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  • Knarren, knacken & klappern… | Arno Welzel
    Schraubkranznaben Falls die Ritzelkassette auf dem Freilaufkörper locker ist fehlt eventuell ein Abstandshalter oder Sie versuchen eine Kassette mit einem 11 Zähne Ritzel auf einem Freilaufkörper zu verwenden der nicht dafür gedacht ist 11 Zähne Ritzel aufzunehmen Details dazu siehe auch meinen Artikel zu Kassettennaben Schleifen des Schaltwerks Speichen in der falschen Richtung Die meisten Laufradbauer kreuzen die folgenden Speichen auf der Innenseite des Nabenflansches In sehr seltenen Fällen werden Laufräder in der umgekehrten Weise eingespeicht was zu mysteriösem Schleifen des Schaltwerks im niedrigsten Gang führen kann wenn man sehr kräftig in die Pedale tritt Der Grund dafür ist dass die folgenden Speichen durch starke Antriebskräfte gespannt werden und dadurch die Kreuzungspunkte nach außen drücken Dies ist sehr selten und tritt meistens nur bei Laufrädern mit zu geringer Spannung auf und mit falsch ausgerichteten Schaltwerken oder Schaltaugen Siehe dazu auch Welche Seite des Nabenflansches Geräusche vom Pedal Tretlager einmal pro Pedalumdrehung Knacken knarren und klappern das ein oder zweimal pro Pedalumdrehung auftritt kann aufgrund einer ganzen Reihe von Ursachen auftreten weshalb es viele Dinge gibt die zu überprüfen sind Pedale locker Prüfen Sie dies zuerst die Pedale sollten fest in die Kurbeln eingeschraubt sein Das linke Pedal hat ein linkes umgekehrtes Gewinde Die Gewinde der Pedale sollten mit Fett eingeschmiert sein Kurbelschrauben locker Bei typischen dreiteiligen Kurbeln ist es sehr wichtig dass die Sicherungsschrauben die die Kurbeln an der Tretlagerwelle fixieren korrekt angezogen sind Die Öffnung an der die Kurbel auf die Welle gesteckt wird kann leicht ausgeschlagen werden Eine leicht gelockerte Kurbel knackt laut Mit der Zeit wird sie sich spürbar bewegen und muß eventuell ersetzt werden Die Gewinde der Schrauben oder Muttern und die Unterseite des Schraubenkopfes oder der Mutter die gegen die Kurbel gedrückt werden sollten mit Fett geschmiert werden Kettenblattschrauben locker Die Kettenblattschrauben sind die 4 oder 5 Schrauben mit denen Kettenblätter mit dem Kurbelarm verbunden werden Sie sollten in gutem Zustand und fest sein Die Gewinde und die Sechskantköpfe sollten mit Fett oder Öl geschmiert werden aber vermeiden Sie Schmiermittel außerhalb der Muttern Die Muttern typischer Kettenblattschrauben weisen nur zwei kleine Kerben auf die es ermöglichen sie mit einem Werkzeug am Durchdrehen zu hindern während die Schrauben angezogen werden Wenn man die Außenseiten ungeschmiert lässt gibt es normalerweise genügend Reibung zwischen der Mutter und dem inneren mittleren Kettenblatt um das Drehen zu vermeiden Tretlager Lagerschalen locker Aufgrund der Gewinde normaler Tretlager ziehen sich die Lagerschalen bis zu einem gewissen Punkt selber fest Dies führt manchmal zu einer unachtsamen Montage speziell auf der rechten fest verbundenen Seite Wenn die rechte Lagerschale leicht gelockert ist wird sie sich nicht notwendigerweise selber lösen aber auch nicht vollständig festziehen Das Symptom dieses Zustands ist ein gelegentliches knacken oder klappern wenn die linke Kurbel bei kräftigem Pedalieren über den Berg geht Dies ist eine überraschend häufige und regelmäßig übersehene Ursache unerwünschter Geräusche Allgemein sollten Sie die oben genannten Punkte zuerst überprüfen denn sie sind leichter zu beheben Die Festigkeit der Tretlagerschale kann dagegen nicht ohne Demontage der Kurbel überprüft werden aber mitunter kann man es auf diese Weise feststellen Drehen Sie die Kurbeln so dass die linke Kurbel entlang des Sattelrohres steht umschließen Sie die Kurbel und das Sattelrohr mit beiden Händen und drücken Sie die Kurbel in Richtung des Sattelrohres Dann drehen Sie Kurbeln so dass die rechte Kurbel entlang des Sattelrohres steht und wiederholen Sie den Vorgang Achten Sie auf ein Knacken Quietschen Pedal Probleme Prüfen Sie die Pedale ob sie lockere oder schlechte Lager aufweisen Verbogenes Kettenblatt Falls ein Kettenblatt verbogen ist kann es Schleifen am Umwerfer verursachen besonders wenn man kräftig pedaliert Siehe dazu meinen Artikel zum Begradigen von Kettenblättern Streift der Umwerfer an die Kurbel Wenn die obere Begrenzungsschraube des Umwerfers zu locker eingestellt ist oder der Umwerfer nicht gerade am Sattelrohr befestigt ist kann der Käfig an der Innenseite der Kurbel streifen während sie daran entlang bewegt wird Dies kann auch ein Symptom für eine verbogene Kurbel sein eventuell als Ergebnis eines Sturzes Siehe dazu meinen Artikel zur Einstellung von Kettenschaltungen Sattel quietscht Mitunter sind Geräusche die vom Tretlager zu kommen scheinen tatsächlich vom Sattel eventuell von dort wo das Sattelgestell mit der Sattelstütze verbunden ist oder die Verbindung zwischen Sattelgestell und Oberseite Dieses Geräusch verschwindet wenn Sie aus dem Sattel gehen und im Stehen pedalieren Knarzen vom Lenker vorbau Wenn Sie eine Pedal synchrones Geräusch haben das nur auftritt wenn sie kräftig pedalieren siehe auch weiter unten zu den Geräuschen vom Lenker Geräusche von der Kette einmal pro Kettendurchlauf etwa alle 3 4 Pedalumdrehungen abhängig von der Übersetzung Dies ist ein Zeichen dass etwas mit der Kette nicht in Ordnung ist Sie können das eventuell beheben oder Sie brauchen eine neue Kette Festes Kettenglied Wenn Sie einen regelmäßigen sich wiederholenden Sprung oder eine Unregelmäßigkeit alle 3 oder 4 Pedalumdrehungen bemerken haben Sie eventuell ein festes Kettenglied Dies ist meistens das Kettenglied an dem die Kette bei der Montage verbunden wurde Wenn mit einem Kettennieter der Niet in die Kette gedrückt wird zieht der Niet die Außenlasche mit sich so dass die beiden Außenlaschen gegen die Innenlaschen gedrückt werden Der einfachste Weg zur Behebung ist es den problematischen Bereich in eine Z Form zu legen mit der festen Verbindung im diagonalen Teil und dann die Kette vor und zurück zu biegen Das lockert die festen Laschen etwas und macht das Kettenglied beweglich Verbogenes Kettenglied Falls Ihre Kette ein Kettenglied aufweist dass durch einen Kettenklemmer verbogen wurde kann dies ähnliche Symptome verursachen Allgemein muß dann das verbogene Kettenglied oder die ganze Kette ersetzt werden Der einfachste Weg feste beschädigte Kettenglieder zu finden ist es das Fahrrad in die klein klein Kombination zu schalten ein Gang den man normalerweise nie fahren sollte In diesem Gang ist die Kette am lockersten und biegt sich stärker als in jedem anderen Gang während sie um das hintere Ritzel und durch die Rollen des Schaltwerk läuft Drehen Sie die Kurbeln langsam rückwärts während Sie die Kette beobachten wie Sie durch das Schaltwerk läuft und Sie können normalerweise den Sprung am

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  • Kurbeln | Arno Welzel
    Kurbellänge zu sehr Schliesslich verwenden wir alle die selben Treppenstufen ob wir lange oder kurze Beine haben Menschen mit kürzeren Beinen gewöhnen ihre Knie an die grösseren Beugewinkel um Treppenstufen zu steigen und können auch mit proportional längeren Kurbeln als bei grösseren Menschen umgehen Gemischte Längen Fahrer die ein Bein haben das kürzer als das andere ist versuchen manchmal dies dadurch auszugleichen indem sie auf der Seite des kürzeren Beins eine kürzere Kurbel verwenden Ich empfehle das jedoch nicht Wenn ein Bein deutlich kürzer ist als das andere ist das kürzere Bein in der Regel auch schwächer als das längere Da eine kurzel Kurbel zu einem grösseren Steigerungsverhältnis führt zwingt diese Anordnung das kürzere Bein zu einem höheren Kraftaufwand als das kräftigere Ein besserer Weg mit wesentlichen Unterschieden der Beinlängen umzugehen ist die Verwendung einer dickeren Sohle am Schuh oder längere Schrauben und Unterlegscheiben zwischen den Pedalplatten und der Schuhsohle oder der Anbau des Pedals an ein geeignetes Zwischenstück Kurbeln für Tandems Jedes Tandemteam muss sich bei der Frage der Trittfrequenz einig sein Mit Praxis und Geduld können die meisten Paare das auf einem Standardtandem ausarbeiten Einige Teams speziell solche deren Beinlängen und Fahrstil nicht gut zusammenpassen können von unterschiedlichen Kurbellängen für den Captain und den Stoker profitieren Allgemein gilt für einen gegebenen Fahrer dass kürzere Kurbeln schnellere Trittfrequenzen erleichtern Falls ein Fahrer der höhere Trittfrequenzen bevorzugt längere Kurbeln erhält wird er mit der Zeit mit einer etwas geringeren Trittfrequenz pedalieren Wenn jemand mit einer geringeren Trittfrequenz auf kürzere Kurbeln wechselt wird es leichter mit höheren Trittfrequenzen zu pedalieren Die meist verbreitete Kurbellänge ist 170 mm Das ist die Grundausstattung auf den meisten Tandems Wenn man feststellt dass es ernstzunehmende Probleme mit der Trittfrequenz gibt beginnt man damit 175 mm Kurbeln für den Fahrer zu verwenden der eine höhere Trittfrequenz möchte Wenn das hilft aber noch nicht genug verwendet man zusätzlich 165 mm Kurbeln für den Fahrer der Probleme damit hat schnell zu pedalieren Als Hinweis die Änderung der Kurbellänge bewirkt keine direkte Änderung der Trittfrequenz und beide Fahrer werden weiterhin mit der selben Geschwindigkeit pedalieren aber die längeren Kurbel werden den Schnelltreter etwas bremsen und die kürzeren Kurbeln machen es dem Schleicher leichter mitzuhalten Links zur Länge Englisch Siehe auch meinen Artikel über das Steigerungsverhältnis A governing relationship for repetitive muscular contraction Martin JC Brown NA Anderson FC Spirduso WW Journal of Biomechanics August 2000 Determinants of maximal cycling power crank length pedaling rate and pedal speed Martin JC Spirduso WW European Journal of Applied Physiology May 2001 Anm des Übers Der Link zur Site von Andrew Bradley http cranklength info scheint nicht mehr zu funktionieren Schrittbreite Q Faktor Die Schrittbreite oder Q Faktor einer Kurbel legt die horizontale Breite der Kurbeln fest gemessen von dem Punkt aus an dem die Pedale eingeschraubt werden Je grösser die Schrittbreite ist desto weiter werden die Füsse auseinanderstehen Es gilt allgemein als gute Idee die Schrittbreite einigermassen schmal zu halten Dafür gibt es drei wesentliche Gründe Die Hüftgelenke sind optimiert für Gehen

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  • Shimano Dura-Ace Kompatibilität | Arno Welzel
    es folgende Optionen Am billigsten Unglide Ritzel sind grundsätzlich symmetrisch so dass man bei einer verschlissenen Kassette die einzelnen Ritzel umdrehen kann Dies erlaubt die Nutzung der noch nicht verschlissenen Seiten der Zähne Beim kleinsten geschraubten Ritzel funktioniert das nicht aber es ist mit allen anderen Ritzeln möglich Moderat Hyperglide Ritzel enthalten eine breitere Nut wie man oben sehen kann Wenn man diese breite Nut abschleift kann man auch alle aktuellen Hyperglide Ritzel oder komplette Kassetten verwenden ausser wiederum beim kleinsten Ritzel das ein spezielles geschraubtes Dura Ace Ritzel ist Am besten Man kann den Freilaufkörper mit der 8 fach Hyperglide Version FW7403 austauschen wie unten beschrieben Kompatibilität Freilaufkörper und Nabe Der Freilaufkörper ist der Teil auf dem die Ritzelkassetten montiert werden Er enthält den Ratschenmechanismus der den Freilauf ermöglicht Für die meisten Anwendungen wird der Freilaufkörper als Teil der Nabe selber betrachtet aber tatsächlich ist es möglich ihn zu entfernen 1996 oder früher Dura Ace Freilaufkörper von 1996 oder früher 6 7 und 8 fach benötigen eine Nabe mit passendem Gewinde Dieses System ist mit nichts anderem austauschbar aber untereinander so dass man von 6 oder 7 fach auf 8 fach aufrüsten kann indem man einen 8 fach Freilaufkörper montiert Das ist ein reichlich teures Teil aber wenn das Fahrrad in einem guten Zustand ist kann es das wert sein Mit dem neuen Freilaufkörper kann man jede 8 oder 9 fach Kassette verwenden die kein 11 Zähne Ritzel enthält Man benötigt dafür ein spezielles Werkzeug das TL FH10 Anm des Übers Harris Cyclery bietet seinen Kunden auf der Originalseite an dieses Werkzeug auszuleihen wenn man einen neuen Freilaufkörper dort kauft 1997 und später Dura Ace Naben von 1997 und später 9 fach haben eine Aufnahme mit Nuten und Aussparungen zwischen dem Freilaufkörper und dem Nabengehäuse Sie verwenden einen 10 mm Sechskant Bolzen um den Freilaufkörper auf der Nabe zu fixieren Das selbe System wird für alle Nicht Dura Ace Naben verwendet mit Ausnahme der Silent Clutch Modelle 2004 2007 10 fach Neugestaltung des Freilaufkörpers und Hollowtech II Im Jahr 2004 wurde die Kurbel und das Tretlager geändert Der neue Kurbelsatz verwendet das Hollowtech II Design das zuerst in der vorjährigen XTR Gruppe eingeführt wurde und mit 2004er XT und Saint geteilt wird Bei diesem System ist die Tretlagerwelle dauerhaft mit der rechten Kurbel verbunden und verwendet aussenliegende Lager die ausserhalb vom Tretlagergehäuse montiert werden Diese Anordnung der Lager erlaubt die Verwendung grösserer Durchmesser und dadurch auch einer hohlen Welle mit grösserem Durchmesser Dies führt zu einer Gewichtseinsparung und einer Erhöhung der Steifigkeit Dieses System ist seitdem zu verschiedenen niedrigeren Gruppen von Shimano durchgesickert Die Tretlagerteile dieser Gruppen sind alle untereinander austauschbar Das Design wurde auch von anderen Herstellern kopiert einschließlich Truvativ wiederum unter Verwendung kompatibler Tretlagerteile Die Hinterradnaben der 2004 Dura Ace 7800 Serie 10 fach wurden ebenfalls komplett überarbeitet Der Freilaufkörper wurde mit der Achse statt mit dem Nabenkörper verbunden um Gewicht einzusparen und die Sperrklinken in einem größeren Radius arbeiten zu lassen Ebenfalls zur Gewichtseinsparung ist der Freilaufkörper der 2004 Dura Ace aus Aluminium Andere Hersteller haben Aluminium Freilaufkörper verwendet was sich als Problem herausgestellt hat da Stahlritzel Kerben in so ein weiches Material schneiden Um dieses Problem zu vermeiden hat Shimano die Form der Aussparungen das erste Mal seit der Einführung von Hyperglide in den späten 1980ern verändert Die 10 fach Freilaufkörper von Dura Ace Naben haben tiefere Aussparungen als andere Modelle von Shimano Als Ergebnis davon ist es nicht möglich andere als die 10 fach Kassetten auf Dura Ace 7800 Naben zu montieren Es ist allerdings nicht nötig Dura Ace Kassetten zu verwenden Die 10 fach Ultegra Kassetten sind ebenfalls für die grösseren Aussparungender 7800 Naben geeignet Die Probleme mit der Austauschbarkeit betreffen nur diese spezielle Nabe Die 10 fach Kassetten passen problemlos auf jeden 8 oder 9 fach Freiaufkörper von Shimano Die Ultegra 10 fach Gruppe die für das 2005er Modelljahr eingeführt wurde weist diese Beschränkung nicht auf Unten abgebildet sind Teile von zwei Ultegra 12 27 Kassetten Die 10 fach Version links hat über 37 mm im Innendurchmesser während die 9 fach Version nur 35 mm aufweist Dura Ace 7850 2008 Für das 2008er Modelljahr hat Shimano die 7850 Kassettennaben eingeführt Diese weisen Titan Freilaufkörper auf und sind wieder zum ursprünglichen Rippenmuster zurückgekehrt das auch bei anderen Shimano Kassettennaben verwendet wird so dass sie mit jeder Hyperglide Kassette 7 8 9 10 fach verwendet werden können Der Freilaufkörper wird mit dem Nabenkörper über ein gerippte Verbindung mit größerem Durchmesser als bei anderen Kassettennaben verbunden Dura Ace 7900 2010 2011 Die Dura Ace 7900 Kassettennabe ist weitgehend wie die 7850 aber die meisten Teile sind nicht austauschbar Mythen Mythos Wenn man eine 6 fach Kassette verwendet braucht man ein 6 fach Schaltwerk Wahrheit Nein das Schaltwerk selbst kümmert es nicht vieviele Gänge vorhanden sind Dies wird durch die Kassette und den Schalthebel festgelegt Dura Ace 6 7 und 8 fach Schaltwerke sind mit Anderen austauschbar Nicht Dura Ace 6 7 8 und 9 fach Schaltwerke sind mit Anderen austauschbar Mythos Dura Ace Kassetten weisen andere Ritzelabstände auf und sind inkompatibel mit anderen Schaltwerken Schalthebeln Wahrheit Nein alle Kassetten und Freilaufkörper von Shimano mit der selben Ritzelzahl verwenden die selben Abstände und sind mit jedem System schaltbar das für die entsprechende Anzahl von Gängen zusammengestellt wurde Mythos Für eine Dura Ace Nabe braucht man eine Dura Ace Kassette Wahrheit Nein das einzige Körnchen Wahrheit ist dass bei älteren Uniglide Systemen das kleinste geschraubte Ritzel in der Dura Ace Version ein kleineres Gewinde hatte Kettenblätter Typ A und B Kettenblätter Neuere Superglide Kettenblätter von Shimano weisen ähnliche Merkmale auf wie das Hyperglide System hinten um die Schaltvorgänge vorne zu verbessern Die äusseren Blätter verwenden speziell geformte Zähne an einigen Stellen die als Tore bezeichnet werden und es der Kette erleichtern nach oben zu klettern Es sind auch Stahlstifte an den Seiten der grösseren Blätter vorhanden um das Klettern der Kette zu unterstützen Wenn dieses System so arbeitet wie vorgesehen führt die Kette einen sehr weichen Wechsel

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  • Shimano erfindet den Schraubkranz neu | Arno Welzel
    Durch die Antriebskraft des Fahrers wurden die Ritzel teilweise immer fester angezogen bis es nahezu unmöglich war sie zu entfernen In den 1970ern übernahmen billige Schraubkränze von Sun Tour und Shimano den Markt hauptsächlich deshalb weil sie ein überlegenes System verwendeten Die Ritzel und Freilaufkörper hatten Aussparungen so dass die Ritzel einfach auf den Freilaufkörper gesteckt wurden und die Aussparungen verhinderten das Durchrutschen Bis in die 1980er wurde auf Freilaufkörpern eine Kombination aus geschraubten und gesteckten Ritzeln verwendet wobei üblicherweise die grösseren Ritzel aufgesteckt wurden und die kleineren am anderen Ende verschraubt waren Frühe Uniglide Schraubkränze verwendeten nur ein geschraubtes Ritzel das gleichzeitig als Sicherungsring für den Ritzelstapel auf dem Freilaufkörper diente Beginnend mit den frühen 1980ern kam bei Shimano Kassetten und Schraubkränzen das neue Hyperglide System zum Einsatz Hyperglide war ein grosser Fortschritt für den Schaltkomfort erforderte aber dass alle Ritzel zueinander exakt ausgerichtet wurden Dies war mit geschraubten Ritzeln nicht vernünftig machbar weshalb neue Serien von Schraubkränzen und Kassetten nur noch gesteckte Ritzel verwendeten Dies führte allerdings zu einem Problem im Aufbau der Freilaufkörper Die ausschliessliche Verwendung gesteckter Ritzel bedeutete dass ein separater Sicherungsring notwendig wurde um den Stapel zusammenzuhalten Aufgrund der Beschränkungen die sich durch den Einsatz eines Freilaufabziehers und den Zugang zu den Kugellagern ergaben war es unmöglich einen Hyperglide Schraubkranz mit weniger als 13 Zähnen auf dem kleinsten Ritzel zu bauen Dies wäre in den Tagen mit 27 Zoll Rädern und Kettenblättern mit 52 Zähnen kein Problem gewesen aber bei Mountain Bikes mit kleineren Rädern und kleinen Kettenblättern führte dies zu einer maximalen Übersetzung die vielen Leuten nicht ausreichend war Dies war natürlich bei Kassettennaben kein Problem weshalb die Industrie damit rechnete dass Shimano das Problem ignoriert zumal jeder der eine höhere Übersetzung wünschte ein Fahrrad mit Kassettennabe auswählen und Ritzel mit 11 Zähnen einsetzen konnte Es war durchaus überraschend für diejenigen von uns die diese Dinge beobachten als Shimano 2001 den neuen Mega 7 Schraubkranz mit einer sehr gut ausgewählten 1 Abstufung von 11 13 15 18 21 24 34 vorstellte Um dies zu ermöglichen musste der Schraubkranz von Grund auf vollkommen neu entwickelt werden Die Lösung die dafür gefunden wurde ist eine technologische Tour de Force da das Ergebnis in mehrfacher Hinsicht dem Vorgänger überlegen ist Er ist einfacher zu warten dreht sich leichter und sollte sich auch als langlebiger erweisen Diese Seite ist ein Versuch diese wenig bekannte Ingenieursleistung zu erläutern Betrachten wir zunächst den konventionellen Aufbau etwas genauer Dies ist ein Shimano Hyperglide Schraubkranz mit konventionellem Aufbau 14 34 Der Konus Verschlussring des Lagers mit Linksgewinde wurde entfernt und man kann die kleineren äusseren Lagerkugeln erkennen Falls es nötig sein sollte die Ritzel vom Freilaufkörper zu entfernen muss der Verschlussring direkt über dem 14 Zähne Ritzel mit einem passenden Werkzeug oder einem Hammer und Schraubendreher entfernt werden Der gleiche Schraubkranz zerlegt Die Ritzel mit dem Träger wurden abgenommen so dass der Kern und beide Lagerringe erkennbar sind Dies ermöglicht den Zugang zu den Sperrklinken des Freilaufs und den Kugellagern aber der

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  • Shimano Kassetten & Kassettennaben | Arno Welzel
    34 ak an 11 13 15 17 20 23 26 30 P 12 14 16 18 21 24 28 32 Q 12 13 14 16 18 21 24 28 R ah 11 12 14 16 18 21 24 28 S 12 13 14 15 16 17 19 21 T 13 14 15 16 17 19 21 23 U 12 13 14 15 17 19 21 23 V 13 14 15 17 19 21 23 26 W 12 13 15 17 19 21 23 25 Ritzel in einer bestimmten Far be sind untereinander austauschbar mit anderen Grössen in der selben Far be 9 fach Kombinationen Code 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 25 26 27 28 30 32 34 Dura Ace 11 12 13 14 15 16 17 19 21 Ultegra 11 12 13 14 15 16 17 19 21 Dura Ace 11 12 13 14 15 17 19 21 23 Ultegra 11 12 13 14 15 17 19 21 23 XT ar 11 12 14 16 18 21 24 28 32 LX ar 11 12 14 16 18 21 24 28 32 XT as 11 13 15 17 20 23 26 30 34 Dura Ace 12 13 14 15 16 17 18 19 21 Ultegra 12 13 14 15 16 17 18 19 21 Dura Ace 12 13 14 15 16 17 19 21 23 Ultegra 12 13 14 15 16 17 19 21 23 HG70 12 13 14 15 16 17 19 21 23 Dura Ace 12 13 14 15 17 19 21 23 25 Ultegra 12 13 14 15 17 19 21 23 25 HG70 12 13 14 15 17 19 21 23 25 Dura Ace 12 13 14 15 17 19 21 24 27 Ultegra 12 13 14 15 17 19 21 24 27 XTR 12 14 16 18 20 23 26 30 34 XT 12 14 16 18 20 23 26 30 34 Ultegra 13 14 15 16 17 18 19 21 23 HG70 13 14 15 16 17 18 19 21 23 Ultegra 13 14 15 16 17 19 21 23 25 HG70 13 14 15 16 17 19 21 23 25 Ultegra 14 15 16 17 18 19 21 23 25 Anm d Übers Ultegra bezieht sich konkret auf Ultegra 6500 HG70 auf 105 5500 Ritzel in einer bestimmten Far be sind untereinander austauschbar mit anderen Grössen in der selben Far be Einzelne 9 fach Ritzel mit 16 Zähnen oder weniger sind zwischen den Serien austauschbar Shimano 8 und 9 fach Naben und Kassetten sind vollständig untereinander austauschbar so dass jede 8 fach Nabe mit einer 9 fach Kassette bestückt werden kann und umgekehrt Wenn man eine Kassette mit einem 11 Zähne Ritzel montieren möchte muss man die Hinweise zu Hyperglide C beachten Die Kassetten ak P Q R und die meisten 9 fach Kassetten verwenden für die grösseren Ritzel eine Spinne Spider Das spart Gewicht aber die Ritzel sind nur als Einheit austauschbar 10 fach Kombinationen Hinweis Shimano 8 9 und 10 fach Kassetten Naben sind vollständig untereinander austauschbar sofern Freilaufkörper aus Stahl verwendet werden Der einzige Teil der sich zwischen 8 9 und 10 fach Systemen unterscheidet sind die Schalthebel Die Dura Ace Nabe vor 2004 hat einen Aluminium Freilaufkörper und funktioniert nur mit 10 fach Kassetten Dura Ace 10 fach Kassetten enthalten für die Ritzel mit 18 Zähnen oder mehr Titan Ritzel Teilenummer Serie 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 25 27 FW0711 Dura Ace 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 FW0712 Dura Ace 10 11 12 13 14 15 16 17 19 21 23 FW0713 Dura Ace 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 FW0714 Dura Ace 10 12 13 14 15 16 17 18 19 21 23 FW0715 Dura Ace 10 12 13 14 15 16 17 19 21 23 25 FW0715 Dura Ace 10 12 13 14 15 16 17 19 21 24 27 Ritzelabstände Mitte zu Mitte Abstand Dicke Ritzel Dicke Abstandshalter Gesamtbreite 5 fach Normale 5 6 fach 5 3 mm 1 85 mm 3 5 mm 24 0 mm G Caimi Everest Simplex 5 35 mm 1 85 mm 3 5 mm 23 2 mm 6 fach Sun Tour Ultra 6 fach 5 0 mm 1 85 mm 3 15 mm 26 9 mm Sun Tour Accushift 6 fach 5 5 mm 2 0 mm 3 5 mm 30 mm 7 fach Shimano HG 7 fach 5 0 mm 1 85 mm 3 15 mm 31 9 mm Shimano IG 7 fach 5 0 mm 2 35 mm 2 65 mm 32 4 mm Sachs 7 fach 5 0 mm 1 8 mm 3 2 mm 31 8 mm SRAM Schraubkranz 7 fach 5 0 mm 1 8 mm 3 2 mm 32 8 mm Sun Tour Ultra Freewheel 7 fach 5 0 mm 1 85 mm 3 15 mm 32 4 mm Sun Tour MicroDrive 7 fach 4 8 5 0 mm 2 0 mm 3 x 2 8 mm L 3 x 3 0 mm H 31 5 mm 8 fach Campagnolo 8 fach 5 0 mm 1 9 mm 3 1 mm 36 9 mm Sachs 1998 8 fach 4 8 mm 1 8 mm 3 0 mm 35 4 mm Shimano 8 fach 4 8 mm 1 8 mm 3 0 mm 35 4 mm SRAM Kassette 8 fach 4 8 mm 1 8 mm 3 0 mm 35 4 mm SRAM Schraubkranz 8 fach 5 0 mm 1 8 mm 3 2 mm 36 8 mm Sun Tour 8 fach 4 8 5 0 mm 2 0 mm 3 x 2 8 mm L 4 x 3 0 mm H 36 5 mm 9 fach Campagnolo 9 fach 4 55 mm 1 75 mm 2 8 mm 38 2 mm Shimano 9 fach 4 34 mm 1 78 mm 2 56 mm 36 5 mm SRAM 9

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  • Traditionelle Schraubkränze | Arno Welzel
    Ritzel älterer Schraubkränze hatten längere Zähne als es heute üblich ist Wenn die Ritzel und die Kette gemeinsam verschlissen sind bildeten Sie eine Hakenform auf der Rückseite jedes Ritzelzahns Die kürzeren Glieder einer neue Ersatzkette würden in die Aushöhlung hinter dem Haken eines Zahns fallen hinauf über den nächsten Zahn klettern und dann nach vorne springen wenn der dieser Zahn nach oben kommt Es ist möglich die Lebensdauer eines Ritzels mit hakenförmigen Zähnen zu verlängern indem man die Haken mit einem Dremel oder einer Planschleifmaschine abschleift Die gehärtete Metalloberfläche wurde bereits abgetragen weshalb das neu belebte Ritzel schneller verschleißen wird als ein Neues Neuere Ritzel müssen üblicherweise einfach ausgetauscht werden weil die Zähne bei weitem nicht lang genug sind um eine Instandsetzung zu ermöglichen Siehe dazu auch meinen Artikel über die Abnutzung von Ritzeln und Ketten Um die Ritzel von einem Schraubkranz zu entfernen verwendet man normalerweise zwei Kettenpeitschen eine um das Ritzel abzuschrauben die zweite um den Freilauf daran zu hindern sich zu drehen Das geht am einfachsten mit dem Schraubkranz auf einem Laufrad montiert Oder Sie verwenden eine spezielle Schraubkranzzwinge an Stelle der zweiten Kettenpeitsche Entfernen Sie den Schraubkranz vom Laufrad um die Schraubkranzzwinge zu benutzen Schraubkranzzwinge Das Bild dient nur der Illustration Die Schraubkranzzwinge muss zur Benutzung in einen Schraubstock eingespannt werden und falls zwei Ritzel mit fast der selben Größe getrennt werden sollen plazieren Sie das kleinere Ritzel unterhalb um die Kettenpeitsche weniger zu beeinträchtigen Bei älteren europäischen Schraubkränzen wurden alle Ritzel aufgeschraubt Die grossen Ritzel wurden dabei besonders fest angezogen Die beiden grössten Ritzel hatten Linksgewinde und wurden von der Rückseite des Schraubkranzes her montiert Aufgrund der niedrigen Übersetzung der größeren Ritzel wurden diese üblicherweise sehr sehr fest angezogen und es konnte eine beachtliche Anstrengung erfordern sie abzuschrauben Die kleineren Ritzel wurden von aussen mit einem normalen Rechtsgewinde geschraubt Wenn Sie keine Kettenpeitsche haben oder versuchen besonders hartnäckige Ritzel mit Gewinden zu entfernen können Sie statt dessen auch ein kurzes Stück Kette eingespannt in einen Schraubstock verwenden Ein Stück Kette und ein Schraubstock können ebenfalls ein Ritzel halten In der Praxis hat man niemals alle Ritzel auf einmal entfernt weil ein Ritzel benötigt wurde um den Schraubkranz zu halten während man das gewünschte Ritzel abgeschraubt hat Es gab spezielle Werkzeuge die das Gewinde gehalten haben um das letzte Ritzel abnehmen zu können aber ich fand nie dass man so etwas braucht Ein anderer Weg alle Ritzel zu entfernen ist es die beiden größten Ritzel gegeneinander festzuziehen die verbleibenden kleineren Ritzel zu lockern und dann die größten Ritzel voneinander zu lösen Britische Cyclo Schraubkränze waren anders alle Ritzel wurden von der linken Seite her aufgeschraubt bis auf das kleinste und das am schnellsten Verschleißende Dieses Ritzel war integraler Bestandteil des Freilaufkörpers und konnte nicht entfernt werden Mechaniker die das nicht wussten haben Zähne des Ritzels abgebrochen beim Versuch es zu entfernen Aber das sind uralte Geschichten und Sie werde möglicherweise nie einen britischen Cyclo Schraubkranz zu Gesicht bekommen Neuere Schraubkränze verwenden Ritzel mit Nuten Man muss nur die äußeren beiden Ritzel abschrauben und die anderen Ritzel können dann einfach abgenommen werden Shimano Hyperglide Schraubkränze verwenden durchgängig Ritzel mit Nuten und einen Verschlussring mit Gewinde ähnlich dem System das bei Hyperglide Kassettennaben verwendet wird Behalten Sie die Abstandshalter zwischen den Ritzeln im Auge um die korrekten Abstände zwischen den Ritzeln beizubehalten wenn Sie den Schraubkranz wieder zusammensetzen Wenn Sie die Ritzel wieder auf den Freilaufkörper setzen fetten Sie die Gewinde um Korrosion zu vermeiden und das Entfernen beim nächsten Mal zu erleichtern Viele Ritzel sind asymetrisch Die hohe Seite der Zähne von SunTour Ritzeln zeigt nach rechts Die Rampen zur Aufnahme der Kette bei neueren Ritzeln zeigen ebenfalls nach rechts Wenn sie umgekehrt montiert werden schalten diese Ritzel sehr schlecht Einige ältere Ritzel sind symmetrisch so dass man die Lebensdauer verlängern kann indem man sie umdreht Geschichte der Schraubkränze Es waren 2 oder 3 verschiedene Gewindegrössen auf einem Schraubkranz üblich so dass Ritzel die für eine Position gedacht waren nicht unbedingt an einer anderen Position passten Schraubritzel hatten auch eingebaute Abstandshalter so dass sie nur in einer Richtung verwendet werden konnten In der Mitte der 1970er hat Sun Tour und später Shimano das Schraubkranz Geschäft der lange etablierten europäischen Hersteller wie Atom Campagnolo Cyclo Everest Maillard Regina TCD übernommen Sie erreichten dies durch überlegenes Design und gute Verarbeitung obwohl die Metallurgie der japanischen Produkte nicht so gut war Einer der Gründe dafür dass die Japaner in der Lage waren den Markt gegenüber den europäischen Herstellern zu übernehmen war der Umstand dass die grösseren Ritzel aufgesteckt und mit dem Freilaufkörper über Nuten gesichert wurden und nicht mit Gewinden Die Steckritzel wurden mit einigen kleineren geschraubten Ritzeln fixiert Da die einzigen geschraubten Ritzel nur die Kleineren waren die nicht so stark festgeschraubt werden war es viel einfacher sie zu entfernen und auszutauschen Die japanischen Schraubkränze boten auch besser geformte Zähne wodurch sie wesentlich besser schalteten Die Ritzelzähne von Sun Tour waren an der Spitze in einer Richtung abgerundet um der Kette zu erleichtern in die richtige Position zu rutschen wenn geschaltet wurde Shimano verwendete ein Design mit gedrehten Zähnen bei dem die Rückseiten der Zähne in eine Position gebracht wurde in der die Kette beim Schalten leichter vorbeikommt Japanischen Schraubkränze hatten auch eine bessere tiefere und zuverlässigere Aufnahme für Abzieher Sun Tour nutzte eine konventionelle Verbindung mit zwei Nuten diese waren aber viel tiefer als bei den europäischen Modellen und der Abzieher wurde für eine perfekte Verbindung zu den Sun Tour Schraubkränzen entwickelt Shimano war der wichtigste Vorreiter in der Verwendung von Abziehern mit Vielzahn Aufnahme die weitgehend immun gegenüber dem Problem abgedrehter Nuten waren Französischer Schraubkranz mit Schwachen Nuten SunTour Schraubkranz mit stärkeren Nuten Wieviele Gänge Der erste Mehrfachschraubkranz hatte drei Ritzel unter Verwendung der konventionelle 1 8 Kette In den 1950ern wurden engere 1 32 Ritzel und Ketten eingeführt was den Wechsel zu 4 fach Schraubkränzen innerhalb der 114 mm Einbaubreite von Rahmen ermöglichte 5 Gänge In den späten 1950ern wurde die Einbaubreite auf 120 mm erweitert

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  • Züge | Arno Welzel
    ermöglicht es das Kabel aus der Klemmung und der Hülle zu entfernen und es erneut einzuführen oder zu schmieren Lötzinn haftet nur an Kabeln mit verzinnten galvanisierten Drähten nicht an rostfreien Edelstahl Kabeln die man üblicherweise an ihrem glänzenderen Aussehen erkennt Einige Kabel werden mit verschweißten Enden verkauft aber das funktioniert nur wenn Sie die Kabel nicht kürzen Die üblichere Behandlung sind kleine Kappen die mit einer Zange auf die Kabelenden gedrückt werden können Diese Kappen verhindern das Sie sich an den Kabelenden verletzen oder dass das Kabelende sich auftrennt aber sie müssen jedesmal entfernt und neu aufgesetzt werden wenn man ein Kabel entfernt oder neu montiert Es ist gut ein Kabel einige Zentimeter zu lang zu lassen so dass man es kürzen kann falls es begonnen hat sich aufzutrennen Eine leichte Auftrennung kann oft dadurch rückgängig gemacht werden dass man die Drähte wieder übereinander legt beginnend von der Mitte bis zum Ende des Kabels Zugführung Die vier Gebote der Zugführung I Der Lenker muss in beide Richtungen so weit wie möglich gedreht werden können ohne durch einen straffen Zug daran gehindert zu werden Die Bewegungsfreiheit darf nur durch das Anstossen des Lenkers am Oberrohr oder durch die Bremsarme oder Reflektoren Scheinwerfer am Unterrohr begrenzt werden II Keine Biegungen in die falsche Richtung Beispiel Wenn der Bremszug vom Oberrohr in Richtung der Hinterradbremse geführt wird sollte er in einem weichen Übergang parallel vom Oberrohr zum Sattelrohr verlaufen Wenn der Zug erst vom Oberrohr nach oben gebogen wird bevor er am Sattelrohr nach unten geführt wird ist er möglicherweise zu lang Wenn die Biegung an der Bremse so gross ist dass er nicht gerade zur Bremse verläuft sondern dafür erst ein Stück zurückgebogen werden muss ist er mit Sicherheit zu lang III Biegungen die nicht vermeidbar sind sollten so weit in Grenzen wie möglich sein IV Die Zughüllen sollten so kurz wie möglich sein ohne eine der obigen Regeln zu verletzen Verlegung von Bremszügen Rennlenker Traditionelle Bremshebel mit offenen Zughüllen Der traditionelle Weg zur Verlegung von offenen Zughüllen ist die Führung in einem Bogen nach oben und zurück über die Rückseite des Lenkers Dies bietet in den meisten Fällen glatte Bögen Im Fall von Fahrrädern mit Fahrradcomputern oder Schalthebeln am Vorbau wird eine Verlegung der Zughüllen unter dem Lenker bevorzugt damit sie die Zugang zum Fahrradcomputer oder den Schalthebeln nicht einschränken Die Verlegung unter dem Lenker ist auch angebracht bei Fahrrädern mit ungewöhnlich kurzen Vorbauten damit die Zughüllen keine scharfen Biegung am Oberrohr machen müssen Vermischen Sie die Systeme nicht entweder beide Zughüllen über oder unter dem Lenker Dies dient hauptsächlich der Ästethik nicht der Mechanik Æro Bremshebel die Bremszüge verlaufen unter dem Lenkerband Die übliche Montage besteht darin die Bremszüge auf der Innenseite des oberen Teils am Lenker zu verlegen und durch das Lenkerband zu sichern Es ist wichtig dass die Zughüllen durch das Lenkerband fest an den Lenker gebunden werden da sonst die Bremsen schwammig werden können Um einen engen Kontakt zwischen der Zughülle und dem Anschlag im Bremshebel sicherzustellen sollten die Bremszüge vollständig verbunden und unter Spannung gesetzt werden bevor die Zughülle mit dem Lenkerband gesichert wird Ein guter Weg dafür ist es die Bremshebel stark zu betätigen während man die Zughülle am Lenker mit Isolierband oder einem anderen Klebeband fixiert Wenn man so vorgeht tut man sich hinterher leichter das normale Lenkerband anzubringen oder es bei Bedarf auszuwechseln Der Zug für die Hinterradbremse kann auf jeder Seite des Oberrohrs verlegt werden Wenn der Lenker soweit wie möglich in eine Richtung gedreht wird spannt er dabei die Zughülle in der anderen Richtung wird die Zughülle lockerer Bei Fahrrädern mit Seitenzugbremsen begrenzt die Bremse die Bewegungsfreiheit des Lenkers da sie an das Unterrohr anstösst Der Zug für die Hinterradbremse sollte auf der gegenüberliegenden Seite des vorderen Bremszugs am Vorbau vorbeigeführt werden auf diese Weise wird zu viel überschüssige Zuglänge vermieden da der Lenker nicht weit so in die Richtung gedreht werden kann die den Bremszug spannt Normale Lenker Normalerweise werden beide Bremszüge unter dem Lenker vorbei geführt Falls der Vorbau über eine Bohrung zur Aufnahme der Zughülle verfügt muss die Zughülle über den Lenker geführt werden Der Zug für die Hinterradbremse sollte um den Vorbau herumgeführt werden sofern sich nicht auf der Seite des Bremshebels ein Anschlag für die Aufnahme des Zugs am Oberrohr befindet Diese Zughülle ist zu lang Diese Zughülle ist richtig Diese Zughülle ist zu kurz Vorderradbremse rechts oder links Das übliche System ist es die Hinterradbremse mit dem Hebel auf der Seite zu betätigen auf der man sich auch im Strassenverkehr bewegt d h in den meisten Teilen der Welt rechts links auf den Britischen Inseln Japan und anderen Orten wo Linksverkehr herrscht Niemand weiss genau warum das so ist Meine Theorie ist dass es auf der verständlichen Idee basiert dass man in der Lage sein sollte die Hauptbremse zu betätigen während man ein Zeichen zum Abbiegen mit der anderen Hand signalisiert verbunden mit der falschen Annahme dass die Hinterradbremse die Hauptbremse ist Ich bevorzuge es bei meinen eigenen Fahrrädern die Vorderradbremse mit dem rechten Bremshebel zu steuern Dies erlaubt es mir Handzeichen zu geben und gleichzeitig zu bremsen und darüber hinaus meine stärkere geschicktere Hand für die kritischere Vorderradbremse zu nutzen Ich verwende meine Hinterradbremse nur selten Da dies aber entgegengesetzt des vorherrschenden nationalen Standards ist würde ich ein Fahrrad niemals ohne besonderen Wunsch in dieser Weise für einen Kunden montieren Es gibt von mir einen Artikel über Bremsen und Abbiegen der diese Punkte detaillierter behandelt Verlegung von Schaltzügen Über oder unter dem Tretlager Über Bis in die Mitter der 1980er war der übliche Weg zur Verlegung der Schaltzüge über dem Tretlager entweder mit kurzen Stücken von Zughüllen oder häufiger mit einfachen Führungen die auf das Lagergehäuse gelötet wurden oder am Rahmen befestigt waren Von der Führung aus verlief das Schaltkabel entlang der Kettenstrebe bis zum hinteren Anschlag wo es in einem weiteren Zughüllen Stück bis zum Schaltwerk geführt wurde Dies funktionierte gut bis Mountain Bikes auftauchten und kleine Kettenblätter zur normalen Ausstattung machten

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  • FLI4-Statistiken (live) | Arno Welzel
    live Auf dieser Seite konnte man über viele Jahre hinweg ein paar Statistiken meines FLI4L bewundern die mit OPT RRDTOOL erzeugt wurden Seit Mai 2014 nutze ich FLI4L nicht mehr weshalb dieser Dienst nicht mehr verfügbar ist Blog Allgemein Android Computer Fahrrad Reisen Reviews Umwelt Web FLI4L Einführung Die Hardware in meinem FLI4L Die alte Hardware in meinem FLI4L Software in meinem FLI4L OPTs für FLI4L Mini HOWTO für OpenVPN

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