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  • evert fluid-technologie
    Seiten Evert Auftrieb in der Luftfahrt ISBN 978 3 7392 3289 8 Euro 12 00 Herstellung und Verlag BoD Books on Demand Norderstedt 2016 Alfred Evert kartoniert Format 21 29 cm 40 Seiten 27 farbig Inhalt zwei Fachartikel und zwei Kapitel zum Glocken Motor ap0504 pdf Auftrieb an Tragflächen 12 Seiten ap0512 pdf A380 und Auftrieb 7 Seiten ap0516 pdf Luftdruck Glockenmotor 13 Seiten ap0517 pdf Aero Statik des Glockenmotors

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  • evert fluid-technologie
    Rohre sind praktisch selbst sperrende Systeme die Bewegungen werden an der Wand gespiegelt zunehmend radial einwärts bis zum Stillstand Die Wände müssten so gestaltet sein dass die Bewegungen spiralig vorwärts gespiegelt werden Dann ergibt sich eine Strömung mit Drall die im Zentrum einen reibungsfreien und schnellen Fluss ergibt In Potentialdrall und Segment Rohren werden solche Strömungen organisiert und damit könnten weltweit viel Energie und enorme Kosten gespart werden Thermo Dynamik Nach den Gesetzen der Thermodynamik sind Wärmeverluste unvermeidlich woraus z B der geringe Wirkungsgrad von Verbrennungsmaschinen resultiert Die Anwendung von Druck erzeugt Hitze und steigenden Gegendruck der Energie Einsatz kann nur teilweise in motorische Energie umgewandelt werden Im Umkehrschluss müsste bei Anwendung von Sog eine Abkühlung statt finden also Wärme verbraucht werden Tatsächlich gilt auch hier das Gesetz der Energie Konstanz es ergibt sich zugleich eine Bewegung höherer Dichte und geordneter Struktur Bei relativ geringem Energie Einsatz ergibt sich also ein Zuwachs an nutzbarer kinetischer Energie Auf diese gravierende Differenz zwischen Explosions und Implosions Technologie hatte Viktor Schauberger schon vor vielen Jahrzehnten hingewiesen Problem Phänomen Lösung Erklärung 2 Aero Technologie Theorie des Auftriebs Der Auftrieb an Tragflächen soll mit dem Quadrat der Geschwindigkeit anwachsen Tatsächlich steigt der Auftrieb einer bestimmten Tragfläche nur linear an und bricht dann zusammen Oberhalb der Schallgeschwindigkeit gibt es überhaupt keinen Auftrieb mehr Es gibt etwa zehn Hypothesen zum Auftrieb aber keine beschreibt bislang die reale Ursache dieser Kraft Der Auftrieb kommt ausschließlich zustande aufgrund der Differenz des statischen Drucks an der oberen und unteren Fläche Diese entspricht dem dynamischen Strömungsdruck welcher wiederum korreliert mit der Strömungsgeschwindigkeit Aufgrund Sogwirkung oben hinten an der Fläche ergibt sich ein künstlicher Wind mit bis zu 50 km h relativ zur Tragfläche Diese Sogströmung breitet sich über die Fläche bis weit vor die Nase aus aber maximal im Raum nur bis zur Schallgeschwindigkeit Forellen Vortrieb Nur Bach Forellen und Lachse können regungslos in einer Strömung stehen Ihre Kiemen transformieren den Staudruck in Vorschub Das ist vergleichbar mit einem Flugzeug das aufgrund seines Fahrtwindes autonom über den Atlantik fliegen könnte Im Bug einer A380 kann in einem Raum von 150 m 3 eine Kiemenfläche weit größer als die Tragflächen installiert werden Es ergibt sich ein Vorschub von 100 bis zu 250 kN also im Bereich der konventionell installierten Triebwerke Dabei sind keine beweglichen Teile und kein motorischer Antrieb erforderlich Der Staudruck lastet dabei nicht am Bug Die Luft wird erst im Rumpf nach seitlich auswärts entlassen entlang von Segelflächen mit deren differenzierten Geschwindigkeiten Der resultierende Auftrieb wirkt in der Längsachse nach vorn gerichtet Neue Flugzeug Formen Flugzeuge verbrauchen zu viel Treibstoff besonders beim Start mit riesigem Lärm Sie verschmutzen die Umwelt auch in hohen Luftschichten Es wurde ein faszinierend hoher technischer Standard erreicht Dennoch könnten ganz andere Ansätze wesentlich wirkungsvollere Lösungen ergeben Beim Start und niedriger Geschwindigkeit müssen konventionelle Flieger mit viel Energie Einsatz mechanisch hinauf gedrückt werden Das erforderliche Luftkissen wird unter einem breiten Rumpf viel wirksamer aufgestaut Ein stumpfer Rumpf bietet im Bug ausreichend Raum für den Forellen Vortrieb

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  • evert fluid-technologie
    vorn angehoben bevor sie hinten absinkt siehe Pfeile Wenn sie danach noch weiter nach unten fällt ist das hinsichtlich Auftrieb ohne Bedeutung es gibt dort oben keinen mechanischen Hebel Staudruck Hubarbeit Im Bild unten rechts ist eine Situation dargestellt wo tatsächlich die Luft abwärts gedrückt wird wenn der Flügel B stark angestellt ist und die Nach Flügel C ausgefahren sind Aber wiederum ist dabei die Abwärts Bewegung der Luft ohne Bedeutung Vielmehr wird hier ein Luft Kissen aufgestaut die Luft wird komprimiert und aufgrund des Gegen Drucks die Fläche nach oben gedrückt siehe Pfeile Das funktioniert jedoch nur solang das Flugzeug am Boden rollt oder nahe darüber fliegt Die Abwärts Druckwelle läuft mit Schallgeschwindigkeit nach unten aber der Gegendruck kommt nur halb so schnell zurück Das Überfliegen der 11 m langen Tragflächen dauert etwa eine Zehntel Sekunde Der Gegendruck kommt in dieser Zeitspanne nur 15 m zurück verpasst also die Tragfläche schon bei geringer Geschwindigkeit Dieses Hinauf Schieben über die schiefe Ebene eines Luftkissens kostet enorm viel Schubkraft und darum werden die Nach Flügel kurz nach dem Abheben eingefahren Diese Hubarbeit durch Hinauf Drücken der Flugzeug Masse erfolgt nach mechanischen Gesetzen Dagegen streng zu unterscheiden ist der natürliche Auftrieb an Tragflächen weil dieser nach den völlig anderen Gesetzmäßigkeiten des hydro statischen Auftriebs erfolgt Auftrieb in Wasser und Luft Diese allgemein bekannten Prozesse sind in Bild 05 17 03 skizziert Im Wasser blau sinken alle spezifisch schwerere Körper A auf den Grund Ein Körper B und C schwimmt an der Oberfläche wenn seine Masse insgesamt leichter ist als das verdrängte Wasser Wenn beide gleich sind schwebt ein Körper D im Wasser Wenn ein Behälter E unten offen ist wird die eingeschlossene Luft komprimiert bis der Druck an der unteren Grenzfläche gleich stark ist Wenn der Innendruck größer ist als der Wasserdruck an der oberen Behälter Fläche steigt dieser Körper nach oben Entscheidend für diesen Auftrieb ist immer die Differenz des Wasserdrucks auf die untere und obere Flächen Mit jedem Meter Tiefe steigt der Wasserdruck um eine Tonne d h 10000 N m 2 Das wird z B augenscheinlich wenn ein Holzstab F senkrecht im Wasser gehalten und dann frei gegeben wird wie ein Geschoss wird er aus dem Wasser hinaus katapultiert Wir sind ständig dem atmosphärischen Druck ausgeliefert sind uns aber selten bewusst dass dieser mit rund 100000 N m 2 einer zehn Meter hohen Wassersäule entspricht Die Luft erscheint uns leicht aber Auftrieb ergibt sich darin wie im Wasser Ein mit Luft gefüllter Ballon G ist fast gleich schwer wie die verdrängte Luft und schwebt darin herum Ein mit spezifisch leichterem Gas gefüllter Ballon H steigt auf Erhöhte molekulare Geschwindigkeit Eine interessante Erscheinung ist der Heißluftballon HB innen wie außen ist die gleiche Luft gegeben Der Ballon ist unten offen sodass auch der Luftdruck innen wie außen ausgeglichen ist Unterschiedlich ist jedoch die molekulare Geschwindigkeit der Luftpartikel die innen durch das Aufheizen etwas beschleunigt ist Einige schnelle Partikel steigen im Ballon tatsächlich nach oben Bei jeder Kollision werden aber Richtung und Geschwindigkeit ausgetauscht wobei die schnellere Geschwindigkeit von Partikel zu Partikel weiter gereicht wird Das heiße Gas beansprucht mehr Raum ist also leichter und steigt nach oben Oben an der Hülle lastet von außen der normale atmosphärische Druck indem die Partikel mit ihrer normalen molekularen Geschwindigkeit gegen die Hülle fliegen Aufgrund ihrer erhöhten Geschwindigkeit treffen die Partikel innen etwas heftiger auf die Hülle Daraus ergibt sich eine Differenz des statischen Drucks Der Luftdruck ergibt sich aus Formel P 0 5 rho v 2 0 7 109375 N m 2 Dichte rho 1 25 kg m 3m molekulare Geschwindigkeit 500 m s Faktor 0 7 weil die Partikel im Durchschnitt mit einem Winkel von 45 Grad auftreffen Wenn die zugeführte Wärme die molekulare Geschwindigkeit im Durchschnitt nur um 3 m s beschleunigt ergibt sich eine Differenz von mehr als 100 N m 2 Ein Ballon mit 8 m Radius hat eine wirksame Fläche von 200 m 2 Die obige minimale Differenz statischen Drucks hält dann ein Bruttogewicht von 2000 kg in der Schwebe Jedes weitere Aufheizen lässt den Ballon aufsteigen Der Ballon wird fortgesetzt aufsteigen Ein zusätzliches Aufheizen ist nur gelegentlich erforderlich nur zum Ausgleich des Wärmeverlustes Hydrostatischer und Aerostatischer Auftrieb Das ist der gravierende Unterschied zur vorigen mechanischen Hubarbeit das Hinauf Schieben der Flugzeugmasse über die schiefe Ebene des Luftpolsters erfordert fortgesetzten Energie Einsatz Hier dagegen sind nur Wärme und Reibungsverluste zu kompensieren Hier ist die Auftriebskraft ausschließlich verursacht durch die Differenz statischen Drucks auf den wirksamen Flächen z B aufgrund unterschiedlichen Wasserdrucks bei unterschiedlicher Tiefe Diese Differenz kann auch künstlich erhöht werden z B bei diesem Heißluftballon durch Beschleunigung der molekularen Geschwindigkeit durch Wärmezufuhr Entscheidend sind dabei immer nur die Druckverhältnisse direkt an den Grenzflächen hier unmittelbar innen und außen an der Hülle Die Differenz ergibt sich natürlich auch bei Luftströmungen z B wenn ein Sturm über das Flachdach eines Gebäudes rast Der Wind weist starken dynamischen Druck auf und drückt entsprechend schwächer auf das Dach Der normale aber nun relativ stärkere statische Luftdruck im Gebäude katapultiert das Dach nach oben weg Andererseits kann dieser Wind auch künstlich erzeugt werden z B durch Sogwirkung über einer Tragfläche Die zwangsweise resultierende Differenz statischen Drucks direkt an den Grenzflächen über und unter der Tragfläche ergibt die statische Auftriebskraft Energie Einsatz ist dabei ausschließlich für die Vorwärtsbewegung des Flugzeuges erforderlich also nur für die Überwindung des Luftwiderstandes Die Auftriebskraft resultiert ausschließlich aus der Differenz statischen Drucks nach den Gesetzen der Hydro Statik bzw der Fluid Dynamik und nicht nach den Gesetzen der Festkörper Mechanik Und genau entsprechend zu den Prozessen an den Tragflächen werden die Effekte nachgebildet im geschlossenen System eines Glockenmotors Daten der A320 Obige Feststellungen werden untermauert durch Daten zur A320 wie in Tabelle 05 17 04 dargestellt ist In drei Spalten sind die Phasen des Startens des Steigens und des Reisefluges dargestellt in Höhen von 0 m 4000 m und 8000 m wo die Dichte 1 2 kg m 3 0 8 kg m 3 und 0 5 kg

    Original URL path: http://www.evert.de/ap0517.htm (2016-02-09)
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  • evert fluid-technologie
    Oberfläche könnte mit einem Gitter dünner Drähte belegt sein auch versetzt in mehreren Lagen siehe B Es sind Testreihen zu fahren um geeignete Oberflächen einfacher Herstellung zu finden Die Gleitfläche GF muss eine möglichst glatte Oberfläche aufweisen Zur größeren Stabilität könnten bei Bedarf konzentrisch angelegte Rillen beitragen siehe C Im Bild oben rechts ist noch einmal voriges Profil eines Rotorblattes RB hellblau dargestellt Die größte Relativ Geschwindigkeit weist die Strömung gegenüber der ortsfesten Gleitfläche GF hellgrau auf Andererseits bewegt sich die Luft relativ zum Rotorblatt nur geringfügig schneller oder langsamer Dafür könnte auch ein einfaches und stabiles Profil ausreichend sein z B ein runder Vierkant wie bei D skizziert Diese Abmessungen könnten tauglich sein der Spalt zwischen der Gleitfläche und dem Rotorblatt mit 1 cm bis 2 cm das Rotorblatt mit 2 cm bis 4 cm Höhe der Abstand oberhalb bis zur Haftfläche 6 cm bis 12 cm Der ganze Hohlzylinder wird damit nur etwa 10 cm bis 20 cm hoch sein auch bei unterschiedlichem Radius Unten in diesem Bild sind flache Zylinder übereinander gestapelt wobei die Rotoren auf einer gemeinsamen Welle montiert sind In dieser einfachen Form kann eine Rotor Einheit relativ leicht gebaut werden Die Masse bewegter Luft ist weniger als ein Kilogramm Dieses System kann schnell beschleunigt werden wozu ein Wischermotor ausreichend ist Solche kleine Einheiten eignen sich z B zur Steuerung eines Hubschraubers Kegel Motor Alle Auftriebskräfte drücken die planen Haftflächen nach oben die entsprechend steif zu bauen sind Wesentlich steifer sind Flächen in Form eines Kegel Stumpfes Es wäre also vorteilhaft die Behälter kegelförmig anzuordnen wie in Bild 05 16 04 oben im Längsschnitt durch die Systemachse skizziert ist Auch in dieser Version können mehrere Ebenen aufeinander geschachtelt und alle Rotoren auf einer Welle montiert sein die von einem Motor M grün angetrieben wird Um die Fliehkräften abzufangen sollten die Rotorblätter durch umlaufende Ringe grün verbunden sein Diese Ringe können auf Gleitlagern an den Haft und Gleitflächen geführt werden wie hier nur grob angedeutet ist Unten zeigt das Bild eine Sicht von oben Zwischen den Ringen können außen auch zusätzliche Rotorblätter installiert werden so dass die Luft gleichmäßig in Bewegung gehalten wird Bei dieser Kegel Variante schieben die Rotorblätter die Luftmasse nicht nur auf einer horizontalen Ebene im Kreis herum Hier saugen die Rotorblätter die Luft um die gekrümmte Fläche des Kegelmantels herum Damit ergibt sich der Sog Effekt welche oben in Bild 05 16 02 bei G dargestellt und erläutert wurde Widerstandslos folgt die Strömung der Krümmung Es kommt sogar ein Potentialwirbel auf mit selbst beschleunigender Wirkung Nur bei kleinen Systemen ist obige flache Bauweise geeignet Bei größeren Systemen müssen die Flächen kegelförmig angestellt sein und es müssen auch diese Ringe installiert werden Damit ergeben sich steife Flächen und ein ebenso steifer Rotor Käfig der selbst mit den relativ dünnen Profilen ausreichend stabil ist auch für ausreichend hohe Drehzahl Solche mehrstufige Einheiten sind z B geeignet für den Vortrieb eines Hubschraubers oder auch anderer Fahrzeuge Glocken Motor In den zentralen Bereichen sind die Luftströmungen langsam so dass nur wenig Auftrieb zustande kommt Die Geschwindigkeit steigt linear mit zunehmendem Radius die Strömungsdrücke mit dem Quadrat dazu Ebenfalls im Quadrat zum Radius ergibt sich die Fläche so dass der wesentliche Anteil des Auftriebs in den äußeren Bereichen zustande kommt Mittig könnte also der Kegel relativ flach außen jedoch steiler angestellt sein Eine glocken förmige Bauweise erfüllt diese Anforderungen In Bild 05 16 05 ist dieses Prinzip skizziert oben mit einem Querschnitt durch die Systemachse unten mit einer Sicht von oben Um eine möglichst leichte und dennoch stabile Konstruktion zu erreichen sollte auf eine zentrale Welle verzichtet werden Die schalenförmigen Haft und Gleit Flächen können dann durchgängig ausgeführt werden Der Rotor reicht dann nicht mehr bis zur Systemachse sondern endet mittig in einem Zahnkranz ZK dunkelgrün An einer nun stabil gelagerten Welle ist ein Zahnrad ZR dunkelblau montiert welches den Rotor per Zahn Eingriff antreibt Aufgrund der gekrümmten Profile blau und den umlaufenden Ringen grün ist der Rotor Käfig leicht und stabil zu bauen Allerdings muss er außen in Roll Lagern RL dunkelgrün vorzugsweise drei abgestützt werden Auch der mittige Zahnkranz muss durch Gleit oder Roll Lager in seiner Position geführt werden Diese Bauweise des Glocken Motors ist bei großen Systemen einzusetzen z B um die Hubarbeit bei Helikoptern zu leisten Es könnten auch mehrere Schalen übereinander installiert werden Andererseits ergeben ineinander geschachtelte Schalen besondere Vorteile Mehrfach Glocke Diese Variante ist in Bild 05 16 06 mit einem Querschnitt schematisch dargestellt Es sind hier drei Rotor Ebenen R1 R2 und R3 mit unterschiedlichen Radien zusammen montiert Die Haft und Gleitflächen der mittleren Glocke grenzt unmittelbar an die Flächen der oberen und unteren Ebene Alle Behälter sind unten außen miteinander verbunden Auch in der Mitte sind alle Flächen mit einem Rohr gelb fest verbunden Die runden und gewölbten Flächen bilden einen stabilen Baukörper Es sind drei Rotor Käfige hellblau installiert die jeweils mittig einen Zahnkranz dunkelgrün aufweisen Jeder Rotor wird angetrieben über ein Zahnrad auf einer separaten Welle dunkelblau mit eigenem Motor hier nur angezeigt für R1 M1 und R2 M2 Versetzt angeordnet ist R3 M3 Damit kann jeder Rotor mit einer Drehzahl nach Bedarf gefahren werden Der große Rotor R1 könnte z B für die Grundlast ausgelegt sein Der mittlere Rotor R2 könnte für die aktuelle Nutzlast dienen Der kleine Rotor R3 kann rasch beschleunigt werden zum Abheben und Aufsteigen nach Bedarf Die Kapazitäten sollten so ausgelegt sein dass auch bei Ausfall eines Teilsystems genügend Reserve vorhanden ist Vorzugsweise sollten dazu Elektro Motoren eingesetzt werden Handelsübliche Notstrom Aggregate wiederum zwei mal redundant werden ausreichend Leistung liefern Hoher Bedarf ist nur zum Starten und Beschleunigen erforderlich wobei die Teilsysteme getrennt noch gefahren werden Im laufenden Betrieb sind praktisch nur Reibungsverluste zu überwinden Neues Hubschrauber Design Die obigen Luftdruck Maschinen in Scheiben Kegel und Glocken Form können in vielfältiger Form kombiniert werden Dabei wird das Design von Fluggeräten andere Merkmale aufweisen In Bild 05 16 07 ist beispielhaft die neuartige Konzeption eines Helikopters skizziert oben links in einer Sicht von oben rechts die Sicht von vorn und eine Seitenansicht Die Kontur der Kabine A grau hat einen runden Bug und ist nach hinten auslaufend Die Kontur B grün des Helikopters weist über die Kabine hinaus sowohl vorn über den Bug seitlich flach auslaufend und auch nach hinten in eine breite Flosse Damit wird eine breite gerundete Kuppel C gebildet Vorn entspricht die Kuppel der Nase einer Tragfläche Seitlich geht die Kuppel über in kurze Tragflächen an denen außen hinten Steuerklappen dunkelgrün montiert sind Ganz hinten sind Höhen und Seiten Leitwerke dunkelgrün installiert Die flache Kuppel mit ihrem Tragflächen Profil wird im Horizontal Flug zum Auftrieb beitragen Diese Form weist also Merkmale eines relativ kompakten Flugzeugs aus Unter dieser Kuppel Tragfläche hängt eine relative hohe Kabine Die Sicht von vorn zeigt die maximale Breite Die Kabine hat vorn einen runden Bug und ist nach hinten schmal auslaufend Der großvolumige Nutzraum ist damit relativ strömungsgünstig gebaut In der unteren Zeile des Bildes ist die Position der Triebwerke dargestellt In der Kuppel befindet sich der Auftriebs Motor D rot hier z B mit drei ineinander geschachtelten Glocken Der Bereich für den Antrieb der Rotoren ist grün markiert Anstelle der verstellbaren Rotoren konventioneller Hubschrauber erfolgt hier der Vortrieb durch einen Motor mit horizontaler Welle hier in Form eines Kegel Motors E rot Zur optimalen Nutzung des Raums sind die Radien unterschiedlich lang Anstelle des konventionellen Hilfsrotors sind auch die zur Steuerung erforderlichen Komponenten in den Rumpf integriert Eingezeichnet sind hier zwei Einheiten F rot Es sind einfache Scheiben mit relativ kurzen Radien eingesetzt so dass die Rotoren rasch zu beschleunigen sind Die Einheiten sind dreh und schwenkbar gelagert Beim Start sind beide gegeneinander gerichtet so dass sich die Schubkräfte neutralisieren Wenn beide nach hinten geschwenkt werden ergibt sich Vortrieb Wenn beide nach vorn geschwenkt werden fliegt der Helikopter rückwärts Wenn beide seitlich gedreht werden dreht der Helikopter um seine vertikale Achse Der hier konzipierte Helikopter könnte folgende Abmessungen aufweisen insgesamt etwa 8 m lang und breit etwa 4 m hoch Der frei nutzbare Raum der Kabine ist etwa 3 m lang breit und hoch im Doppel Boden ist Raum für Tanks Stromaggregate und Starterbatterien Der Hub Rotor D hat einen Durchmesser von rund 4 m der Vortriebs Rotor E knapp 3 m die Steuer Rotoren F und G etwa 1 m Damit bleibt die Frage welche Kräfte diese Aggregate bei welcher Drehzahl bewirken können Berechnung wirksamer Kräfte Bei den folgenden Berechnungen wurden diese generellen Gesichtspunkte beachtet hier wird vorwiegend mit Sog gearbeitet der nur bis zur Schallgeschwindigkeit wirken kann Wichtig sind möglichst klare Strömungsverhältnisse darum wird hier maximal nur halbe Schallgeschwindigkeit gefahren bis etwa 150 m s in aller Regel noch langsamer Es wird unterstellt dass die Luftströmung nur so schnell ist wie der Rotor dreht Die Effekte obiger Luft Umwälzung und der Selbst Beschleunigung von Potentialwirbeln sind nicht einbezogen Es wird unterstellt dass die Strömungen an den Haftflächen etwa 10 langsamer sind als entlang der Gleitflächen Brauchbare Werte ergeben sich aber auch schon bei einer Differenz von nur 5 Die Differenz aus dem dynamischen Strömungsdrücken ergibt zugleich die Differenz der statischen Drücke Diese lasten hier auf Kreisflächen Mit zunehmendem Radius wächst die Fläche im Quadrat Die Geschwindigkeit wächst linear an hinsichtlich der Kräfte wirkt sie aber ebenfalls im Quadrat Der wesentliche Anteil des Drucks wird also in den äußeren Bereichen erzeugt Exakte Daten müssten per Integral ermittelt werden Eine überschlägige Rechnung ergibt durchaus brauchbare Werte wenn die Druckverhältnisse am Rand der Scheibe auf zwei Drittel der Kreisfläche angewandt werden Es kann auch vereinfachend unterstellt werden dass die Geschwindigkeits Differenz obiger 5 eine entsprechende Druck Differenz ergibt zumal diese Werte nur empirische zu ermitteln sind Kraft an den Steuerelementen In Bild 05 16 08 zeigt eine Tabelle die Daten für die Steuerelemente die in obigem Helikopter eingesetzt sind in Bild 05 16 07 bei F Der Rotor Radius ist 0 4 m es sind zwei Einheiten mit jeweils vier Scheiben vorhanden d h insgesamt acht wirksame Flächenpaare In der Tabelle sind die Ergebnisse bei 1800 bis 3600 Umdrehungen je Minute dargestellt also mit maximal etwa 75 m s bis 150 m s Es sind brauchbare Schub Kräfte schon bei der 5 Differenz gegeben grün unterlegt Bei doppelter Drehzahl sind sie vierfach stärker und gewiss ausreichend für diesen Helikopter In der normalen Flugphase wird der Helikopter mit den Leitwerken gesteuert Die interne Steuerung ist nur erforderlich im Schwebeflug und bei der Landung wenn eine Position exakt anzusteuern ist Im Normalfall weisen beide Einheiten gegen einander Beim Schwenken bzw Drehen stehen obige Schubkräfte spontan zur Verfügung Solche Luft Druck gesteuerte Flieger erzeugen keine äußere Luftbewegung sie starten und schweben und landen völlig ruhig Aus eigener Kraft können sie sogar in den Hangar schweben Vortriebs Schub Kräfte Bei obiger Konzeption wurde eine kegelförmige Vortriebs Einheit vorgesehen in Bild 05 16 07 bei E In der Tabelle 05 16 09 sind die Daten dargestellt Es sind sieben Rotor Ebenen mit teilweise unterschiedlichen Radien von 0 9 m bis 1 4 m auf einer Welle montiert Bei der Berechnung wird wiederum der Druck am äußeren Rand auf 2 3 der Fläche bezogen und eine Geschwindigkeits Differenz von 5 zwischen den Gleit und Haftflächen unterstellt Bei 600 bis 900 Umdrehungen je Minute ergeben sich Schubkräfte von etwa 4000 bis 9000 N grün unterlegt Unten ist der Luftwiderstand bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ermittelt nach der bekannten Formel F 0 5 A rho v 2 Cw Als Fläche A werden hier 12 m 2 eingesetzt die Dichte rho mit 1 25 kg m 3 und der Widerstand Beiwert Cw mit 0 4 das ist ein hoher Ansatz weil z B etwa 0 15 bei Segelflugzeugen erreicht wird Der obige Vorschub von etwa 9000 N wäre tauglich für eine Reise Geschwindigkeit dieses Helikopters von rund 200 km h grün unterlegt In der Tabelle ist auch ausgewiesen dass bei Verdopplung der Geschwindigkeit auf 400 km h und 800 km h unten rechts der Luftwiderstand im Quadrat ansteigt 4 fach und 16 fach Aus diesem Grunde fliegen Verkehrsflugzeuge oben in dünner Luft Dichte etwa 0 4 kg m 3 wo der Luftwiderstand nurmehr ein Drittel ist Allerdings ist dort oben auch die Leistung der konventionellen Vortriebs Maschinen entsprechend gering Im Gegensatz dazu ist hier in den hermetisch geschlossenen Behältern der Luftdruck konstant und damit auch die Leistung unabhängig von äußeren Bedingungen Es kann sogar mit höherer Dichte gefahren werden z B mit rho 2 kg m 3 Der Vorschub wird um die Hälfte stärker hier z B auf etwa 13500 N ansteigen Bei diesen Kegel Motoren wird die Luft um eine gekrümmte Fläche gezogen Wie oben ausgeführt wird die konvexe Gleitfläche entlastet während die Strömung an der konkaven Haftfläche entlang schrammt Hier wurde eine Differenz von nur 5 unterstellt z B bei 132 km h eine Verzögerung auf 125 km h Durchaus realistisch könnte die Strömung an der Haftfläche nur 119 km h oder eventuell nur 112 km h langsam sein Damit wird der Vorschub doppelt oder dreifach stärker hier also 18000 N oder auch 27000 N aufweisen Somit wird dieser Luft Druck Kegel Motor mehr als genug Vorschub für diesen Helikopter liefern Hub Kräfte Bei obiger Konzeption wurde für die Hubarbeit ein Glocken Motor vorgesehen in Bild 05 16 07 bei D In der Tabelle 05 16 10 sind die Daten dargestellt Drei Rotor Ebenen sind dort ineinander geschachtelt mit Radien von 1 4 m 1 7 m und 2 0 m Sie sind nicht an einer gemeinsamen zentralen Welle montiert vielmehr endet jeder Rotor mittig mit einem Zahnkranz Der Antrieb erfolgt jeweils über eine separate Welle mit separatem Motor Damit sind die Rotoren unabhängig voneinander mit unterschiedlicher Drehzahl zu fahren sogar gegenläufig In der Tabelle wurden die Hubkräfte ermittelt bei einer Drehgeschwindigkeit von jeweils 94 m s und nochmals bei ein Drittel höherer Geschwindigkeit 123 m s 128 m s und 126 m s Es ergeben sich Hubkräfte von etwa 5000 N bis 9000 N grün unterlegt Damit könnte ein Helikopter von fünf Tonnen Gewicht in der Schwebe gehalten werden Sogar bei Ausfall des großen Rotors wären dazu die beiden kleineren Rotoren ausreichend Dieser Motor könnte auch etwas kleiner gebaut werden oder sehr viel mehr Hubkraft erzeugen wie oben schon erwähnt Anstatt mit normalem Luftdruck könnte er mit dicker Luft gefahren werden z B mit rho 2 etwa Faktor 1 5 Bei dieser optimalen Glocken Form wird die Verzögerung an den Haftflächen nicht nur die 5 wie hier gerechnet sondern auch 10 und mehr betragen Faktor 2 bis 3 Es ergeben sich Kräften bis zu 40 kN was völlig neue Möglichkeiten eröffnet Woher kommt die Energie Natürlich kommt hier die Frage auf aus welcher Energie Quelle diese Kräfte zustande kommen sollten Die Technik konventioneller Hubschrauber ist selbst verständlich die chemische Energie des Treibstoffs wird in Bewegung mechanischer Teile transformiert und über die Rotorblätter in die Abwärtsbewegung von Luft umgesetzt Wenn der Rotor eines Hubschraubers 6 m lang ist bestreicht er eine Fläche von 113 m 2 Das Gewicht von 3500 kg entspricht ein Luft Volumen von 2800 m 3 einer Luftsäule von 25 m über der Rotorfläche Permanent muss diese Luftmasse abwärts beschleunigt und mit der Geschwindigkeit eines Orkans hinab gedrückt werden Allerdings weicht die Luft jedem Druck aus so dass hier die Effizienz noch einmal geringer ist als bei üblicher Energie Umwandlung Bei oben beschriebener neuer Helikopter Konstruktion ist das Volumen aller Radial Kegel und Glocken Behälter insgesamt nur 12 m 3 Jeder Partikel dieser Luftmasse von etwa 10 kg ist in ständiger molekularer Bewegung mit etwa 500 m s Nach bekannter Formel E 0 5 m v 2 entspricht das der enormen Energie von 1 250 000 J Gegen eine Wand treffen die Partikel nicht immer rechtwinkelig sondern im Mittel in einem Winkel von 45 Grad also mit 0 7 der lotrechten Kraft Der statische Druck auf eine Wand ist bei rho 1 25 kg m 3 und v 500 m s nach bekannter Formel P 0 5 rho v 2 also 156250 N m 2 Davon etwa 0 7 ergeben den normalen atmosphärischen Druck von rund 100000 N m 2 Nur ein Hundertstel davon diese 1000 N m 2 würden ausreichend Hub und Schubkräfte ergeben In den scheibenförmigen Behältern rotiert die Luft Die Partikel schrammen in flacherem Winkel an den Wänden entlang Der lotrechte Druck auf die Wände wird damit reduziert Es gilt das strenge Gesetz der Energie Konstanz wenn ein Partikel vermehrt Druck nach vorn ausübt kann er nur entsprechend geringeren Druck zur Seite hin ausüben Die kinetische Energie der Strömung wird nicht genutzt sie läuft ungehindert ins Leere immer nur im Kreis herum Tatsächlich wird hier nur der Neben Effekt genutzt die schnellere Strömung bewirkt geringeren statischen Druck auf die seitliche Wand als die langsamere Strömung Beim Starten des Systems wird die eingeschlossene Luftmasse in Rotation versetzt Bei langsamem Start wird aber keine Wärme zugeführt die molekulare Geschwindigkeit der Partikel nicht beschleunigt Die Partikel folgen dem Sog der Rotorblättern von sich aus Die Energie der Luftmasse bleibt nahezu konstant Es wird dabei nur die originär chaotische Bewegung der Partikel ein klein wenig geordnet Aber selbst bei Strömungen von 100 m s fliegen die Partikel noch immer mit 500 m s umher nur eben etwas bevorzugt in eine Richtung bevorzugt entlang der gekrümmten Flächen im Kreis herum Es ist Energie Input erforderlich beim Starten und Beschleunigen der Systeme im laufenden Betrieb aber nur für Reibungsverluste Der Energie Input ist nur der Auslöser und nicht die Energie Quelle der generierten Kräfte Nur die Nebenwirkung nur der reduzierte statische Druck an den Haft und Gleitflächen wird genutzt Die wirksamen Kräfte korrelieren also nicht mit dem Energie Input Im laufenden Betrieb dreht der Rotor praktisch synchron mit der Luft seiner direkten Umgebung Obwohl die Maschine volle Leistung bringt ist der Energie Input minimal zumindest im Vergleich zur üblichen Technik bei Luftfahrzeugen Diese Effekte treten an jeder Tragfläche zweifelsfrei auf Hier werden diese Bewegungsprozesse invers in einem geschlossenen System umgesetzt Mit einfacher und bekannter Technik ist dieses Prinzip in vielfältiger Weise zweckdienlich zu

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  • evert aether-physics und -philosophy
    unlimited of 04 Exclusion and Inclusion Relativity Quantum Plasma Light Aether Hard discussions short and clear answers 08 SOMETHING MOVING Precise description of the aether astronomy gravity earth structure aether model of atoms aetheric membranes and some more Most important for a new world view COMPREHENSIVE DOCUMENTATION of the aether and FINAL PROOF for its existence 09 Aether Electric Technics Electric technics function excellent only the question WHY still has

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  • evert aether-physics and -philosophy
    light assembly of gases Moon and Satellites The local gravity around the earth can keep satellites at their tracks However what s keeping the moon at its strange orbit The satellites for earth observation and the geostationary satellites are moving within earth near spheres so within the area of earthly weight pressure In addition the earth is surrounded by its own aether whirlpool extended about two million kilometer embedded within the whirlpool of the ecliptic both left turning however some inclined The moon is drifting corresponding to the resulting direction and thrust force at outer side both stroke components add and thus the moon will overtake the earth Opposite at the sun side the resulting stroke component is diminished and thus the moon falls back again behind the earth Michelson Morley and the Aether Wind Previous century Michelson Morley and other researchers tried to measure the aether wind Why didn t they achieve usable results The experiments aimed to measure the speed of light at relative short distances They assumed the earth would move through the light aether Measurements with cross to and against the earth rotation should show differences Really however all atoms of the measuring instruments are pushed ahead by the stroke component of the aether however also the aether vortices of the photons are shifted forward by likely strength So quite natural no significant differences could be detected Light Constant Axiomatically is assumed the light would move all times by light speed and straight forward Is that constant a real fact The light progresses by different speeds within different media e g air glass water The aether does not show likely quality everywhere e g it s moving different kind within the whirlpools of planets stars galaxies Naturally also the photons are affected by these additional influences The direction of the light changes at the border of different media e g air glass Within the whirlpools the thrust affects tangential all times Naturally also the photons are deviated correspondingly so the light never is moving by steady speed nor straight line Deviation of Satellites at polar Orbits If a satellite flies at a track directly over the poles all times cross to the Sun every area at the earth ground can be observed at its best by flat light Unfortunately that s not possible Why do such satellites wander eastward out The earth is turning as a rigid vortex synchronous to its whirlpool The turning speed of that aether wind decreases linear until zero near the earth axis of rotation The satellites are affected by most strong wind above the equator above the poles however its calm As an average these satellites are pushed eastward by about 70 of the maximum wind speed each day by 252 degree during one revolution of e g 100 minutes by 17 5 degree Only if these satellites are shut by an angle of 8 75 degree versus the turning sense of the earth they will keep their track synchronous to

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  • evert aether-physics and -philosophy
    new physics and world view Evert Dancing Satellites ISBN 978 3 7322 8518 1 Euro 8 00 Production and publisher BoD Books on Demand Norderstedt Germany 2013 Alfred Evert hardcover form 17 22 cm 48 pages 23 color pictures Content Chapter 22 of part 08 Something Moving with the ultimate evidence for the existence of the aether pdf files for download result pdf Outstanding results 6 pages ap01e pdf Teil

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  • evert fluid - technolgy
    void within gases the effect of suction static and dynamic pressure the bending of flows hurricanes and tornados 05 03 Potential Twist Pipe This example demonstrates how flows here within pipes are analysed exactly and how solutions much more effective are deduced with minimum efforts and remarkable advantages 05 13 Explosion Implosion Viktor Schauberger often criticized the common explosion technologies Here are explained manyfold advantages when prevailingly using suction effects

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