompete aus Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug übrigens 15 Stundenkilometer und man durfte bis 1928 auf beiden Straßenseiten in beide Richtungen fahren Die Straße Unter den Linden ist also als ein Freizeitweg entstanden und wurde erst in den letzten Jahrzehnten ihrer nunmehr 485 jährigen Geschichte zu einer autobahnähnlichen Kraftfahrzeugschneise mit bis zu etwa 30 000 Fahrzeugen am Tag Doch dürfte die Mehrheit der Touristen an dieser Stelle der Stadt noch immer zu Fuß unterwegs sein Deshalb schlägt der FUSS e V vor das durch die Nazi Diktatur für eine innerstädtische Straße verfehlte Nutzungskonzept durch folgende Maßnahmen wieder rückgängig zu machen Mittelpromenade reaktivieren Selbst in Tageszeiten mit einem verhältnismäßig geringen motorisierten Verkehrsaufkom men ist ein unbekümmertes Spazierengehen nicht möglich Das liegt hauptsächlich an den sechs Unterbrechungen durch Querstraßen mit teilweise sehr geringem Kraftfahrzeugverkehr die damit auch den knapp einen Kilometer langen Mittelstreifen unterteilen Deshalb wird vorgeschlagen durch die Herstellung niveaugleicher Gehwegüberfahrten zumindest aber durch Teilaufpflasterungen die Promenade aus der Sicht der Fußgänger optisch und auch verkehrsrechtlich zusammenzufügen ohne die Straßenstruktur wesentlich zu beeinflussen Darüber hinaus sollten Fußverkehrs Audits an allen Querungsstellen durchgeführt werden damit ein Wechsel der Straßenseiten und das Erreichen der Mittelpromenade für Fußgänger sicherer und komfortabler wird Licht für die Fußgänger Nachdem die Nazis die an Kettenzügen über der Mittelpromenade hängenden Lampen entfernten befinden sich heute an den Rändern diffuse Leuchtstäbe die direkt am Fahrstreifen leuchten den Fußgängern aber wenig nutzen Auch in den Seitenbereichen werden fast durchgängig nicht die Gehwege sondern die Pkw Parkstreifen und Fahrradabstellanlagen beleuchtet Deshalb gibt es an Straßenabschnitten ohne Schaufenster Dunkelzonen wie sie ein großstädtischer Boulevard nicht haben dürfte Es sollte also geprüft werden in wie weit eine Verdrehung der Leuchten in den Seitenbereichen möglich ist oder ob gesonderte Beleuchtungseinrichtungen für die Fußwege anzu bringen sind Darüber hinaus ist durch Fußgänger Audits festzustellen ob durch die derzeitige schlechte Ausleuchtung der Querungsstellen die Fußgängerinnen und Fußgänger bei Dunkelheit erkennbar sind Fußwege vernetzen Eine Flaniermeile Unter den Linden muss mit den anliegenden Fußverkehrsflächen vernetzt werden So müssen die Mittelpromenade und die beiden

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/127-flaniermeile-unter-den-linden.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Auswirkungen von Shared Space auf Radverkehr und ÖPNV
    auf ihren Vorrang verzichten Beschilderungsvarianten mit Fußgängervortritt werden aufgrund der ungünstigen Haftungsrechtslage von Busunternehmen kritisch gesehen persönliche Haftung von Busfahrer innen bei Personenschäden dadurch vorbeugende Widerstände der Betriebsräte Dennoch zahlt sich die Direktbedienung von Geschäftsstraßen und deren Aufwertung durch eine fußgängerfreundlichen Anordnung für den ÖPNV aus Schließlich sind sie wichtige Ziel und Quellorte von Fahrgästen weshalb in etwa einem Dutzend deutscher Städte sogar Fußgängerzonen befahren werden Erhöhte Haltestellenkanten in ansonsten niveaugleichen Platz und Straßenräumen stellen normalerweise keine Barriere für den Fußverkehr dar wenn für Mobilitätsbehinderte abgesenkte umwegarme Routen vorgesehen diese auffindbar sind und es sich nicht um Hochbahnsteige handelt Kurzum die Vereinbarkeit von Verkehrsberuhigung und ÖPNV ist grundsätzlich gegeben bzw herstellbar 1 Shared Space und Radverkehr Eine Straße ohne jegliches Verkehrszeichen und somit auch ohne straßenverkehrsrechtliche Markierungen und Lichtsignalanlagen LSA prägt hierzulande das Bild von Shared Space Diese Variante wird als Naked Street bezeichnet Nackte Straße Das hinsichtlich Nichtbeschilderung konsequenteste Vorhaben wurde bekanntlich im niedersächsischen Bohmte realisiert siehe vorhergehenden Beitrag Die dortige L 81 ist die erste und bislang einzige nackte Hauptverkehrsstraße Deutschlands Wie schon in mobilogisch 3 08 ausgeführt gilt dort die problematische Regelhöchstgeschwindigkeit 50 km h Zeichen 310 Ortstafel welche für Radfahrer innen erheblich mehr Verletzungs und Sterblichkeitsrisiko bei Unfällen beinhaltet als Geschwindigkeiten bis 30 km h In Verbindung mit dem niveaugleichen Ausbau führt Nichtbeschilderung zu verstärkten Konflikten zwischen Fuß und Radverkehr am Straßenrand In Bohmte etwa fahren fast alle Radfahrer innen im begangenen Seitenbereich und zwar links und rechts Begünstigt wird dies vielleicht durch die als Markierung fehl deutbaren Blinden Sehbehindertenleitstreifen Das Radfahren am rechten Straßenrand im begangenen Bereich ist zwar fußgängerfeindlich aber rechtmäßig Das Rechtsfahrgebot 2 StVO verbietet es sogar in der Kfz Fahrgasse zu radeln Der eigentlich gewünschte Shared Space existiert bei Nichtbeschilderung juristisch nur am Straßenrand und zwar mit der fragwürdigen Qualität eines benutzungspflichtigen

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  • Shared Space, Gemeinschaftsstraßen, SimplyCity - Rückschritt oder Weiterentwicklung?
    und die Straße eher selten und wenn dann zügig und auf direktem Weg überqueren Von einer Gastrolle des Kfz Verkehrs kann in Bohmte keine Rede sein Positiv zu sehen ist der Versuch blinde und sehbehinderte Menschen durch den Einbau eines Leitsystems nicht von der Nutzung des Straßenraums auszugrenzen Allerdings besteht sicherlich noch Verbesserungspotenzial Daher sollten die Erfahrungen aus Bohmte in folgenden Projekten zu einer Fortentwicklung genutzt werden Anwendungsbereiche von Shared Space Prinzipien Die Eignung potenzieller Straßenräume für eine Umgestaltung nach Shared Space Prinzipien ist auch unter Beachtung der Erfahrungen in Bohmte sowie weiterer in den oben aufgeführten Veröffentlichungen beschriebenen Beispiele aus Haren und Drachten in den Niederlanden Kevelaer Brühl und Duisburg in Deutschland sowie Bern Biel und Burgdorf in der Schweiz an die zur Verwendung kommenden Gestaltungsprinzipien gekoppelt So ist nach Ansicht der Autoren generell eine Eignung nur dann gegeben wenn folgende Ziele bei Shared Space Projekten beachtet werden die dann im Einzelfall in Gestaltungsvarianten umzusetzen sind 1 Planungsphilosophie Shared Space ist kein Planungsinstrument sondern eine Haltung mit dem Ziel der gegenseitigen Rücksichtnahme Anzustreben ist eine Gestaltung bei der sich Autofahrer als Gast fühlen und geringe Geschwindigkeiten wählen 2 Aufenthaltsqualität Shared Space hat das Ziel die Aufenthaltsqualität und Funktionalität von städtischen Straßen zu stärken Gefragt sind neue Gestaltungen die einzelne Abschnitte und Plätze durch eine wohltuende Atmosphäre vom übrigen Straßennetz spürbar abheben 3 Partizipation Shared Space wird mit den Bürgern vor Ort konzipiert Die Partizipation geht über die sonst üblichen Formen der Bürgerinformation hinaus und beteiligt die Bürger mit aufwändigen Instrumenten an der Planung 4 Raum für alle Shared Space berücksichtigt die Ansprüche aller Personen und Nutzergruppen Die entsprechenden Abschnitte werden barrierefrei und mit Rücksichtnahme auf die Anforderungen spezieller Gruppen wie Kinder ältere Menschen oder auch öffentlicher Verkehr Service Lieferverkehr und Feuerwehr gestaltet 5 Höhengleiche Ausbildung Shared Space arbeitet abschnittsweise mit höhengleichen Ausbildungen wobei gliedernde Elemente oder Flachborde eingesetzt werden können Eine Trennung der Fahrbahn vom Seitenraum und oder eine Kanalisierung des fließenden Verkehrs kann notwendig sein 6 Klare Regelung Shared Space kommt ohne Lichtsignalanlagen und weitgehend ohne Beschilderung und Markierung aus Shared Space Bereiche sollten bei geringen Verkehrsbelastungen als verkehrsberuhigter Bereich ausgewiesen werden um dem Fußgängerverkehr auch rechtlich Vorrang zu geben geringe Geschwindigkeiten abzusichern und das Parken zu regeln Alternativ kann bei vorrangiger Verbindungsfunktion auch die Ausweisung als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich Tempo 20 10 Zone in Verbindung mit einem eingeschränkten Halteverbot für eine Zone in Frage kommen solange die empfehlenswerte Einführung eines neuen Verkehrszeichens entsprechend der schweizerischen Begegnungszone 7 8 noch aussteht Die Autoren dieses Beitrages raten davon ab Shared Space Bereiche nicht auszuschildern Nur mit einer verkehrsrechtlich eindeutigen Anordnung kann auch rechtlich gegen ein Fehlverhalten vorgegangen werden 7 Leistungsfähigkeit Shared Space setzt eine leistungsfähige und sichere Verkehrsabwicklung voraus Leistungsfähigkeit und Sicherheit werden im Rahmen der Planung mit entsprechenden Verfahren nachgewiesen 8 Sichtbeziehung Shared Space setzt hervorragende Sichtbeziehungen voraus um gegenseitige Rücksichtnahme und Kommunikation der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten Der ruhende Verkehr ist daher aus ausgewählten Abschnitten weitgehend zu verlagern und die Parkraumnachfrage ist durch Angebote im nahen Umfeld zu befriedigen

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/121-shared-space-gemeinschaftsstrassen-simplycity.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Unmotorisiert mobil auch bei Schnee und Eis
    einen Überblick über den vergangenen Winter In einer Pressemitteilung vom 20 9 2010 konnten diese Versicherer nur angeben dass es fast 30 Prozent mehr Wegeunfälle im ersten Halbjahr 2010 als im entsprechenden Vorjahreszeitraum gab Das Statistische Bundesamt konnte uns immerhin mitteilen dass die durch Schnee und Eis bedingten Unfälle mit Personenschaden im Winter 2010 um 50 zugenommen haben und das bei insgesamt abnehmenden Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum Das heißt wahrscheinlich dass viele Verkehrsteilnehmer auf Wege verzichtet hatten verzichten mussten und auf jeden Fall deutlich vorsichtiger sich verhielten und dennoch stiegen die wintertypischen Unfälle so immens Der Anteil der winterlich verunfallten Fußgänger und Radfahrer wird vom Statistischen Bundesamt nur kostenpflichtig ausgewertet Kosten für die Bürger Den Schaden tragen aber nicht nur die unmittelbar betroffenen gestürzten Bürgerinnen und Bürger Die Krankenkasse KKH Allianz bezifferte die Kosten für jede stationäre Aufnahme nach einem Glatteisunfall mit durchschnittlich 4 000 Euro für komplizierte Brüche sogar mit 15 000 Euro Damit läge die Summe der Behandlungskosten in Berlin schon bei 130 Millionen Euro die von der Solidargemeinschaft getragen werden muss Wieviel davon per Regress von Gerichten später anderen Verursachern zugeordnet werden kann steht in den Sternen Hier muss jeder Geschädigte gegenüber dem Gericht seinen Fall für sich belegen mit Zeugen Fotos und Beschreibungen inwieweit er der Glätte nicht ausweichen konnte Es ist nicht zu erwarten dass ein nennenswerte Anzahl von Glattteis Opfern sich nach ihrem Sturz um solche Details kümmern konnte Zu den Behandlungskosten kommt aus volkswirtschaftlicher Sicht der Arbeitsausfall In vielen Berichten ist davon die Rede dass überdurchschnittlich viele junge Menschen von Knochenbrüchen betroffen waren Eine Beschäftigungsquote von wenigstens 50 Prozent Vollzeitäquivalent bei den Verletzten erscheint als Annahme realistisch Für die Dauer des Verlusts der Arbeitskraft muss mit mindestens vier Wochen gerechnet werden Hinzu kommen anfallende Maßnahmen für Reha und Physiotherapie sowie die Behandlung von Spätfolgen Bei der hohen Zahl der Verletzten ist auch davon auszugehen dass darunter Fälle von dauerhafter Einschränkung der Erwerbstätigkeit sind Eine durchschnittliche Dauer von sechs Wochen Arbeitsausfall scheint günstig geschätzt Damit ergeben sich bei einem Ansatz von 10 Euro Arbeitsausfall pro Stunde weitere 78 Millionen Euro an volkswirtschaftlichen Kosten Viele kleine Betriebe werden in Krisenzeiten die Zusatzkosten infolge von Arbeitsausfall oder Auftragswegfall kaum kompensieren können bei der Vielzahl der Verletzten ist daher davon auszugehen dass mittelbar auch Insolvenzen die Folge von Arbeitsausfällen waren Zusammen mit den Behandlungskosten sind das als unterer Schätzwert knapp 210 Millionen Euro die die nicht beseitigte Glätte die Berlinerinnen und Berliner gekostet haben könnten Unter Verwendung genauerer Daten kann man sicher auch auf höhere Werte kommen Da unsere Frage bei Berufsgenossenschaften und Krankenkassen ob bzw im welchen Umfang sie sich die Kosten für die Behandlung der Unfälle von den für den Winterdienst Verantwortlichen erstatten ließen alle unbeantwortet blieben bedeutet das wohl Die Versicherten nicht die Verantwortlichen mussten zahlen Eigentum verpflichtet allerdings nicht zu effektivem Winterdienst Die privaten Grundeigentümer in Berlin wurden faktisch aus der Pflicht entlassen für eine ausreichende Verkehrssicherheit vor ihren Grundstücken zu sorgen Mit Stand 18 02 2010 war von etwa 6 200

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/116-unmotorisiert-bei-schnee-und-eis.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Klimagase im Stadtverkehr halbieren
    weil im Stadt Umland Verkehr die meisten Wege mit dem Auto zurückgelegt werden Gleichzeitig besteht hier ein großer Investitionsbedarf Das Schienennetz heute teilweise nicht elektrifiziert und eingleisig muss ausgebaut werden Es sind zusätzliche Haltepunkte nötig Der Zubringerverkehr zur Schiene ist vielerorts zu verbessern Beim Regionalverband Neckar Alb liegen Vorschläge zum Ausbau des regionalen Schienennetzes vor Danach könnten die Fahrgastzahlen des ÖPNV in der Region um etwa 10 gesteigert werden Eine Nutzen Kostenbewertung fiel positiv aus Der Ausbau des Schienennetzes ist eine sehr langfristige Maßnahme einzelne Verbesserungen wie zum Beispiel die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte wären jedoch auch schon mittelfristig realisierbar Auf jeden Fall sind jedoch Abstimmungen in der Region und mit dem Land Baden Württemberg erforderlich Dagegen kann die Stadt beim Ausbau der Schnittstellen im multimodalen städtischen Verkehr schon relativ kurzfristig aktiv werden Der Ausbau des Bahnhofs zur Drehscheibe auf der Bahn und Bus perfekt verknüpft sind und der Umstieg zum Rad oder Car Sharing komfortabel möglich ist ist eines von drei Leitprojekten mit denen die Umsetzung des Konzepts beginnen soll Mehr Lebensqualität im Stadtraum In der Diskussion um eine nachhaltige Mobilität ist immer wieder die Rede von der Notwendigkeit einer anderen Mobilitätskultur vom Paradigmenwechsel in den Köpfen ohne die der Wandel nicht möglich ist Das Tübinger Projekt kommt dem in mehrfacher Hinsicht nach Von Anfang an war der Anspruch dass die Umgestaltung des Stadtverkehrs zu einem Klima schonenden System mit einem Zugewinn an Lebensqualität für die Bewohner der Stadt einhergehen muss Das Konzept legt dementsprechend viel Wert auf Maßnahmen die veränderte Prioritäten sichtbar und erlebbar machen In der blauen Zone Innenstadt soll Mobilitätskultur mit hohem Komfort für Fußgänger und Radfahrer ausprobiert und erlebbar werden Auch auf den Hauptverkehrsstraßen soll die Dominanz des MIV vermindert werden Vier Leitprojekte zum Einstieg Alles in allem weist das Konzept eine Vielzahl von Maßnahmen aus den Bereichen Siedlungsentwicklung ÖPNV und Multimodalität Stadtraum und Verkehr sowie Mobilitätsmanagement aus Um den Einstieg in die Umsetzung zu erleichtern wurde für jedes Maßnahmenpaket aufgeführt welche Einzelmaßnahmen in den nächsten fünf Jahren ergriffen werden sollen Des Weiteren werden vier Leitprojekte vorgeschlagen Die Leitprojekte sollen dem Projekt Schwung verleihen und Farbe geben Die Farbe blau nimmt bewusst Bezug zur erfolgreichen Energiesparkampagne Tübingen macht blau Mit der Realisierung der Leitprojekte wurde teilweise schon begonnen Leitprojekt I Drehscheibe blaue Mobilität am Hauptbahnhof Der Hauptbahnhof als Tor zur Stadt soll so umgestaltet werden dass der Aufenthalt angenehm der Zugang zu den Bahnsteigen sowie die Verknüpfung zwischen Bahn Bus Fahrrad und Car Sharing einfach und komfortabel ist Eine Mobilitätszentrale und ein Fahrradverleih sollen eingerichtet werden Die Fußwegverbindung zur Innenstadt soll attraktiver werden Leitprojekt II Blaue Betriebe Durch ein umfassendes Mobilitätsmanagement bei den großen Arbeitgebern sollen die Beschäftigten zum Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund angeregt werden Ein bei der Stadt oder dem Verkehrsbetrieb angesiedelter Mobilitätsmanager soll die Unternehmen beim Aufbau je einzelner Angebote im betrieblichen Mobilitätsmanagement beraten Leitprojekt III Blaue Zone Innenstadt Die Innenstadt soll ein Modell für nachhaltige Mobilität werden Der öffentliche Raum soll zu einem Bereich werden in dem vor allem Kommunikation und

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  • DIN Sicherheit von Fahrtreppen und Fahrsteigen 2009: Kinderwagen auf Rolltreppen verboten
    Zahlen Das aber ist die spannendste Frage überhaupt Auf eine Pressenachfrage erwiderte die Sprecherin des Verkehrsunternehmens der größten deutschen Stadt Offenbar sei es in der Vergangenheit wenn auch nicht in Stationen der BVG zu Unfällen gekommen Der Tagesspiegel 29 1 22009 In den Stuttgarter Nachrichten gibt es auch keinen Hinweis zu örtlichen Unfällen Es komme immer wieder zu schweren Unfällen so die EU Stuttg N 1 1 2010 So zieht sich das durch die Medien Auf eine Nachfrage gab der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e V VDV bekannt dass keine Statistik über Unfalldaten der Verkehrsunternehmen auf Rolltreppen und deren Ursachen vorliegen 27 1 2010 Die Zu und Abgänge der öffentlichen Verkehrsmittel sind aber für uns das wesentliche Problem da z B in Kaufhäusern in der Regel auch Fahrstühle existieren In Berlin sind derzeit lediglich 40 aller BVG Stationen mit Aufzügen ausgestattet Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e V GDV der es wissen müsste und z B Straßenverkehrsunfälle deutlich genauer auswertet als die üblichen Unfallstatistiken meldete Uns liegen keine Daten vor Es ist also nichts an uns herangetragen worden dass es nennenswerte Schäden gibt 27 1 2010 Verbote sind nicht rechtswirksam Die juristische Sachlage ist eindeutig Wer das Schild missachtet und einen Kinderwagen mitnimmt macht sich nicht strafbar PR DIN 20 1 2010 DIN Normen sind private Regelwerke mit Empfehlungscharakter BGH 14 6 2007 Az VII ZR 45 06 NJW 2007 2983 RdNR 37 Insofern ist es auch erstaunlich mit welcher Geschwindigkeit z B einige Kaufhäuser reagieren so hat z B das Kaufhaus Alexa am Alexanderplatz in Berlin bereits Anfang 2008 Poller vor die Rolltreppen Eingänge installiert wo ein Kinderwagen nicht hindurch passt Tsp 29 12 2009 Dennoch könnte die neue Norm als Stand der Technik nach einem Unfall Folgen haben Man wird nachweisen müssen dass der Kinderwagen nicht ursächlich war dann

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/119-din-sicherheit-von-fahrtreppen-und-fahrsteigen-2009.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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  • Der „Fußgängercheck“: Gemeinsam Mobilitätsbarrieren auf der Spur
    Sieg VRS welche das Projekt konzipiert und ins Leben gerufen hat Vorerfahrungen sammeln der Seniorenwegeplan für Gangelt Erste Projekterfahrungen mit dem Fußgängercheck konnte die VRS Koordinierungsstelle 2009 und 2010 im Kreis Heinsberg sammeln In enger Zusammenarbeit zwischen Kommunal und Kreisverwaltung sowie engagierten Seniorinnen und Senioren wurde hier in der Gemeinde Gangelt ein Seniorenwegeplan erarbeitet der barrierefreie Routen zu wichtigen Alltagszielen aber auch Problembereiche aus Betroffenensicht aufzeigt Für diese Bereiche wurden im Dialog Lösungsmöglichkeiten erarbeitet und teilweise konnten Maßnahmen direkt umgesetzt werden Landrat Stephan Pusch äußerte sich zu Projektende positiv hinsichtlich des Ansatzes die Bürger als Fachleute für ihre eigenen Belange in Planungsprozesse einzubeziehen und betonte dass dieses Vorgehen sowohl zeit als auch ressourcenschonend sei Nachahmer gesucht Wettbewerbsausschreibung Vor diesem Hintergrund hat die Koordinierungsstelle im vergangenen Jahr mit finanzieller Unterstützung der Eugen Otto Butz Stiftung einen Wettbewerb unter den Mitgliedskommunen des Netzwerkes Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Rheinland das von der Koordinierungsstelle betreut wird ausgelobt Insgesamt sechs Kommunen wurden im Herbst 2011 im Rahmen einer Jurysitzung zur Durchführung des Fußgängerchecks ausgewählt und werden seitdem durch die Koordinierungsstelle bei der Projektumsetzung begleitet Von der Untersuchung vor Ort zur Karte Versorgung und Aufenthaltsmöglichkeiten werden geprägt durch den Nahbereich Der Fußgängercheck erfasst detailliert für die Zielgruppe wichtige Alltagsziele in einem abgegrenzten Untersuchungsgebiet betrachtet die Wegbeziehungen zwischen diesen und benennt die Stärken und Mängel im Wegenetz Als anschauliches Resultat werden die Ergebnisse in einem Seniorenwegeplan grafisch aufgearbeitet Der Plan und der Prozess des Erstellens erfüllen maßgeblich zwei Ziele Er dient als Orientierungshilfe für ältere Menschen da er Informationen über wichtige Hauptrouten von Seniorinnen und Senioren aufweist sowie Infrastrukturelemente im Straßenraum und alters relevante Alltagseinrichtungen wie Einkaufsgelegenheiten Ärzte Apotheken öffentlich nutzbare Toiletten sowie Ausruhgelegenheiten Gleichzeitig ist er eine Orientierungshilfe für Planer da er Hinweise zur Verbesserung der Barrierefreiheit und zu Gefahrenstellen im öffentlichen Raum liefert Generationen gemeinsam die Großelternbefragung Die Erfassung der in der Karte umgesetzten Ergebnisse erfolgt auf drei verschiedenen Wegen Einerseits wird eine Großelternbefragung durchgeführt Der ursprünglichen Projektplanung entsprechend befragen bei dieser qualitativen Erhebungsmethode Schülerinnen und Schüler anhand standardisierter Fragebögen ihre eigenen Großeltern bzw ältere Menschen aus dem Bekannten oder Familienkreis hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens Die Großelternbefragung dient einerseits dazu auch einer stillen Mehrheit die Möglichkeit zu geben ihre Bedürfnisse einzubringen Darüber hinaus wird auf Schülerseite das Verständnis für die Belange älterer Bevölkerungsgruppen gestärkt Die Großelternbefragung wurde in den sechs derzeit in der Umsetzung des Fußgängerchecks befindlichen Kommunen überwiegend in der Art realisiert dass die Fragebögen über einbezogene Schulen an die Schülerinnen und Schüler weitergegeben wurden Diese befragten ihrerseits in ihrer Freizeit Angehörige und Bekannte In Bonn wurde alternativ eine Befragung in der Bad Godesberger Fußgängerzone durchgeführt Auf diesem Weg konnte eine hohe Zahl von Rückläufen realisiert werden Überdies wurde das Projekt von Passanten wahrgenommen und somit zusätzliche Öffentlichkeit geschaffen Die Erfahrungen mit dieser Form der Durchführung wurden positiv bewertet Barrieren auf der Spur die eigenständigen Erhebungen Für die Erlangung der Datengrundlage zur grafischen Darstellung im Seniorenwegeplan sind mehr noch als die Großelternbefragung eigenständige Erhebungen von engagierten Bürgerinnen und Bürgern bedeutsam Ausgestattet mit einem Fragebogen

    Original URL path: http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/133-fussgaenger-check-mobilitaetsbarrieren.html?tmpl=component&print=1&page= (2016-02-09)
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