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  • diesel kritisch
    zu 7 mal mehr Stickoxide als erlaubt Deshalb sind praxisrelevante Abnahmebedingungen dringend notwendig Kostenvorteile Dieselfahrzeuge bringen trotz geringerer Kraftstoffkosten nur in wenigen Fällen marginale Kostenvorteile über die gesamte Lebensdauer Meist wird für die höhere Umweltbelastung noch Geld ausgegeben Schade der Zenith des Diesels schien längst überschritten die sparsamen und technisch einfacheren Benziner holten auf bis die SUV kamen Umweltbewusste Autofahrer sollten sich auch heute nicht für einen Diesel entscheiden Der aktuelle Dieselbetrug hat die massive Umweltbelastung durch Stickoxide offensichtlich gemacht Einer der Entwicklungsschwerpunkte der Autoindustrie sollte auf dem Benziner liegen der mit Ansätzen wie downsizing Direkteinspritzung TSI und FSI z B von VW Valvetronik BMW oder steuerbare Verdichtung Saab zu ähnlichen CO 2 Werten wie Diesel gebracht werden könnte Die kürzliche wiederaufgekommene Diskussion über Feinstaub auch bei Benzin Direkteinspritzung sollte unter realistischen Prüfbedingungen im Vergleich zu Dieseln mit Partikelfiftern weitergeführt werden also auch beide bei Vollgas getestet werden was bisher nur beim Benziner der Fall war Bei keinem der beiden Alternativen ist aber zu hoher Feinstaub akzeptabel Ein Erdgas oder Autogasfahrzeug ist auch über diesen Punkt erhaben Ganz besonders sollten aber Hybridlösungen und alternative Kraftstoffe wie z B Wasserstoff in den Vordergrund gerückt werden Zu dem muss der Gesetzgeber die unsinnige Lkw Subventionierung über den Dieselkraftstoff beenden und den Dieselkraftstoff entsprechend seinem gegenüber Benzin 10 höheren Brennwert auch höher besteuern so wie es die EU fordert Situation Vor einigen Jahren erlebte der Dieselmotor im PKW eine Renaissance Leichtfertige und tendenziöse Argumente für Umweltfreundlichkeit Wirtschaftlichkeit und Leistung der Autofirmen und einschlägigen Presse beeinflussten die Kaufentscheidung der Autofahrer in den letzten Jahren stark Objektiv betrachtet war dies eine massive Täuschung der die Käufer zum Opfer fielen viele müssen sich heute sagen lassen dass sie zu den wesentlichen Umwelt Verschmutzern gehören Tatsache ist dass nach einer stetigen Steigerung der PKW Autokultur durch die

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  • leistung
    üblicherweise abgedruckten Drehzahl und Drehmomentkurven lassen somit einen direkten Vergleich der Motoreigenschaften nicht zu und sind irreführend sie sollten in dieser Art nicht publiziert werden Ein Vergleich wird erst möglich wenn z B bei einer Leistungs Drehzahlkurve eine Normierung auf die Drehzahl eines bestimmten Motors oder auf 100 durchgeführt wird Im Beispiel also auf der Abszisse des Diagramms der Punkt für 4 000 bzw 6 000 Umdrehungen gleichgesetzt wird Will man auch den Drehmomentverlauf vergleichbar machen so muss man einmal die Drehzahl normieren und das Drehmoment entsprechend dem Verhältnis der maximalen Drehzahlen umrechnen So werden aus 300 Nm bei 4 000 U min 300 x 4 000 6 000 d h 200 Nm Damit kommt bei beiden die gleiche Leistung auf die Straße Diese Aufgabe der Umrechnung übernimmt im Auto das Getriebe Anwendung der Normierung Die Normierung von Drehmoment und Leistung lässt sich anschaulich zum Vergleich von Motoren mit gleicher Maximalleistung und auch Höchstgeschwindigkeit anwenden Es bietet sich z B der VW Passat als 2 3 Liter VR 5 5 Zylinder Benziner als 1 8 T Turbobenziner und als 2 5 TDI 6 Zylinder Turbodiesel an Im Bild die übliche Darstellung von Drehmoment und Drehzahl sowie Leistung und Drehzahl Drehmoment und Drehzahl übliche Darstellung Leistung und Drehzahl übliche Darstellung Eine tendenziöse und unqualifizierte Darstellung wählte wie üblich z B auch Auto Bild in Heft 9 99 Im Text wurde von einem bulligen Motor mit einem hoch über den Benzinern thronendem Drehmoment des Diesel geschwärmt Enttäuscht war man dann mit den Fahrleistungen denn die Relationen waren dabei genau umgekehrt Die Frage warum blieb offen Offensichtlich werden all diese Fehlinterpretationen wenn man die Normierung und wieder den Nullpunkt für die Drehmomentkurven einführt Die Leistungsunterschiede offenbaren sich dann als nur noch marginal obwohl man hier Turbo mit Nichtturbo und Motoren mit sehr ungleichem Hubraum vergleicht Die minimal höhere Leistung des Diesels im mittleren Drehzahlbereich wird durch das höhere Gewicht mehr als voll aufgezehrt Genau das belegen die gemessenen Fahrleistungen Im Bild die normierte Darstellung von Drehmoment und Drehzahl sowie Leistung und Drehzahl Drehmoment und Drehzahl normierte Darstellung Leistung und Drehzahl normierte Darstellung Etwas erstaunt Dies ist der Unterschied zwischen Dichtung und Wahrheit Klar zu sehen Der Turbo verhilft dem Diesel zu einem schnellen Drehmomentanstieg aber spät was der Grund für die bekannten Anfahrschwächen der Turbodiesel ist Der VR 5 lässt sich dagegen noch locker mit 1000 U min fasst geräuschlos fahren und hat immer noch genug Leistung Warum gibt es eigentlich für die Benziner mit dem weiten Drehmomentbereich keine sechs Gänge oder Overdrive Warum die sechs Gänge nur beim Diesel angeboten werden ist nach meinem Briefwechsel wohl auch dem VW Marketing klargeworden es ist der engere nutzbare Drehzahlbereich und nicht das höhere Drehmoment des Diesels VW Touran TSI DSG 140 PS und Touran TDI DSG 140 PS als neueres Beispiel Angegeben werden für den TSI nur 220 Nm bei 1500 3500 U min und für den TDI immerhin 320 Nm von 1750 2500 U min Welcher Motor beschleunigt besser oder zieht z B

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  • technik
    oder die Pumpe Düse Technik gemacht die Geräusch Kraftstoffverbrauch und Ruß reduzierten Aber dadurch wurden auch die Rußpartikel feiner und durch die daraus resultierende erhöhte Lungengängigkeit auch wesentlich gefährlicher Commonrailsysteme CR erzeugen den Kraftstoffdruck mit einer zentralen Pumpe mit Speichergefäß von dem aus zu jedem Zylinder eine Druckleitung führt wo dann über ein elektronisch gesteuertes Ventil die Einspritzung in den Brennraum erfolgt Der Druck wird in gewissen Grenzen lastabhängig geregelt ca 600 bis 1500 bar technik diesel Pumpe Düse Systeme PD haben an jedem Zylinder eine separate kompakte Einheit die den Kraftstoffdruck erzeugt und die Einspritzung über die Düse steuert Hier lassen sich z Z noch höhere Einspritzdrücke erzielen 2000 bar Die Steuerung des Zeitpunkts und der Menge wird nach gespeicherten Kennlinien z B aus Gaspedalstellung Motordrehzahl Saugrohrtemperatur und druck Nockenwellenposition Kühlmitteltemperatur ermittelt Die mechanischen Anforderungen an moderne Einspritzsysteme erfordern höchste Qualität von Material und Herstellung Mit kurzen separaten Voreinspritzungen und auch mit Mehrfacheinspritzungen will man den Verbrennungsablauf weiter optimieren wobei das zweite mit PD nicht geht Besonders bei dieser hängt der erreichte Druck und die Einspritzmenge wesentlich von der Abstimmung der Mechanik und Elektronik ab So wird über ein Magnetventil die in den Pumpenteil geförderte und unter Druck gesetzte Kraftstoffmenge gesteuert der Einspritzbeginn ergibt sich dann selbsttätig beim Erreichen des Hochdrucks über ein mechanisches Ventil Feder das dann die Einspritzdüse frei gibt Das Einspritzende wird dann wieder elektronisch über das Magnetventil gesteuert Trotz exakter Steuerung des Magnetventils über die Elektronik führen hier mechanische Toleranzen Ermüdungserscheinungen und andere Verschleißeffekte zu nicht erfassten Änderungen des Einspritzbeginns der Einspritzmenge der Qualität der Gemischbildung und auch des Einspritzendes Und geringe Abweichungen führen bereits zu dramatischen Verschlechterungen der Abgaswerte Damit ist das PD System noch anfälliger als das CR System für unkontrollierte Änderung am Abgasverhalten da beim CR System zumindest die Druckerzeugung unabhängig erfolgt

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  • abgase
    2 reduziert werden Es bleiben die wesentlich höheren NOx Werte die ja nur zu saueren Regen und Allergien führen In der Zeitschrift fairkehr des Verkehrsclubs Deutschland VCD gibt es die neue Auto Umweltliste 2014 15 Umweltliste VCD hier werden die Diesel leider immer noch noch beschönigt da die Erfüllung der Grenzwerte als Kriterium genommen wurde und nicht berücksichtigt wurde dass die Prüfzyklen nach den Euro Stufen völlig praxisfremd sind die Stickoxyde wurden ebenfalls unterbewertet Es unterschreiten die Ottomotoren im Gegensatz zum Diesel die Emissionsgrenzen bis auf CO 2 erheblich auch arbeitet der Kat beim Ottomotor effizienter Auch der Platineintrag in die Umwelt ist beim Diesel um den Faktor 10 100 größer Ein Toyota Hybridfahrzeug bekam wieder Platz 1 insgesamt traurig für die deutsche Autoindustrie Bezeichnend für die Autoindustrie selbst vom Werk bekommt man z B bei BMW außer den CO 2 Werten der nur für den Prüfzyklus keinerlei praxisrelevanten Emissionswerte so dass dem interessierten Käufer ein Vergleich nicht ermöglicht wird Kein Wunder denn beim Diesel nehmen viele Abgaswerte zB Ruß bei größerer Last überproportional zu so dass die EU Grenzwerte ein Witz sind Noch heute werben viele Firmen mit blue efficency Mercedes o ä und suggerien dem Käufer besondere Umweltfreundlichkeit Leider bleibt es bei der selbstverständlichen Optimierung der Einspritzung der Reduzierung des Rollwiderstandes der jahrelang durch den Breitreifenfetisischmus gesteigert wurde und der usinnigen weiteren Optimierung des cw Wertes Also Ablenkung pur es gibt halt noch keine vernünftigen Hybrids Typprüfung Bei Anlauf der Produktion für ein neues Fahrzeug bzw neuen Motor erfolgt eine Typprüfung bei der die Einhaltung der Abgasgrenzwerte kontrolliert wird Die Verschlechterung der Werte durch Alterung versucht man zu extrapolieren was mit den Verhältnissen später in der Praxis wohl kaum noch was zu tun hat Bei Euro3 müssten die Grenzwerte dabei bis 80 000 km bei Euro4 bis 100 000 km eingehalten werden Dies ist für die abgasgeregelten Benziner kein Problem Dagegen sind beim Diesel beliebigen Verschlechterungen der Abgaswerte Tür und Tor geöffnet Die ASU kontrolliert nur oberflächlich und ist außerdem oft viel zu großzügig In einigen Jahren wird ein Großteil der bis vor kurzem modernen Diesel die Umwelt stark belasten Auch heute schon steigt der Anteil der lungengängigen Schwebstoffe ständig an Zudem hat der vorgeschriebene Testzyklus mit maximal 50 km h in der Stadt und maximal 120 km h nichts mit den Realitäten auf der Straße zu tun sportlich gefahrene Diesel auch Euro 4 ohne Filter qualmen wie vor 30 Jahren sie überschreiten die Grenzwerte um Faktoren Anmerkung Dieselöl lässt sich einigermaßen umweltverträglich nur in Ölbrennern für Hausheizungen bei konstanter Last verbrennen hier erfolgt auch eine vorherige Vergasung Dabei liegen die Werte für CO etwa bei 1 10 für NOx etwa bei 1 3 und für Ruß bei weniger als 1 100 der Dieselabgase und das ohne zusätzliche Abgasreinigung Eine Ölheizung mit den Abgasen eines Eur4 Diesels waere breits vor 30 Jahren behoerdlich stillgelegt worden Abgasnorm Die Autoindustrie hebt immer die stetigen Verbesserungen der Abgasqualität durch die Erreichung der neuesten Normen hervor Warum qualmen dann immer noch oft

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  • Kosten
    der geringere Preis und Verbrauch deutlich aus Bei dem höheren Steuerbescheid pro Jahr wird dann kurz gestöhnt Was meist verdrängt oder übersehen wird sind die Anschaffungskosten des Pkw mit all seinem Zubehör Jeder kennt es Bei seltenen größeren Investitionen steigt die Großzügigkeit Wenn da der Autoverkäufer den Diesel als Sparmobil anpreist an dem jeder mehr verdient wird der Mehrpreis zum Imagezubehör wie Alufelgen Metalliclackierung etc als notwendiges Übel großzügig dazugeschlagen Wer denkt da schon an die höheren Kapitalkosten die Verzinsung oder den Wertverlust von den später höheren Reparaturkosten für die hochgezüchtete Technik ganz abgesehen Der ganze Selbstbetrug ist nur psychologisch zu erklären denn bei Berücksichtigung aller Kosten ergibt sich ein trostloses Bild Nur wenige Diesel Pkw erreichen bei einer realistischen jährlichen Kilometerleistung den Break Even Point also die Marke bei der nach erhöhten Kosten für den km Preis eine Ersparnis anfängt Sogar Trends nicht abgeneigte Autozeitschriften haben dies recherchiert wobei die Verzinsung des mehr investierten Kapitals nicht mal berücksichtigt wurde z B Auto Zeitschrift 24 2000 auch 2015 im Prinzip noch gültig Renault Scenic 1 6 DTC ab 43 565 km Jahr AudiA 6 1 8 T 2 5 TDI ab 94 187 km Jahr Ford Fokus 1 4 DI

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  • Umweltliste VCD
    es sogar nur Werte von 9 99 bis 10 Das kann doch nicht der Realität für die unterschiedlichsten Kraftstoffe und Motorprinzipen entsprechen ohne zu sehr ins Detail zu gehen Würden alle Schadstoffe wie z B Benzol Ruß u s w ihrer Wirkung nach beurteilt wären auch die FSI Benziner Feinstaubproblem wesentlich schlechter und der Gasantrieb hätte entscheidende Vorteile da er keine dieser beiden Schadstoffe erzeugt Wie kann man in diesem Zusammenhang auch behaupten Autogas hätte keine wesentlichen Vorteile gegenüber Benzin Allein schon der höhere Anteil von Wasserstoffverbindungen ergibt weniger CO 2 und die Verbrennung in Direkteinspritzern verläuft ohne Feinstauberzeugung Aufgrund der wesentlich besseren Verbrennung sind auch andere Schadstoffe geringer Mit dieser Aussage stehen Sie im Gegensatz zu allen Literaturstellen Was in der Liste bleibt ist eigentlich eine reine Klassifizierung nach der CO 2 Emission Aber auch da wäre richtiger 10 nur für CO 2 gleich Null Sie reden damit der CO 2 Steuer nach dem Mund die aufgrund der objektiv noch vorhandenen großen Unterschiede bei den Schadstoffen viel zu verfrüht wäre Leider muss der Kommentar auch nach der neuesten Liste von Heft 4 2007 praktisch unverändert bleiben die Lobbys lassen grüßen Neuer Schriftwechsel 14 10 2014 VCD Auto Umweltliste 2014 15 Mit Abstand die beste Aufstellung leider immer noch mit Schwachstellen Letzter Brief Hallo Herr A vielen Dank für Ihre Antwort vom 14 10 14 Nochmal zu meiner Kritik für die Umweltbewertung die Schadstoffklassen zu nehmen und nicht die tatsächlichen Emissionen Siehe Anhang aus der neuen AutoBild Somit sind Ihre Bewertungen der Emissionen v a von Benziner und Diesel im Vergleich so wie ich vermutete weitgehend unbrauchbar D h auch Euro 6 beim Diesel ist eine Augenwischerei so wie derzeit Euro 4 ohne integrierten Partikelfilter Zur Geräuschmessung Die Definition Beschleunigung unter Vollast sagt m E wenig über das tatsächliche Ausdrehen

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  • Waermepumpen
    alle zur WP gehörenden Antriebsleistungen wie z B für die Solepumpe reduzierte Zahl wird jetzt als COP Coefficient of Performance angegeben Sie ist damit ein Gütekriterium für die WP kann aber zur Abschätzung des Energieverbrauchs über das ganze Jahr nicht verwendet werden da sie nur für definierte Temperaturverhältnisse bzw Arbeitspunkte angegeben wird Für den COP ergibt sich ein deutlich abgesenktes Diagramm Beispielweise ergibt sich jetzt für 60 C Heiztemperatur und 10 C Quelltemperatur jetzt nur noch ein Wert von 2 2 was der Praxis bei Luft Wasser WP entspricht Aus dieser Erkenntnis lassen sich Anforderungen an die WP ableiten möglichst hoher Wirkungsgrad des Antriebsmotors möglichst effizienter Kompressor geringe Reibung möglichst idealitätsnaher Kreislaufprozess k l eine Abtauverluste möglichst geringe Temperaturverluste in den Wärmetauschern möglichst geringe Antriebsleistungen der Zusatzaggregate In der Praxis wird dann oft die Leistungszahl d h exklusive aller Antriebsenergien für verschiedene Arbeitspunkte also verschiedenen Quell und Heizkörpertemperaturen angegeben Dabei bedeutet z B B0W35 Sole 0 C und Wasser 35 C Leider führen 2 unterschiedliche Normen leicht zu Verwirrungen Bei der alten Norm EN255 ist die Temperaturdifferenz zwischen Heizungsvorlauf und dem Heizungsrücklauf 10 K bei der neuen Norm EN 14511 nur 5 K Bei höherer Differenz ergibt sich aber eine um ca 8 höhere Leistungszahl was aber nicht unbedingt den Realitäten der Heizkörper entspricht Was dann in der Praxis tatsächlich vorhanden ist lässt sich aber kaum daraus ableiten Daneben sieht man deutlich die Abnahme der Leistungszahl von 4 3 auf 2 7 wenn die Heizungsvorlauftemperatur statt 35 auf 55 C angehoben werden muss Damit ist klar dass dieses System für Altbausanierung nicht zu empfehlen ist Will man aus den unterschiedlichste Arbeitspunkten auf die wesentliche Vergleichszahl die sog Jahresarbeitszahl von WP kommen muss man die abgegeben Wärmemenge und die aufgewandte elektrische Energie über die sich während des Jahres ergebenden unterschiedlichen Leistungszahlen aufsummieren Diese Berechnung ist sehr komplex da sie die die Jahresdauerlinie der Außentemperatur berücksichtigen muss wie viele Tage welche Außentemperatur damit in die individuelle Heizungskennlinie des Hauses gehen muss welche Vorlauftemperatur bei welcher Außentemperatur und damit in das Kennlinienfeld der realen Leistungszahl COP Das Integral ergibt dann die JAZ Da dies für ein geplantes Gebäude nur schwierig vorauszuberechnen ist werden normierte Jahresverläufe angegeben die z B auch für die Förderung ausschlaggebend sind Auch die JAZ kann unterschiedlich definiert werden wichtig ist aber nur die SJAZ also die System JAZ zu nehmen da diese alle wärmepumpenspezifischen Aufwände berücksichtigt Hier kann z B die Miteinbeziehung der zusätzlichen elektrischen Energie für das Auftauen eines unter bestimmten Verhältnissen vereisten Verdampfers eine Luft Wasser WP sein Alle Anforderungen an das Gesamtsystem Waermepumpe Haus zusammengefasst Waermequellen Im folgenden werden betrachtet Luft Grundwasser Erdreich Beispiel von Herstellerangaben Für eine neue besonders für Altbausanierung geeignete Luft Wasser WP finden sich diese Angaben für die Leistungszahlen eigentlich fast eine Unverschämtheit bei einer Leistungszahl von nur 1 85 bei 15 c und Wasser 55 C Eine JAZ wird hier nicht angegeben Wärmemehrverbrauch und Fehldimensionierung Bei Mehrverbrauch bei einer konventionellen Heizung steigt der Eneregieverbrach proportional Das Diagramm zeigt auch im Gegensatz

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