archive-de.com » DE » E » EVERT.DE

Total: 194

Choose link from "Titles, links and description words view":

Or switch to "Titles and links view".
  • evert fluid-technologie
    Es wird damit aber kein mechanischer Druck ausgeübt vielmehr wird nur die Querschnittsfläche zwischen den Zähnen konstant gehalten entsprechend zum erweiterten Radius bzw verringert entsprechend der zunehmenden Strömungsgeschwindigkeit Strömung nur per Sog In Bild 06 04 03 ist die Gehäusewand grau wieder als runde und gekrümmte Oberfläche angelegt aber auch die Rotor Oberfläche weist nun eine hyperbelförmige Krümmung auf wiederum zahnförmig abgestuft Eine runde Ecke bzw Schüsselform ist besonders geeignet für diese Schaufel Zähne Die Sogseiten stehen praktisch quer zur Strömungsrichtung bzw diagonal im Raum während die Druckseiten jeweils in die Krümmung hinein verlaufen In dieser konkaven Wölbung kann also ein Zahn neben dem andern angeordnet werden Außerdem können innen die Zähne aus der runden Fläche sanft heraus wachsen und andererseits außen am Rand in die Fläche hinein auslaufen Die Sogseiten dieses Rotors entsprechen noch immer den spiraligen Bändern analog obigem Bild 06 04 01 welche jeweils versetzt angeordnet sind Diese Bänder können lang gewundene Spiralen darstellen oder mehr radial von innen nach außen verlaufen Der Querschnitt zeigt immer diese zahnförmige Abstufung wobei die Strömung jedoch diagonal dazu verläuft in dieser Richtung die Zähne also gestreckter erscheinen In diesem Bild sind vier Positionen des Rotors während einer Drehung dargestellt Jede Sogseite wandert dabei von innen nach außen Die nachfolgende Animation zeigt diese vier Bilder und erst damit wird deutlich wie ausschließlich per Sog das Fluid von innen nach außen gefördert wird Deutlich ist nun auch zu erkennen wie die Zähne aus der Achse heraus wachsen und das Fluid dort zunächst in drehende Bewegung versetzen Die Sogseiten werden dann größer und kippen nach außen so dass mehr Fluid nun dieser Wand folgen wird Nach außen hin weist die Sogwand wieder geringere Höhe auf wird dafür an langem Radius entsprechend länger und sie verläuft nach außen vollständig Am Auslass wird eine flächige Strömung rundum anliegen erzeugt ausschließlich aufgrund Sog und unterstützt durch Fliehkraft eine optimale Technik für viele Anwendungen Die flächige Strömung kann z B auch tangential in ein umflaufendes Rohr eine Schnecke münden Im Rohr entsteht damit eine starke Drallströmung Freie Energie Bei dieser Sog Schaufel wird also nur der Effekt einer zurückweichenden Wand zur Generierung einer Strömung genutzt Der Energie Aufwand zum Antrieb des Rotors ist minimal weil der Rotor keinerlei Druck auf das Fluid ausübt noch nicht einmal Haftreibung von Fluid muss durch den Rotor überwunden werden Diese Sog Schaufel Zähne produzieren also Strömung mit minimalem Aufwand Die Selbst Beschleunigung kommt ausschließlich zustande indem aus der ganz normalen chaotischen Molekularbewegung immer nur diejenigen Partikel eine relativ lange Strecke ungehindert zurück legen können welche momentan in Richtung der zurückweichenden Wand zufällig gestoßen wurden Die Strömung entsteht hier also ausschließlich dadurch dass Partikeln einer bevorzugten Richtung hin zur Sogseite jeweils eine längere Distanz bis zur nächsten Kollision zur Verfügung steht Diese Partikel werden von der Wand verzögert reflektiert fliegen also mit geringerer Geschwindigkeit zurück so dass als Nebeneffekt wiederum Kälte auftritt Letztlich weist die Strömung am Auslass natürlich auch geringeren statischen Druck auf Insofern ergibt sich von innen nach außen auch

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0604.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive


  • evert fluid-technologie
    divergenten Bereich H Über Schallgeschwindigkeit Modell molekularer Bewegungen In Bild 06 07 03 ist anhand schematischer Bewegungsabläufe das Verhalten der Fluid Partikel dargestellt Ausgangsbasis ist der Bewegungsradius A eines Moleküls Ausgehend von seinem aktuellen Standort wird es sich nach einer Zeiteinheit irgendwo auf diesem Kreis befinden nachdem es nach einer Kollision dort hin gestoßen wurde mit dieser mittleren molekularen Geschwindigkeit Pausenlos erfolgen diese Kollisionen und Bewegungen in alle Richtungen des Raums Bei B sind zwei Moleküle rote Punkte in einem Rohr grau eingezeichnet die sich stellvertretend für alle Bewegungsmöglichkeiten darin nur auf und abwärts bewegen Sie pendeln praktisch nur vom Zentrum des Rohrs nach außen dort noch einmal eingezeichnet und zurück Dieses Bewegungsmuster repräsentiert also ruhendes Fluid Bei C ist dieser Molekül Bewegung eine Vorwärts Bewegung aufgeprägt d h diese Partikel wandern im Rohr im Zickzack nach vorn nach rechts Natürlich bewegen sie sich real noch immer in alle Richtungen nur eben in Summe jeweils um diese Distanz etwas weiter nach vorn Ihre molekulare Geschwindigkeit ist unverändert d h auch hier ist die Distanz je Zeiteinheit unverändert Schon diese modellhafte Darstellung verdeutlicht dass Fluid gleicher Dichte und Temperatur bei schnellerer Strömung einen kleineren Rohrquerschnitt beansprucht Außerdem treffen die Partikel weniger häufig auf die Rohrwand und in spitzerem Winkel so dass sie weniger seitlichen statischen Druck ausüben Bei D ist das typische Bewegungsmuster bei Schallgeschwindigkeit dargestellt Das Fluid kommt im Raum z B mit 333 m s voran VS 333 gestrichelte Linie aber die Moleküle fliegen auf diesem Zickzack Weg mit der molekularen Geschwindigkeit von 470 m s VM 470 Natürlich beanspruchen sie dabei nochmals kleineren Rohrquerschnitt weisen geringeren seitlichen Druck und entsprechend höheren Strömungsdruck auf Querschläger und Freiflieger Bei E ist ein enger werdendes Rohr grau dargestellt wobei wieder voriges repräsentative Bewegungsmuster einer Fluidströmung wie bei vorigem C eingezeichnet ist An der schrägen Rohrwand werden die Moleküle reflektiert und kehren nun steiler zur Rohrmitte zurück von mal zu mal steiler Die Moleküle bewegen sich noch immer mit gleicher Geschwindigkeit d h die Kollisionen erfolgen in kürzeren Zeitabständen Resultierend ist eine höhere Dichte und wesentlich erhöhter statischer Druck entgegen geltender Gesetze Diese gelb markierten Partikel werden hier Querschläger genannt Daneben gibt es Bewegungsmuster die zum Ergebnis wesentlich beitragen Bei F ist die Situation von Partikeln dargestellt die momentan sich fast in Längsrichtung des Rohres bewegen Wenn sie mit Partikel ähnlicher Richtung kollidieren findet keine Verzögerung der Strömung statt Die Partikel fallen mit nahezu molekularer Geschwindigkeit durch eine Düse ins Freie praktisch widerstandslos und ohne seitlichen Druck auf die Rohrwand auszuüben Diese Partikel sind hinsichtlich des Durchsatzes besonders wertvoll weil sie Lücken hinterlassen und nie mehr dort hin zurück kommen Diese blau markierten Partikel werden hier Freiflieger genannt als gegensätzliches Bewegungsmuster voriger Querschläger Steher und Raser Die Partikel eines Gases bewegen sich nur durchschnittlich mit einer bestimmten Geschwindigkeit z B obigen 470 m s real fliegen sie aber unterschiedlich schnell Wenn Partikel in ähnliche Richtung fliegen bei G wird es bei Kollisionen häufig zu Auffahr Unfällen kommen Ein schneller Partikel gibt seine

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0607.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • evert fluid-technologie
    diese insgesamt nach unten versetzt wurden Das kann aber nicht als Wind bezeichnet werden weil jedes Teilchen unerbittlich an der Oberfläche reflektiert wird und keines aufgrund dieser Bewegungen aus diesem lokalen Bereich in den Flügel hinein verschwindet Die horizontale Bewegung stellt dagegen echten Wind dar indem die Teilchen nach hinten auswandern Sie werden nicht an einem bestimmten Punkt wie voriger Oberfläche reflektiert sondern kollidieren möglicherweise erst viel später Möglicherweise verschwinden einzelne Partikel auch ganz aus ihrem Herkunftsbereich weil weit achteraus noch immer relative Leere gegeben ist bzw dieser Wind noch lange weiter läuft Es sei auch daran erinnert dass nicht nur einzelne Partikel sondern ganze Pulks in unabdingbar gegebene leere Blasen fallen siehe oben genanntes Kapitel Diese horizontale Strömungskomponente endet also keinesfalls über der Hinterkante des Flügels und sie setzt vorn auch nicht erst an obiger Grenzlinie ein Die Ausdünnung nach vorn wird bei diesem echten Wind auch nicht nur mit halber Schallgeschwindigkeit wie bei der vertikalen Ausdünnung statt finden Diese Information Kollisionspartner wandern achteraus ist vielmehr augenblicklich gegeben für jeden zufällig nach hinten gestoßenen Partikel d h wandert mit Schallgeschwindigkeit nach vorn In diesem Bild rechts sind die Geschwindigkeiten der Luftschichten als Wanderungsbewegung von Partikeln dargestellt welche ursprünglich senkrecht übereinander benachbart waren Diese Darstellung entspricht also der schwarzen Linie bzw Kurven obiger Animation bzw in Bild 05 04 03 Von oben nach unten ist der Wind schneller und die Partikel wandern über der sich nach links bewegenden Tragfläche achteraus in den unteren Bereichen wesentlich schneller als in oberen Schichten Sog schneller Bewegung Zwischen benachbarten Strömungen unterschiedlicher Geschwindigkeit existiert Sogwirkung wie ausführlich im erwähnten Kapitel 05 02 ausgeführt wurde Zwischen den dort beteiligten Bewegungstypen wie auch oben beim Aktions Radius bzw Typ P in vorigem Bild 05 04 05 finden vorwiegend Begegnungen in Form von Auffahr Kollisionen statt Einerseits wird damit die jeweils schnellere Strömung zusammen gedrückt bzw gebeugt andererseits fallen Partikel zufällig in schnellere Strömung hinein und werden widerstandslos aufgenommen erhöhen deren Dichte und auch Geschwindigkeit Diese Vorgänge finden nicht nur hinsichtlich einzelner Partikel statt sondern aufgrund der allgemeinen Leere und ungleichen Verteilung in Gasen auch in ganzen Paketen Dieser Effekt tritt überall im gesamten Volumen dieser Strömungen auf also auch in diesem Bereich oberhalb der Tragfläche Vorige Rechnereien hinsichtlich Druck und Geschwindigkeit mögen formal richtig sein können aber niemals die realen Vorgänge exakt widerspiegeln Durch den bekannten und höchst wirkungsvollen Sog Effekt schneller Strömungen siehe Hurrikan usw wird die Strömung entlang der Oberfläche wesentlich schneller und auch die Dichteverteilung wird sehr viel ausgeprägter sein Wirbel Schleppe An der Hinterkante der Tragfläche existiert also eine sturm ähnliche Strömung rückwärts abwärts Sie trifft dort auf Luft der Tragflächen Unterseite die ruhend ist bzw etwas turbulent aufgrund ihrer Haftung am Flügel Die Strömung von oben prallt auf die untere Luftmassen und komprimiert diese Dieser Prozess erfolgt auf beiden Seiten des Rumpfes so dass der erhöhte Druck unten nur seitlich auswärts entspannen kann Umgekehrt zieht diese Abwärtsbewegung weiterhin Luft von oben nach wobei allerdings zugleich vorige Ausdünnung nach oben weiter wandert Zufluss kann also nur aus relativ ruhender Luft seitlich einwärts erfolgen wobei alle Strömungen zugleich immer nach rückwärts fließen Damit werden beidseitig diese Wirbelwalzen gebildet die eindrucksvoll in obigem Bild 05 04 01 bei E und F zu sehen sind Auch diese Wirbel grenzen rundum an langsamere Bewegung womit auch dort wieder die Sogwirkung der jeweils schnelleren Strömung auftritt Diese Wirbelschleppen bilden praktisch zwei gegenläufige Tornados inklusiv deren Selbstbeschleunigung Ein großes Flugzeug verwirbelt damit den Luftraum für Minuten aber dieser Nebeneffekt ist nachfolgende hinderliche Erscheinung und keinesfalls dem Auftrieb vorausgehende Ursache Auftrieb entsteht tatsächlich an diesem hinteren Teil der Tragfläche indem unten nahezu normaler atmosphärischer Druck anliegt während oben Wind über die Oberfläche schräg abwärts streicht Dessen statischer Druck ist sehr viel geringer und die Druckdifferenz wirkt als aufwärts gerichtete Kraft Allerdings erfolgt der Auftrieb in wesentlichem Umfang am vorderen Teil der Tragfläche so dass die dortigen Prozesse nun zu diskutieren sind Vorauseilende Information In Bild 05 04 07 ist wiederum die gelbe Tragfläche eingezeichnet und darüber die primäre vertikale Ausdünnung hinten oben hellrot markiert Das Profil der Tragfläche ist im Prinzip nach hinten ein Dreieck das etwa drei Viertel B C der Gesamtlänge einnimmt während die vordere Rundung etwa ein Viertel des Querschnitts lang ist Der Bereich sekundärer horizontaler Ausdünnung ist wiederum dunkelrot markiert nun allerdings weiter nach vorn ausgeführt Es wurde oben zurecht unterstellt dass die Ausbreitung der Ausdünnung bzw oben auch in übertragenem Sinn als Information bezeichnet nach vorn mit Schallgeschwindigkeit erfolgt Als eindeutiger Beweis dafür kann geltend gemacht werden dass Auftrieb bei Flugzeugen mit Überschallgeschwindigkeit nicht mehr auftritt Jedes Tragflächen Profil hat eine spezielle Kennlinie hinsichtlich Geschwindigkeit und Auftriebskraft Steigende Geschwindigkeit bedeutet erhöhte Auftriebskraft welche aber bei jeweils überhöhter Geschwindigkeit reduziert ist bzw vollkommen verschwindet Ausgangspunkt der Überlegungen war dass die primäre Auslösung des Auftriebs beim Scheitel der Tragfläche B beginnt und gegen Ende der Tragfläche C deren Wirksamkeit voll ausgebildet ist In diesem Beispiel wurde unterstellt dass dieses Flugzeug mit halber Schallgeschwindigkeit fliegt Da obige Information mit Schallgeschwindigkeit durch den Raum vorwärts läuft eilt sie mit halber Schallgeschwindigkeit dem Flieger voran Hier wird nun unterstellt dass sie vom primären Auslösepunkt B mindestns drei dieser Viertel nach vorn wirksam ist Aus vorigem Bild 05 04 06 wurden die Linien rechts hier noch einmal eingezeichnet Sie stellen die Verzerrung senkrechter Nachbarn durch den ausgelösten Wind dar Diese Kurven wurden nach vorn extrapoliert d h die jeweilige Differenz zur Senkrechten hin gemittelt Allerdings ist zu beachten dass stärkerer Wind auch stärkeren Sog durch Verlagerung seiner Kollisions Orte bedeutet und damit stärkere Auswirkung für Partikel weiter vorn hat Je größer die Ordnung und Geschwindigkeit einer Strömung ist desto weniger negative Kollisionen treten auf und desto widerstandsloser werden nachfolgende Partikel folgen können Sog durch Leere und schnelle Strömung Der ausgedünnte Raum bzw korrespondierend dazu die jeweiligen Windgeschwindigkeiten greifen also nicht linear voraus in den Raum vielmehr wirkt intensive Bewegung entsprechend stärker in den Raum vor der Tragfläche hinein Die maximale Geschwindigkeit ist direkt entlang der Tragflächen Oberseite gegeben darum greift ihr

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0504.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • evert fluid technologie
    12 03 bei A habe ich das ebenso naiv skizziert diesen Zusammenhang gibt es nicht es hängen keine grüne Umlenk Rollen am Himmel Es kann unmöglich so viel Luft nach unten bewegt werden wie Auftrieb erforderlich ist Bestenfalls kann Luft komprimiert werden mit entsprechendem Energie Einsatz und über dieses Luftkissen B kann der Flieger nach oben geschoben werden wiederum mit entsprechend mechanischem Kraftaufwand Solang das Flugzeug am Boden rollt oder nahe zu diesem fliegt ist Gegendruck gegeben Der Abwärts bzw Kompressions Druck breitet sich mit Schallgeschwindigkeit nach unten aus aber der Gegendruck kommt nur mit halber Schallgeschwindigkeit zurück Eine Zehntelsekunde etwa dauert das Überfliegen der Tragflächen Länge von rund 11 m Der Gegendruck kommt in dieser Zeitspanne 15 m voran verpasst also die Tragfläche schon bei geringer Geschwindigkeit Im freien Luftraum und hoher Reisegeschwindigkeit kann die Tragfläche nur den Aufwärtsdruck erfahren der sich aus der direkt erfassten Luftschicht ergibt hier also nur aus dieser 2 5 m hohe Schicht einem Zwanzigstel der notwendigen Luftmasse Zudem fließt natürlich dieser Druck nach unten und hinten ab muss also fortwährend Energie eingesetzt werden die kontinuierlich dem System verloren geht so wie die Bugwelle eines Schiffes sich im Unendlichen verliert Zu wenig zu viel Auftrieb Bei hoher bzw Reise Geschwindigkeit müssen Tragflächen relativ flache Profile aufweisen um ausreichend Auftrieb für den Horizontalflug zu erreichen und zugleich möglichst geringen Widerstand zu bieten Bei langsamer bzw Start Geschwindigkeit müssen Profile größere Krümmung aufweisen bzw werden hinten zusätzliche Flächen ausgefahren Dennoch reicht der natürliche Auftrieb für das vollgetankte Flugzeug nicht aus Das ganze Flugzeug wird nach dem Abheben steil angestellt so dass sich voriges keilförmige Luftposter hoher Dichte bildet Das mechanische Hinauf Schieben bzw Hinauf Drücken über diesen Keil ist kein originärer Auftrieb Dieser kommt nur zustande durch erhöhte Geschwindigkeit an der Oberfläche Im späteren Kapitel 05 08 Flugzeug NT wird ausgeführt dass dazu die Triebwerke dunkelrot oberhalb der Tragfläche Luft absaugen müssten und nicht wie gängig und bei obiger A380 unterhalb der Tragfläche zu montieren sind Das Dilemma jedoch ist dass dann bei hoher Geschwindigkeit zu viel Auftrieb gegeben wäre Wie im genannten Kapitel beschrieben müssten die Triebwerke hinter der Tragfläche montiert sein bei C Mittels Klappen wird bei Bedarf die Luft nur über die Oberseite angesaugt Im normalen Flug und bei weniger Bedarf an Auftrieb kann Luft auch von unten angesaugt werden bei D Künstlicher Wind Doch nun zurück zu den Daten der A380 und der Berechnung des natürlichen Auftriebs d h der Auftriebskraft aufgrund des Tragflächen Profils selbst resultierend aus normaler molekularer Bewegungsenergie plus etwas Antriebsenergie zur Überwindung des Widerstands Ausgangsbasis sind obige Daten Masse m 500 t 500 000 kg bzw 5 000 000 N Flügelfläche S 850 m 2 Geschwindigkeit v 360 km h 100 m s sowie Luftdichte rho 1 kg m 3 Je Quadratmeter wirksame Flügel Fläche ist somit eine Auftriebskraft A 5 000 000 850 5 882 N m 2 erforderlich Im Kapitel Auftrieb an Tragflächen habe ich aufgrund der Bewegungen von Luftpartikeln ermittelt dass per Sogwirkung an der Oberseite eine Strömung von durchschnittlich 45 m s relativ zur Tragfläche gegeben ist Dieser Wert könnte auch etwas höher liegen weil dort ohne optimale Anstellung von etwa 3 Grad gerechnet wurde diese dient zum Ausgleich der über die Nase nach oben fließenden Luft Außerdem wurde dort nur mit 300 m s Schallgeschwindigkeit gerechnet Diese Geschwindigkeit des künstlichen Winds wird in dieser Größenordnung ziemlich allgemein gültig sein damit auch für die A380 Es wird hier also unterstellt dass Luft an der Unterseite mit 100 m s vorbei streicht an der Oberseite dagegen mit 145 m s Realer Auftrieb In Bild 05 12 04 ist nachfolgender Rechenweg graphisch dargestellt Die blauen Würfel repräsentieren jeweils einen Kubikmeter Luft Bei A ist die Luft ruhend V 0 es herrscht normaler atmosphärischer Druck von 1 bar bzw in alle Richtungen wirkt gleichförmig der statische Druck PS 100 000 N m 2 Dieser ruhende Kubikmeter Luft weist keinen dynamischen Strömungsdruck auf PD 0 Unterhalb der Tragfläche rot ist bei B eine entsprechende Luftmasse dargestellt die sich mit 100 m s V 100 relativ zur Tragfläche bewegt Diese Luft weist dynamischen Druck Strömungsdruck Staudruck an der rechten Seite dunkleres Blau auf welcher sich nach bekannter Formel PD 0 5 rho v 2 ergibt Der Strömungsdruck an der Unterseite ist hier also PDU 0 5 1 100 2 5 000 N m 2 Da die Summe aller Drücke konstant ist liegt gegen die Unterseite der Tragfläche nur noch entsprechend reduzierter statischer Druck PSU 100 000 5 000 95 000 N m 2 an helleres Blau Analog dazu ist an der Oberseite bei C mit der etwas höheren Relativgeschwindigkeit von 145 m s V 145 zu rechnen Daraus ergibt sich der dynamische Druck PDO 0 5 1 145 2 10 500 N m 2 und korrespondierend statischer Druck PSO 100 000 10 500 89 500 N m 2 Die Differenz der statischen Drücke ist die Auftriebskraft PA 95 000 89 500 5 500 N m 2 bzw ergibt sich aufgrund der gegenseitigen Abhängigkeiten aller Drücke auch direkt aus der Differenz beider dynamischen Drücke Diese Auftriebskraft von 5 500 N m 2 kommt dem oben ermittelten erforderlichen Auftrieb von 5 882 N m 2 sehr nahe zumal der künstliche Wind mit 45 m s etwas nach oben zu korrigieren ist Bei 50 m s ergibt sich z B schon eine Auftriebskraft von 6 325 N m 2 also mehr als für Horizontalflug erforderlich ist So einfach ist der Formalismus wenn man nur von der unstrittigen Tatsache ausgeht dass die Summe aller Drücke konstant ist Abwind und mechanistisches actio reactio spielen dabei überhaupt keine Rolle nur die Differenz statischen Drucks hebt Flugzeuge an Diese Formel hat durchaus auch Gültigkeit wenn man nicht mit diesem natürlichen Auftrieb zufrieden ist sondern das Flugzeug durch steile Anstellung hinauf drückt Dabei wird Luft an der Unterseite aufgestaut d h wird mit dem Flugzeug vorwärts geschoben und verdichtet Wenn die erhöhte Dichte und geringere Relativ Geschwindigkeit in obiger Formel eingesetzt wird ergibt sich erhöhte Auftriebskraft für

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0512.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • evert fluid-technologie
    lebendigen Fisch ins Maul geschaut bin aber ziemlich sicher dass die spezielle Fähigkeit der Bachforellen und Lachse auf einer speziellen Form ihrer Kiemen basiert wie auch Viktor Schauberger vermutete Im Prinzip werden diese Kiemen Bäume und Äste an ihrer vorderen Seite jeweils relativ glatte Oberfläche aufweisen während nach hinten eine unebene Oberfläche gegeben ist z B wie hier durch kleine Äste oder Haare skizziert ist Entlang der glatten Vorderseite herrscht schnelle Strömung während jeweils an der Hinterseite vielfache Turbulenz mit entsprechend hohem statischen Druck existiert Aus Druck Differenz resultiert Sog in Vorwärtsrichtung hier jeweils blau markiert Vermutlich sind Kiemen dieser Grund Struktur fraktal aufgebaut so dass im gegebenen Raum diese Sog Komponenten an sehr großer Gesamtfläche wirksam werden Lebewesen sind aus Material nahezu beliebiger Elastizität aufgebaut und darum sind erfolgreiche Prinzipien der Natur oft nur schwer zu erkennen und nur selten durch völlig identische Technik zu imitieren Das Grundprinzip der Forellen zur Egalisierung des Strömungswiderstands und zur Generierung von Vortrieb scheint mir eindeutig Multiplikation der einer Strömung ausgesetzten Fläche und Organisation interner Strömungen dergestalt dass jeweils an Vorderseiten höhere Geschwindigkeit als an Hinterseiten existiert Dieses Prinzip lässt sich gewiss in vielfältiger Weise technisch nachbilden Prinzipien technischer Umsetzung Als Beispiel soll nun ein Flugzeug Rumpf dienen der sich nach links in ruhender Luft bewegt Das Grundprinzip technischer Umsetzung ist in Bild 05 09 07 schematisch dargestellt Der vor dem Rumpf A existierende Staudruck B muss durch eine Öffnung in einen Bereich innerhalb des Körpers eindringen können Die Strömung in einem Kanal C zwischen Rumpf A und vorderem Körperteil D muss an gekrümmten Flächen umgelenkt werden und seitlich am Körper abfließen Einerseits wird also Luft per Staudruck in die Kanäle gedrückt andererseits wird diese Luft aus den Kanälen abgesaugt durch die Strömung entlang der Außenseite des Rumpfes Im vorigen Kapitel wurde breite Form von Rümpfen quer zur Bewegungsrichtung als vorteilhaft bezeichnet Bei rundem Rumpf würden die Kanäle radial auseinander laufen also immer breiter werden Bei diesem Segment links eines breiten Rumpfes behalten die Kanäle z B zwischen zwei Spanten immer gleiche Breite so dass der Staudruck bzw die daraus resultierende Strömung gleichförmig zu verwerten ist In diesem Bild rechts oben ist die Umlenkung an zwei gekrümmten Flächen aus vorigem Bild nochmals wiederholt hier jedoch die Oberflächen durch drei Kanäle C vergrößert Das allein wird nicht ausreichen weil zu geringe Geschwindigkeitsdifferenzen an den jeweiligen Rück und Vorderseiten auftreten Als Rückseite wird hier die zum Heck weisende Oberfläche als Vorderseite die zum Bug schauende Oberfläche bezeichnet In diesem Bild rechts unten sind drei Möglichkeiten zur Verzögerung der Strömung an Rückseiten skizziert Bei E sind Bleche an der Rückseite installiert waagerecht und senkrecht versehen mit Löchern so dass Luft entlang der Oberfläche nicht ungehindert fließen kann Durch die langsame Strömung bzw Turbulenzen lastet relativ hoher Druck auf dieser Oberfläche und schieb damit das Flugzeug nach vorn Diese Technik verlangt vermutlich großen Abstand zur nächsten Vorderseite so dass sie hier nicht optimal sein dürfte Bei F ist eine Konstruktion dargestellt die vorigen Kiemen Haaren nahe kommt die gesamte Rückseite ist wie ein Nagelbrett gestaltet d h viele runde Stifte ragen aus der Oberfläche heraus so dass Luft sich dort sehr wohl bewegen kann jedoch nur langsam und turbulent Vermutlich wären elastische Elemente wie langhaarig rauher Pelz oder Gefieder sehr geeignet um hohen statischen Druck an den Rückseiten der Kanäle zu erreichen Bei G ist eine technisch einfache Konstruktion skizziert indem diese Rückseite wellenförmig gestaltet ist Darüber hinweg streichende Luft kommt nicht in gleichförmig laminare Strömung sondern wird immer wieder Turbulenz aufweisen In jedem Fall also müssen die Vorderseiten der Kanäle möglichst glatte Oberflächen aufweisen während die Rückseiten strömungs hemmend beschaffen sein müssen Dellen und glatte Flächen Vorige Bilder sind rein schematische Darstellungen und zu makroskopisch Gewiss braucht Fluid immer genügend Spielraum beispielsweise müssen Rohre bzw hier die Kanäle ausreichend dimensionierte Durchmesser aufweisen Sonst wird das System selbstsperrend und Strömung verhindert Andererseits zeigen gerade diese Kiemen dass der Effekt nur erreicht wird durch enorme Vergrößerung der Ober flächen von mikroskopisch kleiner Strukturen Hier ist vorteilhaft dass Strömung einerseits durch Druck und andererseits durch Sog zustande kommen kann also müsste auch eine Lösung durch relativ enge Kanäle machbar sein In Bild 05 09 08 ist vorige Rückwand mit Wellen etwas detaillierter dargestellt wobei die Wellen hier durch kleine Dellen ersetzt sind Links im Bild ist die Sicht auf eine Rückseite W dargestellt die zwischen zwei Spanten S gehalten wird Die Kreise darin repräsentieren runde Dellen bzw auch ein Wabenmuster wäre geeignet Die Luft strömt von unten nach oben an diesen Vertiefungen entlang und es wird nur turbulente Bewegung zustande kommen Rechts daneben ist ein Querschnitt dargestellt und es sind vier Wände W zwischen der Rumpf Vorderseite D und der Rumpf Innenwand A eingezeichnet Jede Rückseite weist dieses Dellen Muster auf auch die rechte Seite der Rumpf Außenwand D Jede Vorderseite ist möglichst glatt auch die linke Seite der Rumpf Innenwand A Die Strömungen fließt ungehindert entlang der glatten Oberflächen so dass sich jeweils Sog ergibt blau markiert bzw die Differenz statischen Drucks das Flugzeug nach vorn schiebt Rechts davon ist dieser Querschnitt noch einmal skizziert wobei das gesamte Sandwich dieser Wände gekrümmt ist entsprechend zur Kontur der Rumpf Außenseite Durch die einzelnen Kanäle sollen Strömungen fließen die an beiden Oberflächen vollkommen unterschiedlichen Charakter hat Die laminare Strömung an den Vorderseiten kann aber nicht unbegrenzt erhalten bleiben sondern wird nach einer Distanz von etwa zehn bis fünfzehn mal der Breite des Kanals ebenfalls turbulent werden Darum ist hier die Länge der Sandwich Blöcke begrenzt und vor dem nächsten Block ein freier Zwischenraum eingezeichnet Rillen längs und quer In Bild 05 09 08 ganz rechts ist in diagonaler Sicht ein Sandwich Block skizziert der einerseits einfach zu fertigen und andererseits sehr vorteilhaft sein dürfte Die Luft strömt wieder von unten nach oben durch die Kanäle jede Rückseite ist mit Rillen quer zur Strömung versehen jeder Vorderseite mit Rillen in Strömungsrichtung jede Zwischenwand weist also einerseits Quer und andererseits Längsrillen auf An den Rückseiten herrscht turbulente Strömung weil die Querrillen keine

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0509.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • evert fluid-technologie
    eine Vortriebs Kraft zu generieren Eckiger Kasten In Bild 05 08 04 ist als Ausgangsbasis ein kastenförmiger Rumpf dargestellt oben eine Sicht von oben auf den Rumpf unten eine Seitenansicht dazwischen Querschnitte jeweils im Bereich der gestrichelten Linien Im Prinzip hat dieser Rumpf einen viereckigen Querschnitt lediglich die Ecken sind etwas gerundet Nach hinten bleibt die Oberseite möglichst breit nur die Unterseite wird schmäler so dass der Rumpf nach hinten oben V förmig ausläuft Gegenüber heutiger Form von Rümpfen ist dieser fürwahr sehr plump Wie aber oben angesprochen ist der damit verbundene hohe Widerstand zunächst außer Acht zu lassen Dafür ergibt sich der Vorteil dass der rechteckige Innenraum dieses Rumpfes natürlich sehr viel besser nutzbar ist als enge und lange Röhren konventioneller Flugzeuge Aufgesetzte Tragfläche In Bild 05 08 05 ist nun schematisch die Anordnung der anderen Bauelemente des Flugzeugs skizziert bei A als Schnitt quer durch die Längsachse bei B als senkrechter Schnitt entlang der Längsachse und bei C eine Sicht von oben auf dieses Flugzeug Wesentliche Merkmale dieser neuen Technologie sind dass die Tragfläche oberhalb des Rumpfes und das Triebwerk hinter der Tragfläche angeordnet sind hier beispielsweise einer ein motorigen Maschine Voriger kastenförmige Rumpf blau ist hier noch einmal skizziert An seinen oberen Kanten sind Pfosten installiert lang gestreckt und strömungsgünstig geformt welche Längs Säulen grau genannt werden Quer auf diesen Längssäulen ist die durchgehende Tragfläche grün montiert Ein mittiger Teil befindet sich also über der relativ breiten und flachen Rumpfoberseite links und rechts ragen seitliche Teile nur relativ kurz hinaus Die Vorderkanten der äußeren Flügelteile sind gepfeilt zur Vermeidung schädlichen Zustroms wie oben diskutiert Hinten außen an diesen Tragflächen sind normale Höhenruder dunkelgrün installiert Die beiden Längssäulen reichen weiter nach hinten über das Ende der Tragfläche hinaus und bilden dort nach oben jeweils ein Seiten Leitwerk dunkelgrün Quer zu den Längssäulen verlaufen Streben welche das Triebwerk rot tragen Der Einlass dieses Triebwerks befindet sich auf Höhe der Tragfläche Durch eine Klappe dunkelgrün hinten an der Tragfläche wird reguliert in welchem Umfang Luft über oder unter der Tragfläche angesaugt wird Aus der Seitenansicht B wird hier schon deutlich dass nicht nur Auftrieb an der Oberseite der Tragfläche produziert wird Tragfläche und Rumpf bilden praktisch eine Düse so dass auch auf der Rumpf Oberfläche schnelle Strömung anliegt Durch die seitliche Begrenzung der Längssäulen kann keine Luft zufließen so dass die Sogwirkung aus diesem geschlossenen Kanal weit nach vorn auf die Rumpf Oberseite reichen wird Der Rumpf selbst trägt damit zum Auftrieb ganz wesentlich bei so dass die seitlichen Flügel viel weniger Spannweite aufweisen müssen als konventionell üblich Breiter Rumpf Länge läuft ist eine Grundregel der Strömungslehre wenn an der Frontseite erst einmal das Fluid zur Seite geschoben wurde kann dahinter ein Körper beliebiger Länge ohne zusätzlichen Aufwand folgen egal ob bei Zügen bei Booten und Schiffen oder auch bei Flugzeug Rümpfen Breite zieht dagegen ist eine Grundregel der neuen Technologie und Breite trägt bei dieser Konzeption auch wesentlich zum Auftrieb bei Analog zum vorigen Bild ist darum in Bild 05 08 06 eine zweimotorige Maschinen mit sehr viel breiterem Rumpf skizziert bei A die Sicht von oben bei B ein Querschnitt und bei C ein Längsschnitt Aus der Sicht von oben A stellt sich der Rumpf dunkelblau nun als fast rechteckige Fläche dar Die Hinterkante ist etwas gerundet während die Vorderkante quer zur Längsachse verläuft und nur ganz außen etwas gerundet ist Aus dem Cockpit sollte Sicht auch zur Seite hin möglich sein darum ist diese mittige Nase hellblau nach vorn gezogen Im Querschnitt B bildet der Rumpf dunkelblau inklusive mittiger Cockpit Nase hellblau nun ein flaches Rechteck nur die Ecken sind etwas gerundet Auf den Kanten oben außen sind wiederum zwei Längssäulen grau installiert zusätzlich nun auch mittig eine Längssäule grau Nur diese mittige Längssäule geht hinten in ein Seitenleitwerk dunkelgrün über Zwischen den achterlichen Teilen der Längssäulen sind wiederum Querstreben grau installiert welche nun zwei Triebwerke rot tragen Im Längsschnitt C ist zu erkennen dass der Rumpf dunkelblau wie auch die Cockpit Nase hellblau nun strömungsgünstige Kontur aufweisen der nahezu symmetrisch ist d h insofern neutral hinsichtlich Auftrieb Dieser Körper bietet damit insgesamt relativ wenig Widerstand praktisch wie ein normaler röhren förmiger Rumpf Nur ist dieser Rumpf in Querrichtung gedehnt und die Flächen der Ober und Unterseite sind flach ebenso werden auch die Seitenflächen nur wenig gekrümmt sein In diesem Bild 05 08 06 ist unten bei D der Längsschnitt etwas größer dargestellt wobei das Flugzeug in seiner Position während des Steigflugs skizziert ist Hervorgehoben ist dabei eine Klappe dunkelgrün hinten an der Tragfläche und direkt vor dem Triebwerk Einlass Diese Klappe weist nach unten so dass die Luft zum Triebwerk nur über die Tragfläche angesaugt wird Zugleich aber wird damit der Querschnitt zwischen Klappe und Rumpf Oberseite verringert also eine Düse gebildet Solche Düsen bilden keinen Widerstand sondern wirken nur beschleunigend auf Strömung in der Düse Die Luft fließt nach hinten beschleunigt ab aber diese Beschleunigung wirkt saugend in der Strömung zurück d h wirkt als Sog auch über dem vorderen Teil der Rumpf Oberfläche Wiederum wird also nicht nur an der Tragflächen Oberseite sondern über der gesamten Rumpf Oberfläche Auftrieb produziert In diesen Phasen des Steigflugs wird unter normalen Flügeln ein Luftkissen aufgestaut über welches die Motoren das Flugzeug aufwärts schieben mit ganz erheblichem Treibstoff Einsatz Hier bildet die breite Rumpf Unterseite natürlich ein entsprechend breiten Bereich relativ hoher Dichte Weil diese Unterseite nun eine vollkommen glatte Fläche darstellt ist der Abfluss aus diesem Bereich gleichförmig und ergibt viel weniger achterliche Turbulenz als bei gewöhnlichen Rümpfen Entscheidend aber ist dass hier das Flugzeug nicht über dieses Luftkissen hoch geschoben wird sondern nun Rumpf plus Flügel eine große Fläche mit angestelltem Winkel bilden Über den jeweils vorderen Rundungen wird damit maximaler Auftrieb generiert Dieses Flugzeug wird damit hoch gezogen wird anstelle des üblichen motorischen Hoch drückens Weil die Triebwerke ihre Luft über den Oberflächen abzieht besteht auch an den langen Flächen keine Gefahr von Strömungsabriss Neues Erscheinungsbild In den Anfängen der Fliegerei gab es Maschinen höchst

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0508.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • evert fluid-technologie
    grau installiert Auf der Welle rot sind nun das Propellerrad PR rot und das Turbinenrad TR blau installiert Es sind wieder Leitschaufeln LS hellgrau spiralig angeordnet vor dem Einlass zum Propeller Die Propellerschaufeln hellrot drücken saugen nun die Luft etwas näher zur Achse Über einen Kanal gelb fließt die Luft rotierend weiter zu den Turbinenschaufeln hellblau Am kürzeren Radius bewegen sich diese langsamer im Raum so dass nun kein Getriebe mehr erforderlich ist Die Propeller und die Turbinen Schaufeln können sogar gemeinsam auf einem Rotor Bauteil installiert sein Die Geometrie beider Schaufeln ist relativ einfach aufeinander abzustimmen Sie arbeiten gleichwertig zusammen bei jeder Drehzahl Konventionelle Propeller produzieren so viel unproduktive Verwirbelung in der Luft dass meist nur zwei Blätter eingesetzt werden Der mittige Teil dieser Propeller ist relativ wirkungslos Hier werden an längerem Radius viele Schaufeln eingesetzt die eine stets gleichförmige Strömung ergeben Die gesamte eingesetzte Energie wird in Vorschub übertragen plus der Energie aus der nebenbei per Sog anfallenden Strömungsenergie Diese neue Konzeption eines Propeller Triebwerks ist weit effektiver und wirtschaftlicher zu betreiben als die alten Anlagen inklusiv der Turbo Versionen Problematik der Düsen Triebwerke Der Vortrieb für Transportfahrzeuge wird zum größten Teil durch taktweise arbeitende Verbrennungsmotore erzeugt mit dem Ergebnis dass zwei Drittel der eingesetzten Energie wirkungslos verpufft und die Umwelt verschmutzt wird Die Düsen Triebwerken arbeiten mit kontinuierlicher Erzeugung von Druck und Verbrennung was eigentlich wirtschaftlicher sein sollte Rein theoretisch wäre aber die eingesetzte Energie erst dann komplett in Vortrieb umgesetzt wenn hinter dem Flugzeug die Luft bzw die Abgase so ruhig und kalt wäre wie zuvor Statt dessen hinterlassen die Düsentriebwerke einen glühend heißen Strahl Wenn vier Fünftel der Energie wirkungslos verpufft ist das wirklich keine optimale Lösung Man könnte die Abgas Temperatur absenken z B durch Einspritzen von Wasser Umweltfreundlich würde die Verbrennung wenn es gelingt H2O aufzuspalten on board und on demand direkt in der Einspritz Düse inklusive sofortiger Zündung Generell jedoch ist die Produktion von Druck unsinnig weil der Gegendruck im Quadrat ansteigt Auch die Produktion von Hitze an sich ist untauglich weil dabei die Partikel nur noch chaotischer im Raum herum schwirren Moderne Düsen Triebwerke sind wahre Meisterwerke Aber sie sind Ausdruck des Denkens dass Luft nach hinten zu fördern ist damit das Flugzeug vorwärts fliegt und je mehr Druck und Hitze erzeugt wird desto mehr Vorschub wird erreicht Zur Erklärung des Rückstoss Prinzips wird oft Newton zitiert mit seinen actio reactio Die Praxis ist allerdings weit entfernt von dieser 1 1 Relation Der doppelte Vorschub erfordert z B den vierfachen Treibstoff Verbrauch Nur bei einer exakten Drehzahl wird die Luft optimal durchgesetzt eine Abweichung von nur fünf Prozent lässt die Leistung drastisch abfallen Düsentriebwerke sind heute praktisch in allen Passagier und Transport Flugzeugen eingesetzt aber eben nur als suboptimale Lösung Folgender Ansatz könnte eine Alternative sein Wirkungsvoller Vortrieb kommt nur zustande wenn die kinetische Energie einer geordneten Strömung an möglichst großer Fläche umgelenkt wird Primäre Zielsetzung muss also die Generierung zweckdienlicher Bewegung sein Dabei sollte möglichst wenig Druck angewandt werden Allein

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0515.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive

  • evert aether-physics und -philosophy
    stuff Not really necessary to read 01 02 Real and Abstract What s really existing and what s only an abstract expression Essential distinction of terms for unravelling and mental understanding of real processes 01 03 Real Certainty What were are real essences of the universe How mysterious the common sciences are working Recalling at axioms free of doubt One MUST read 01 04 Everything and Nothing Can Nothing really exist Absolutely TOP you sit at back row at a philosophic colloquium and listen curious the discussion about possibilities for cognition of the being 01 05 Space and Time Reality or only abstract expressions Finally understanding Einstein Inclusive a literary highlight MUST study 01 06 Boundary or Boundless Are there parts or is there only one Whole Dammed hard demand forget thinking by particles Searching for particles makes no sensed One must see the whole as a unit MUST read Even real understanding might come up some later by concrete examples 01 07 Special Terms Meaning and usage of special expressions Is often neglected without clear definition of all terms it s only blathering Here the terms are well defined and detailled once more at later chapters Well done 01

    Original URL path: http://www.evert.de/ap01e.htm (2016-02-09)
    Open archived version from archive



  •