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  • Alles über die Kettenlinie | Arno Welzel
    ein Modell von Sturmey Archer Das passt bei allen Gewindetretlagern mit Ausnahme der italienischen Größe Es tut mir leid ich kenne keine Quelle für Abstandshalter die an ein italienisches 36 mm Tretlager passen Wechseln des Tretlagers Die meisten Tretlager wurden bis in die Mitte der 1990er symmetrisch aufgebaut sie ragten aus jeder Seite gleich weit heraus Wenn man sein aktuelles Tretlager durch Eines ersetzt dass beispielsweise 4 mm kürzer ist verschiebt sich die Kettenlinie um 2 mm nach links weil es auf jeder Seite 2 mm kürzer ist Wenn Sie diesen Weg gehen um eine engere Kettenlinie zu erreichen vergewissern Sie sich dass es kein Problem mit dem Freiraum zwischen Rahmen und Kurbel oder Kettenblatt gibt Phil Wood Tretlager Phil Wood Tretlager sind von hervorragender Qualität in sehr vielen Längen erhältlich und sie verfügen über die Möglichkeit die Kettenlinie über einen Bereich von mehreren Millimetern einzustellen Sachen von Phil Wood sind teuer aber sie sind das Beste Ersetzen der Kurbel n Ältere Kurbeln stehen in einem rechten Winkel zum Tretlager Neuere low profile Kurbeln sind dagegen leicht in Richtung der Pedale geneigt und führen normalerweise zu einer weiteren Kettenlinie wenn sie mit dem selben Tretlager verwendet werden Es gibt auch eine beachtliche Variation zwischen verschiedenen Marken und Modellen Der Wechsel zu geneigten Kurbeln kann auch helfen falls der Fahrer Entenbeine hat und seine Fußgelenke beim Pedalieren an die Kurbeln anstossen Das Austauschen der Kurbel n ist Versuch und Irrtum und funktioniert am besten wenn man ein Lager mit Kurbeln zum Ausprobieren hat Man muss auf die Kompatibilität zwischen Kurbel und Tretlagerwelle achten wenn man verschiedene Teile kombinieren möchte Siehe dazu auch den Artikel über Tretlagertypen Messen der Kettenlinie hinten bei Fahrrädern die keine Kettenschaltung verwenden Um die hintere Kettenlinie zu messen Messen Sie den Rahmenabstand oder das Einbaumaß der Nabe was das selbe sein sollte Beispiel 120 mm Teilen Sie das Ergebnis durch Zwei Beispiel 60 mm Messen Sie den Abstand von der Innenseite des hinteren Ausfallendes oder die Außenseite der Nabenachse bis zur Mitte des Ritzels Beispiel 18 mm Ziehen Sie den Abstand von der Nabenachse bis zur Hälfte der Nabenbreite ab Beispiel 60 mm um die aktuelle hintere Kettenlinie zu bestimmen Beispiel 42 mm Für Starrnaben oder andere Eingangnaben schlagen Sie in den nachfolgenden Tabellen für verschiedene Naben und Ritzel nach Anhand dieser Tabellen können Sie die Kettenlinie durch einfaches Aufsummieren berechnen Bahnritzel Eingangfreiläufe und Naben Ich habe eine Auswahl von Bahnritzeln und Naben im Hinblick auf die Kettenlinie vermessen Die Spalte Kettenlinie ist der Abstand vom Mittelpunkt des Ritzels bis zur Schulter der Nabe Um die Kettenlinie einer bestimmten Kombination zu ermitteln addieren Sie die Zahlen aus der Spalte Kettenlinie des jeweiligen Ritzels und der ausgewählten Nabe Bahnritzel Alle Maße in mm wenn nicht anders angegeben Modell Nominelle Breite Kettenlinie Von der Schulter aus Gemessene Breite Breite gesamt Breite Gewinde Campagnolo 3 32 7 0 2 0 8 0 7 8 Campagnolo 1 8 6 5 3 0 8 0 7 2 E A I 3 32

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  • Automatisches Hochschalten | Arno Welzel
    vergangenen Tagen der Friktionsschalthebel die eine regelmässige Justierung benötigten war dies oft die Ursache Die meisten Friktionsschalthebel verfügen über eine Schraube oder Flügelmutter um die Reibung einzustellen Wenn diese Schraube zu locker wird führt dies zu unbeabsichtigtem Hochschalten In manchen Fällen aber beruht das Problem nicht auf unzureichender Reibung und das Feststellen des Hebels behebt es nicht Eine Getriebenabe kann auch automatisch schalten oder aus dem aktuellen Gang rutschen Die Zugeinstellung ist besonders bei neuen Naben mit vielen Gängen und kurzen Kabelwegen von einem Gang zum nächsten sehr kritisch Die Shimano Alfine 11 Gang Nabe wird nicht richtig funktionieren wenn die Zugeinstellung nur um 1 5 mm abweicht Danke an unseren Leser Dale Christensen für diese Information Die Schaltkette einer älteren Nabe kann sich ebenfalls vom Zug lösen siehe dazu auch die Hinweise zur Einstellung Mit dem Erscheinen indexierter Schaltungen ist das Problem viel seltener geworden aber es kann auch mit Indexsystem auftreten Wenn es eintritt gibt es nicht einmal eine Stellschraube zur Einstellung der Reibung im Schalthebel Die übliche Ursache des Problems auch wenn man es nicht vermutet ist die Führung des Schaltseils um das Tretlager Während man pedaliert schwingt der Rahmen von einer Seite zur anderen Dies führt

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  • Bremsen und Abbiegen | Arno Welzel
    und der anderen Bremse erwärmt die Oberfläche jeder Felge nur kurz und baut mehr Hitze ab bevor sich diese nach innen zu den Reifen ausbreitet Wenn eine scharfe Abbremsung nötig ist ist die Vorderradbremse wie üblich effektiver Wenn man sich in eine Kurve legt verteilt sich die Traktion der Räder zwischen dem Bremsvorgang und der Kurvenfahrt Wenn man beide Bremsen zusammen verwendet reduziert das die Wahrscheinlichkeit dass eines der Räder rutscht und dadurch zum Sturz führt Je stärker man sich in die Kurve legt desto schwächer kann man bremsen weshalb Sie ihre Geschwindigkeit vor einer Kurve anpassen sollten Wenn Sie sich sehr stark in der Kurve neigen müssen Sie die Bremsen sofort lösen Bei langen oder niedrigen Fahrrädern wie Tandems oder Liegerädern mit langem Radstand ist die Wirkung der Vorderradbremse durch das Durchrutschen des Vorderrads begrenzt da die Geometrie das Abheben des Hinterrades verhindert Solche Fahrräder können am schnellsten abgebremst werden indem man beide Bremsen gleichzeitig betätigt Warnung zu Tandems Wenn Sie ein Tandem alleine fahren kein Stoker an Bord wird die Hinterradbremse wegen mangelnder Traktion praktisch wirklungslos Die Gefahr des Schlingerns ist besonders hoch wenn ein alleine fahrender Tandemfahrer beide Bremsen gleichzeitig benutzt Dies trifft in geringerem Maß auch zu falls der Stoker ein kleines Kind ist Welche Bremse auf welcher Seite Es gibt eine bemerkenswerte Uneinigkeit darüber welche Bremse mit welchem Hebel verbunden werden soll Einige Fahrradfahrer sagen es ist am besten mit der stärkeren rechten Hand unter der Annahme es handelt sich um Rechtshänder die Hinterradbremse zu bedienen Motorradfahrer steuern mit der rechten Hand grundsätzlich die Vorderradbremse Fahrradfahrer die auch Motorrad fahren bevorzugen daher diese Anordnung Es lassen aber auch nationale Trends beobachten In Ländern in denen Fahrzeuge links fahren ist es üblich die Bremsen so zu montieren dass die Vorderradbremse mit dem rechten Hebel bedient wird In Ländern in denen Fahrzeuge rechts fahren ist es üblich die Bremsen so zu montieren dass die Vorderradbremse mit dem linken Hebel bedient wird Die Theorie die für mich an wahrscheinlichsten ist ist dass diese nationalen Standards aus dem Problem entstanden sind dass ein Fahrradfahrer in der Lage sein muss Handzeichen zu geben und dabei gleichzeitig die Hauptbremse erreichen soll Diese logische Idee beruht unglücklicherweise auf der Annahme dass die Hinterradbremse die Hauptbremse ist Aus diesem Grund montiere ich meine eigenen Fahrräder so dass man mit der rechten Hand die Vorderradbremse betätigt was aber nicht die Norm in den U S A ist Anm d Übers Das trifft auch auf viele Ländern Europas zu Ich verfahre auch so weil ich Rechtshänder bin und mit meiner geschickteren Hand die kritischere Bremse bedienen will Siehe dazu auch meinen Brief an das Bike Culture Magazin Andererseits wenn Sie bereits eine Vorliebe entwickelt haben sollten Sie am Besten dabei bleiben oder fahren Sie mindestens einige Wochen unter wenig fordernden Bedingungen um ihre Reflexe wieder zu trainieren In einem Notfall müssen Sie schneller reagieren als Sie nachdenken können Wenn Sie zwischen einem Mac und einem Windows PC wechseln wo die selben Tasten unterschiedliche Zeichen erzeugen oder zwischen einer Klarinette und einem Saxophon wo sie unterschiedliche musikalische Noten erzeugen wissen Sie wie ihre Reflexe Sie aus dem Konzept bringen Wenn Sie es gewöhnt sind das Hinterrad mit der hinteren Bremse zu blockieren kann das wechseln der Bremszüge zu einem Flug über den Lenker führen Wenn Sie meistens die vordere Bremse verwenden kann das wechseln der Bremszüge dazu führen das Hinterrad zu blockieren und den Bremsweg zu verlängern Diese Probleme sind besonders wahrscheinlich wenn Sie ein unbekanntes Fahrrad benutzen deshalb noch einmal prüfen Sie die Bremsen mit einer leichten Betätigung bevor Sie sich aufmachen Herauslehnen beim Abbiegen Um mit einem Fahrrad abzubiegen muss man sich in die Richtung in die man abbiegen will herauslehnen Je schneller man fährt und je enger die Kurve ist desto stärker muss man sich in die Schräglage begeben Man hat keine Wahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit und einem bestimmten Kurvenradius muss der Schwerpunkt von Fahrrad Fahrer zu einem gewissen Grad zur Seite verlagert werden oder das Fahrrad ist nicht im Gleichgewicht Worüber man Kontrolle hat ist ob man das Fahrrad mehr weniger oder gleich stark schräg stellt wie den eigenen Körper um den Schwerpunkt so weit zu verlagern wie nötig Starkes schrägstellen des Fahrrads während der Körper aufrecht bleibt Dieser Ansatz ist bei Anfängern beliebt die dafür zurückschrecken sich seitwärts zu lehnen und die weniger die Orientierung verlieren indem sie ihren Körper mehr aufrecht halten Diese Technik wird von einigen Rennfahreren und Trainern empfohlen da man damit rutschende Räder besser in den Griff bekommt aber ich glaube es nicht Ich denke hier gibt es etwas zu bedenken Wenn man beginnt zu rutschen ist man möglicherweise in der Lage das Fahrrad nach oben zu reißen und die Laufräder vorrübergehend starker auf die Fahrbahnoberfläche zu drücken um mehr Haftung zu bekommen allerdings können die Seitenkräfte ein Laufrad auch zu einem Kartoffelchip verformen oder einen Schlauchreifen von der Felge rollen Rennfahrer bevorzugen es manchmal auch ein Knie in der Innenseite einer Kurve nach außen zu stellen Das Knie nach innen zu reißen kann möglicherweise auch helfen ein rutschendes Rad abzufangen Siehe dazu auch die Bemerkungen von Jobst Brandt weiter unten John Allen Herauslehnen des Körpers während man das Fahrrad aufrecht hält Dieser Ansatz ist bei Fahrern beliebt die befürchten mit dem Pedal die der Straße zu streifen Diese Befürchtung betrifft speziell Fahrer von Fixed Gears Fahrräder ohne Freilauf da sie während des Abbiegens nicht frei rollen können Diese Technik wird auch von einigen Rennfahrern und Trainern empfohlen da man damit rutschende Räder besser in den Griff bekommt aber ich glaube es nicht Ich eben sowenig aber wie Sheldon sagt es kann notwendig sein um zu verhindern dass man mit einem Pedal eines Fixed Gear Fahrrads den Boden berührt John Allen Herauslehnen des Körpers und Fahrrads zusammen um sie wie beim geradeaus fahren in einer Linie zu halten Diese Technik hat den Vorteil die Steuerachse die Kontaktstellen zwischen Reifen und Untergrund und den Schwerpunkt in einer Ebene zu halten Dadurch werden die Fahreigenschaften des Fahrrads beibehalten

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  • Cantilever-Fahrradbremsen | Arno Welzel
    Reifen herumreichen Siehe dazu auch den Artikel zu Zangenbremsen falls dies die Art von Bremse ist an der Sie arbeiten müssen Cantilever Bremsen werden an den Seiten einer Fahrradgabel oder eines Rahmens befestigt separat auf jeder Seite Sie benötigten spezielle aufgelötete Halterungen am Rahmen Diese Halterungen werden üblicherweise als Canti Sockel bezeichnet Die Bremse für jedes Laufrad besteht aus zwei separaten Armen die jeweils einzeln am Rahmen oder der Gabel befestigt sind Typen von Cantilever Bremsen Cantilever Bremsen werden weiter aufgeteilt in vier Untertypen und diese Seite führt zu separaten Seiten die jeweils Einen davon behandelt Klicken Sie die die nachfolgenden Titel an um zur relevanten Seite zu gelangen V Brakes Dies ist der seit Mitte der 1990er Jahre an den meisten Fahrrädern verwendete Typ Dies ist die einzige Art von Cantilever bei der der Bremszug von einer Seite kommt statt über die Mitte herunter Traditionelle Mittelzug Cantilever Diese wurden an nahezu allen Mountain Bikes vor der Mitte der 1990er Jahre verwendet und sind immer noch sehr populär bei Touren und Cyclocross Fahrrädern U Brakes Diese waren bei Mountain Bikes um 1987 herum in Mode typischerweise unterhalb der Kettenstreben montiert U Brakes hatten eine kleine Wiederbelebung für die Verwendung an Freestyle Fahrrädern in den letzten Jahren Funktional sind U Brakes den Mittelzugbremsen sehr ähnlich die bei Sporträdern in den 1960ern und 1970ern populär waren Roller Cam Bremse Die Roller Cam Bremse war der Vorläufer der U Brake und war in der Mitte der 1980er kurzzeitig populär Die abgebildete Einheit ist eine zeitgenössische Zangenbremse mit Roller Cam Austauschbarkeit und Kompatibilität von Cantilever Bremsen Cantilever Typ Sockel Bremshebel Zugführung V Brakes Unterhalb der Felge Langer Zug Niedrige Zugkraft Bremszug kommt von der SeiteUnterer Gegenhalter für die Zughülle ist Teil der Bremse Traditionelle Mittelzug Cantilever Standard Kurzer Zug Hohe Zugkraft Bremszug wird in

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  • Einstellen von traditionellen Mittelzug-Cantilever-Bremsen | Arno Welzel
    Sie den Rost mit Sandpapier und wischen Sie Schmutz und Sand ab Fetten Sie dann den Sockel und montieren Sie den Bremsarm wieder Einstellen der Rückholfeder Wenn die Laufräder mittig sind und die Bremsarme ausreichend geschmiert und frei beweglich sind sollte die Bremse ebenfalls mittig sein Falls dies nicht der Fall ist müssen Sie möglicherweise die Spannung der Rückholfedern in einem oder in beiden Bremsarmen anpassen Die Hersteller verweden verschiedene Systeme zur Einstellung der Federn Federaufhängung Bei den meisten Cantilever Bremssockel sind drei übereinanderliegen kleine Löcher direkt neben dem Bremssockel angebracht Diese Löcher dienen als Aufhängung für das Ende der Rückholfeder Je nach dem welches der Löcher für die Aufhängung verwendet wird erhält man eine grobe Einstellung der Federspannung Das oberste Loch bewirkt die höchste Spannung das unterste Loch die geringste Spannung In den meisten Fällen ist das mittlere Loch die beste Wahl Einige Sockel verfügen nur über ein Loch Auf beiden Seiten sollte die selbe Position verwendet werden Shimano kompatible Cantileverbremsen verfügen normalerweise über eine kleine Schraube zur Feineinstellung Diese befindet sich normalerweise auf der linken Seite der Vorderradbremse bzw auf der rechten Seite der Hinterradbremse In den frühern 1990ern war für diese Einstellung ein 2mm Innensechskantschlüssel erforderlich aber neuere Modelle haben hier meist eine Kreuzschlitzschraube Dia Compe compatible Cantileverbremsen verfolgen einen anderen Ansatz Das Dia Compe System verzichtet auf die Aufhängung in den Löchern neben dem Bremssockel Statt dessen wird ein eigener Federsockel als Teil der Cantilevermechanik montiert Dieser Federsockel wird als erstes auf den Bremssockel gesteckt und verfügt über ein Loch für die Aufhängung der Rückholfeder Solange die Schraube zur Fixierung der Bremse am Bremssockel locker ist kann der Federsockel sich frei bewegen Sobald aber die Bremse festgeschraubt ist wird auch der Federsockel fixiert Der Federsockel hat Abflachungen für einen Schraubenschlüssel üblicherweise 13mm um die Federspannung durch Drehen des Sockels anzupassen Einige Dia Compe compatible Bremsen haben diese einstellbaren Federsockel auf beiden Seiten andere wiederum nur auf einer Seite mit Verwendung der üblichen Federaufhängung des Bremssockels auf der anderen Hinweis Bremsen die einen einstellbaren Federblock verwenden nutzen den Bremssockel nicht als Lagerung statt dessen wird eine Hülse auf den Bremssockel gesteckt Die Außenseite dieser Hülse bzw die entsprechende Innenseite des Bremsarms wird gefettet so wie es normalerweise mit dem Bremssockel gemacht würde Nicht einstellbare Rückholfedern findet man oft an älteren oder billigen Cantilever Bremsen Wenn bei diesen Federn die Spannung angepasst werden soll müssen sie physisch verformt werden Manchmal kann die Spannung erhöht werden indem man den Querzug aushängt und den jeweiligen Bremsarm mit entsprechend Kraft sehr viel weiter nach außen klappt als er sich normalerweise bewegen würde Falls dies nicht möglich ist muss ggf der Bremsschuh vorher entsprechend verstellt oder demontiert werden um genug Spielraum zu bekommen Übersetzungsverhältnis Im Gegensatz zu den meisten anderen Arten von Bremsen ermöglichen Cantilever Bremse verschiedene Einstellungen die eine mehr oder weniger hohe Übersetzung bieten Die Übersetzung ist ein Schlüsselelement das Sie verstanden haben müssen bevor Sie in der Lage sind eine Feinabstimmung ihrer Cantilever Bremsen vorzunehmen Das Übersetzungsverhältnis wird oft

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  • Fahrrad-Felgenbremsen | Arno Welzel
    der Bremsarme moderner Cantilever Bremsen mit niedrigem Profil sorgt dafür dass der Bremsarm nahezu vertikal ist speziell bei Mountain Bikes die weit auseinanderliegende Bremssockel und schmale Felgen aufweisen Die traditionelle anerkannte Praxis war es die Bolzen der Bremsklötze vollständig in die Ringschrauben einzuschieben so dass die Rückseite der Bremsklötze direkt am Bremsarm anliegt was die Wahrscheinlichkeit für rutschen und quietschen der Bremse verringert Bei neueren Cantilever Bremsen mit niedrigem Profil muß der Bremsklotz vom Bremsarm weg nach innen bewegt werden um den effektiven Winkel des Bremsarmes zu erhöhen Die längere Bereich des Bolzens der nicht abgestützt wird erhöht die Neigung zum Quietschen aber das ist ein prinzipieller Abstrich von Bremsen mit niedrigem Profil Die Bremsklötze nur wenige Millimeter in Richtung Felge zu verschieben kann die Leistung dieser Bremsen oft grundlegend verbessern Bei anderen Arten von Felgenbremsen ist es normalerweise das Beste die Bremsklötze im Sinne der Steifigkeit der Bremse so nahe an den Bremsarmen zu belassen wie möglich Manchmal ist es schwierig alle 5 Einstellungen auf einmal hinzubekommen und den Bremsklotz fest genug zu bekommen ohne ihn aus seiner Position zu drehen Es hilft wenn man die Mutter entfernt und das Gewinde einfettet wobei man darauf achten muß kein Schmiermittel auf die Felge oder den Bremsbelag zu bekommen Der möglicherweise beste Weg zur Einstellung der Bremsschuhe ist die Technik von Shimano Drehen Sie die Zugeinstellung am Bremshebel 2 3 mm von der Ausgangsposition aus heraus Wenn Sie eine Cantilever oder Mittelzugbremse verwenden stellen Sie das Verbindungskabel so ein dass die Führungslinie auf dem Knopf mit dem Zugseil in einer Linie liegt Wenn sie einen Querzug verwenden stellen sie die entsprechenden Längen des Zugseils und des Querzugs entsprechend ein Stellen Sie die Bremsklötze mit der Bremse in der Ausgangsposition so ein dass die Bremsbeläge die Felge berühren Drehen Sie die Zugeinstellung am Bremshebel wieder zurück Das sollte dafür sorgen dass die Bremsbeläge sich gerade weit genug zurück bewegen um die Felge freizugeben Geräusche Felgenbremsen die korrekt arbeiten sind grundsätzlich leise Geräusche zeigen Probleme an und können Ihnen auch dabei helfen sie zu diagnostizieren Rattern Ein ratterndes Geräusch beim bremsen wird entweder durch klebrige Bremsbeläge verursacht die Verunreinigungen auf der Felge hinterlassen oder von einer lockeren oder schwachen Bremse Rattern ist häufig bei billigen Bremsen die dünne aus Stahl gestanzte Bremsarme haben und erfordert das Austauschen der Bremse Eine Felge mit geneigten Seitenwänden begünstigt Rattern da die Beweglichkeit der Bremseinheit dazu führt dass sich die Bremse an der Felge nach oben in Richtung des Reifens bewegt und blockiert dann wieder in Richtung Nabe und sich löst Klappern Sie hören vielleicht ein Klappern und spüren es durch den Lenker wenn Sie die vordere Bremse leicht betätigen Das Klappern hört auf wenn die Bremse stärker betätigt wird Das Problem ist tatsächlich gar nicht die Bremse es ist ein lockerer Steuersatz Solange Sie die Bremse nicht verwenden drückt Ihr Gewicht die Gabel nach vorne Durch das bremsen wird sie nach hinten gedrückt bis die Kräfte sich ausgleichen und durch Unregelmäßigkeiten der Fahrbahn beginnt sie vor und zurück zu klappern Ein Klappern dass auftritt wenn die Bremse nicht betätigt wird und verschwindet wenn sie benutzt wird zeigt dass etwas locker ist in der Regel ein Bremsgelenk oder der Bolzen der eine Zangenbremse mit dem Rahmen verbindet Finden Sie das Problem und beheben Sie es Eine lockere Vorderradbremse die in den Speichen hängen bleiben kann ist sehr gefährlich Ein lockerer Bremsklotz kann kippen und den Reifen beschädigen oder das Rad blockieren Schlagen Wenn Sie sich mit dem Bauch auf dem Sattel nach vorne beugen und dann versuchen das Fahrrad vor und zurück zu rollen während Sie einen Bremshebel anziehen können einige der Klappergeräusche die in den vorherigen Abschnitten beschrieben wurden zu schlagenden Geräuschen werden Ein schlagendes Geräusch ist ein Zeichen dafür dass etwas locker ist Reparieren Sie es Ein schlagendes Geräusch das beim bremsen einmal pro Radumdrehung auftritt ist ein Zeichen dafür dass die Felge eine unregelmässige Flanke hat Eine ausführlichere Diskussion dieses Thema findet man in Sheldons Artikel über Knarzen und Klappern Schleifen Manche Bremsbeläge die für den Geländeeinsatz gedacht sind sind aus ungewöhnlich hartem Material Es ist normal bei diesen Belägen dass sie ein leicht schleifendes Geräusch beim bremsen erzeugen Ein anderer Grund für ein schleifendes Geräusch beim bremsen kann auch ein abgenutzter Bremsklotz sein dessen Metallträger die Felge berührt Ersetzen Sie den Bremsklotz bevor er eine Rille in die Flanke der Felge schleift Musikalische Töne schwankend mit der Geschwindigkeit Es kann sein dass ein musikalischer Ton entsteht wenn Sie die Bremse betätigen Die Tonhöhe fällt während die Bremse sie verlangsamt Einige ältere vor 1980 Felgen hatten geriffelte Flanken und bei diesen Felgen ist dieses Geräusch normal Wenn unerwünscht Bremsen funktionieren besser auf glatten Felgen Häufiger entsteht dieses Geräusch durch einen Bremsklotz der den Reifen berührt Die Vibration ergibt sich aus dem Muster der Reifenkarkasse Der Bremsklotz ist möglicherweise nicht nicht richtig eingestellt oder das Laufrad ist nicht richtig ausgerichtet siehe dazu auch die weiteren Kommentare von Sheldon Einige Reifen haben glatten Gummi auf ihren Flanken und dann verursacht dieses Problem keine Geräusch Prüfen Sie die Bremsklotz auch visuell Beheben Sie das Problem bevor der Bremsklotz ein Loch in den Reifen frißt Quietschen Kreischen Quietschende Bremsen sind ein häufiges Problem und es gibt keine einzelne einfache Lösung dazu Verursacht wird es durch die Reibung der Bremsen an den Felgenflanken wodurch die Bremsschuhe oder die Bremsarme gebogen werden die dann irgendwann zurückspringen haften wieder zurückspringen haften usw und das in hoher Geschwindigkeit wie der Bogen einer Geige auf einen Geigensaite Alle Bremsen tun das aber mit etwas Glück ist die Tonhöhe Frequenz zu hoch für das menschliche Gehör Gelegentliches quietschen ist störend aber grundsätzlich kein Sicherheitsproblem Andererseits macht ein lautes und dauerhaftes Quietschen es schwer die Bremskraft anzupassen Es wird häufig durch einen neuen Bremsbelag verursacht der noch nicht eingefahren ist oder durch Fett oder Öl auf der Felge Sie denken vielleicht dass eine ölige Felge die Bremse zum durchrutschen bringt Statt dessen weicht das Öl das Gummi des Bremsbelages auf wodurch klebrige Rückstände auf der

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  • Kettenpflege | Arno Welzel
    den Ritzelzähnen was zu einer verstärkten Abnutzung der Ritzel führt Als drittes profitieren auch die Kontaktflächen zwischen den Innen und Außenlaschen der Kettenglieder wenn auch der Kontakt zwischen diesen beiden Flächen sehr viel weniger belastet wird als die ersten beiden Wenn eine konventionelle Kette geölt wird muss das Öl bevor es in das Innere der Hülsen gelangt zuerst zwischen die Innen und Außenlaschen der Kettenglieder laufen Mit üblichen Techniken wie Sprays wird das Öl gleichzeitig an beide Enden der Hülse gelangen Dadurch werden Luftbläschen in dem engen Hohlraum zwischen Hülse und Bolzen eingeschlossen Darüber hinaus sind die schmalen Lücken zwischen Innen und Außenlasche starken Verschmutzungen durch Strassenstaub ausgesetzt Selbst wenn man in der Lage ist Öl in die Hülsen zu bekommen ist es sehr wahrscheinlich dass diese Schmierung verunreinigt wird Das Problem der Luftbläschen besteht auch beim Fluss des Schmiermittels in den inneren Bereich der Rollen um eine leichtgängige Rotation sicherzustellen aber durch die kürzere Länge der Rollen und ihren größeren Durchmesser verglichen mit den Hülsen ist es hier zu vernachlässigen Verunreinigungen sind hier ebenfalls weniger schlimm da die Ritzelzähne die Rollen automatisch säubern Bei hülsenlosen Ketten ist der Fluss des Schmiermittels komplett anders Wenn Öl auf die Rollen gegeben wird kann es leicht von beiden Seiten der Rollen eindringen da Luft und Öl durch den Spalt zwischen den Halbhülsen dringen kann Wird eine hülsenlose Kette nur auf den Rollen geölt beispielsweise durch eine Ölkanne mit einer schmalen Tülle ist das Öl in der Lage auf beiden Seiten der Rollen einzudringen durch den Spalt zu fliessen und bis zur Mitte der Bolzen zu gelangen Danach fliesst es weiter bis zu den Kontaktflächen zwischen den Innen und Außenlaschen Dies sorgt für eine natürliche Selbstreingung die Staub und Sand aus der Kette herausbefördert statt in die Kette hinein Die Rollen selbst werden durch den Kontakt mit den Ritzeln gereinigt Anm d Übers Gap Lücke Schmieren von Ketten Einer der grossen Kontroversen der Kettenpflege ist ob man eine Kette schmieren sollte oder nicht Der Nachteil beim Schmieren ist dass das Öl Verschmutzungen in das Innere der Kette befördern kann und das dieser mit Öl vermischte Schmutz wie ein Schleifmittel wirkt und zu beschleunigter Abnutzung führt Viele Experten deren Urteil ich hoch einschätze vertreten diese Auffassung aber ich glaube nicht dass dies immer der Fall ist Ich habe keine Zweifel darüber dass dieser Schleifmittel Effekt auftreten kann aber die Schwere dieses Risikos hängt davon ab welche Art von Staub Sand in einem bestimmten Gebiet vorherrscht und welche Technik beim Schmieren der Kette verwendet wird Viele Fahrradfahrer schmieren ihre Kette durch Anwendung von Öl Sprays normalerweise indem sie das Öl auf den hinteren Teil des Schaltwerks sprühen da dies das Risiko verringert Öl auf die Felge oder Reifen zu bekommen Meiner Meinung nach sollten Sprays bei Fahrradketten nicht verwendet werden da zuviel Öl an Stellen gelangt wo es wenig bewirkt und zuwenig an Stellen wo man es braucht Der meiste Schmutz der eine Kette verunreinigt sind Teilchen die durch das Vorderrad heraufgeschleudert werden Diese landen auf der Außenseite der Kette Aus diesem Grund sollte man eine Kette immer auf der Innenseite schmieren die den Ritzeln zugewandt ist Dies verringert die Tendenz des Öls Verunreinigungen in die Gelenke der Kette zu befördern Der beste Weg eine Kette zu schmieren ist die Verwendung einer Ölkanne entlang der unteren Innenseite der Kette Dadurch wird Öl auf den saubersten Teil der Kette aufgetragen Ich drehe die Pedale rückwärts während ich Öl entlang der Rollen auftragen Es benötigt etwa 15 oder 20 Sekunden eine Kette auf diese Weise zu schmieren Im Fall einer alten Kette mit Hülsen trage ich das Öl nur auf der linken Seite auf in der Hoffnung dass das saubere Öl in der Lage ist von links nach rechts in die Hülsen einzudringen Ich habe viele verschiedene Öle verwenden mein Favorit ist Phil Woods Tenacious Oil Anm d Übers vermutlich nur in den U S A problemlos zu bekommen Motorradketten Öl Das Problem beim Schmieren konventioneller Ketten ist dass dicke Schmiermittel nicht in die unzugänglichen Ritzen eindringen können wo sie wirklich gebraucht werden aber dünne Schmiermittel halten nicht lange genug Es gibt eine Familie von bekannten Schmiermitteln die dieses Problem lösen indem sie eine zähflüssige ölartige Schmierung mit einem flüchtigen Verdünnungsmittel kombinieren Das Ergebnis ist eine Mischung die dünnflüssig genug ist um durch Kapillarwirkung einzudringen Danach verflüchtigt sich aber die Verdünnung und hinterlässt das dickflüssigere Öl Diese Art der Schmierung ist leicht aufzutragen und aus diesem Grunde sehr beliebt Wachsen von Ketten Ein alternativer Ansatz für die Schmierung von Ketten ist es die Kette in heisses Wachs zu legen Dies ist eine Variation der Idee mit Öl und Verdünnugsmittel Das heisse Wachs ist dünnflüssig genug so dass es theoretisch in die inneren Teile der Kette eindringen kann Wenn es dann abkühlt verbleibt eine schöne dicke Schmierung an den Stellen wo sie am meisten bewirkt Der größte Vorteil dieser Vorgehensweise ist dass das abgekühlte Wachs nicht klebrig ist und keinen Schmutz von außen anzieht Zu den Nachteilen der Wachsschmierung zählen dass sie sehr aufwendig ist und das Wachs unter Umständen nicht so gut schmiert wie Öl oder Fett Reinigen von Ketten Es gibt verschiedene Wege auf die Leute versuchen ihre Ketten zu reinigen wenige davon sind sehr erfolgreich Zwei Varianten funktionieren tatsächlich Die traditionelle Art eine Fahradkette zu reinigen ist es sie vom Fahrrad abzunehmen und sie dann in Lösemittel einzulegen und abzubürsten Das ist ein Problem bei neueren Ketten da diese für die höheren Kräfte entwickelt wurden die beim Schalten unter Last entstehen was mit neueren Ritzeln möglich wurde Um diesen Belastungen standzuhalten enthalten moderne Ketten Bolzen die fester in die Laschen gepresst sind Diese Bolzen sind schwer zu entfernen und wieder einzusetzen ohne entweder die Lasche oder den Bolzen zu beschädigen Wenn Sie aus der Demontage der Kette zur Reinigung eine Angewohnheit machen möchten ist die beste Alternative die Anschaffung eines Kettenschlosses wie z B das Craig Super Link Anm d Übers Verschiedene Ketten wie die Modelle von SRAM oder Wippermann werden mit solchen Teilen serienmässig

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  • Kettenschaltungen einstellen | Arno Welzel
    dann die Pedale vorwärts Die Kette sollte auf das zweite Ritzel wechseln Wenn sie das nicht tut ist das Schaltseil zu locker Drehen Sie die Justierhülse entgegen dem Uhrzeigersinn um das Seil zu spannen Beginnen Sie mit einer halben Umdrehung und überprüfen Sie dann die Schaltung erneut Anfänger drehen die Justierung oft zu weit Dies führt mitunter dazu dass die Indexierung so weit verstellt wird dass sie zwar grundsätzlich funktioniert aber die Rasterpositionen um eine Position verschoben sind Dadurch funktioniert einer der äussersten Gänge nicht während der andere einwandfrei erscheint Das ist der Grund weshalb es wichtig ist mit dem Schalthebel in der richtigen Position zu prüfen ob die Schaltung vom ersten auf das zweite Ritzel schaltet Feineinstellungen werden nach den folgenden Regeln vorgenommen jeweils umgekehrt für Shimano Rapid Rise Schaltwerke Das Schalten auf größere Ritzel wird durch Spannen des Schaltseils erreicht wenn Schaltvorgänge langsam ablaufen ist das Seil nicht stark genug gespannt drehen Sie die Justierung entgegen dem Uhrzeigersinn um es zu spannen Das Schalten auf kleinere Ritzel erfolgt durch Lockern des Schaltseils wenn solche Schaltvorgänge langsam ablaufen ist das Kabel nicht locker genug drehen Sie die Justierung im Uhrzeigersinn um es zu lockern Wenn die hintere Indexierung zuverlässig arbeitet solange Sie das grosse Kettenblatt verwenden aber nicht auf den kleineren Kettenblättern oder umgekehrt ist das oft ein Zeichen dafür dass das Schaltwerk verbogen ist 3 Winkeleinstellung B Tension Die meisten besseren Schaltwerke verfügen über eine Schraube zur Einstellung des Winkels Shimano bezeichnet diese Schraube als B Tension Diese Schraube verändert die Spannung der oberen Feder des Parallelogramms und dadurch die Höhe der Führungsrolle Je lockerer diese Schraube ist desto näher ist die Führungsrolle am Ritzelpaket Der Winkel muss passend zur Größe des größten Ritzels eingestellt werden Wenn ein Paket mit größeren oder kleineren Ritzeln eingesetzt wird muss diese Einstellung angepasst werden Sie muss auch dann angepasst werden wenn die Länge der Kette geändert wird Wenn die Winkeleinstellung zu locker ist berührt die Führungsrolle das größte Ritzel wenn der kleinste Gang eingestellt ist grosses Ritzel hinten kleines Kettenblatt vorne Dies ist der Gang in dem die Einstellung überprüft werden sollte Da die Schaltung dadurch erfolgt dass die Kette in einem Winkel verläuft erfolgt der Gangwechsel früher je spitzer der Winkel ist Je näher die Führungsrolle am Ritzelpaket ist desto spitzer wird der Winkel bei einer seitlichen Bewegung des Schaltwerks Das bedeutet dass die Schaltung besser arbeitet wenn die Schraube für die Winkeleinstellung lockerer ist Campagnolo Schaltwerke Campagnolo Schaltwerke von 2001 und später haben keine B Tension Einstellung Statt dessen verwenden Sie eine A Tension Einstellung Die Federspannung wird mit dieser Einstellung angepasst aber in umgekehrter Richtung Das bedeutet dass eine Lockerung der A Tension den selben Effekt hat wie das Anziehen der B Tension Kettenlänge Wenn die Kette oder die Ritzel ausgetauscht werden sollte die Kettenlänge überprüft werden Neue Ketten werden normalerweise länger als nötig hergestellt damit sie für die meisten Fahrräder passen Neue Ketten müssen daher fast immer gekürzt werden bevor sie auf einem Fahrrad montiert werden Wenn das größte Ritzel nahe der maximalen Grenze ist die das Schaltwerk erlaubt ist die richtige Kettenlänge besonders wichtig Wenn die Kette zu kurz ist besteht das Risiko einer Blockade und einer möglichen Zerstörung des Schaltwerks wenn man unbeabsichtigt auf die gross gross Kombination schaltet Verwenden Sie niemals eine Kette die zu kurz ist außer in Notfällen Wenn die Kette zu lang ist wird sie in den klein klein Kombinationen durchhängen Diese Kombinationen sollten ohnehin nicht verwendet werden so dass dies kein ernstes Problem darstellt Wenn die empfohlene Kapazität des Schaltwerks überschritten wird muss man eine lockere Kette in diesen Gängen akzeptieren Die beste Technik zur Ermittlung der richtigen Kettenlänge ist es die Kette über das größte Kettenblatt und das größte Ritzel zu legen ohne sie durch das Schaltwerk zu führen Legen Sie die beiden Enden so auf das Kettenblatt dass sie miteinander verbunden werden könnten eine außenlasche auf eine Innenlasche und verlängern Sie die Kette dann um ein vollständiges Kettenglied ein Zoll In nahezu allen Fällen ergibt dies die optimale Länge Innen und Außenlaschen müssen sich abwechseln Überlappung eines vollen Kettenglieds korrekte Länge mit der Kette auf dem größten Ritzel und dem größten Kettenblatt und noch nicht durch das Schaltwerk geführt Überlappung eines halben Kettenglieds Dies ist bereits zu kurz solange die Kette sich nicht um ein volles Kettenglied überlappen kann wie links gezeigt Kann verbunden werden ist aber zu kurz außer für Fahrräder ohne Kettenschaltung Beginnen Sie mit der kürzesten Kettenlänge die eine Verbindung ermöglicht und verlängen Sie diese um ein volles Kettenglied wie oben im linken Bild gezeigt so dass die Unterseite der Kette durchängt wenn Sie diese wie im rechten Bild gezeigt ausrichten Prüfen Sie dass die Kette ohne sich zu verklemmen auf die Groß Groß Kombination schaltet während Sie die Kurbel von Hand drehen und den Umwerfer und das Schaltwerk entsprechend betätigen Kürzen Sie die Kette statt sie zu verlängern Die Kette zu kurz zu machen und sie dann zu verlängern ist Zeitverschwendung Die schmalsten Ketten die mit 10 fach Kassetten oder manchmal 9 fach verwendet werden müssen mit speziellen Verschlussbolzen oder Verschlußgliedern verbunden werden Sie bekommen mit einer neuen Kette vermutlich nur eines davon weshalb es wichtig ist die Kette beim ersten Versuch auf die richtige Länge zu bekommen Von Alex Ramon gibt es ein Video das zeigt Berechnen der Kettenlänge Englisch Zustand der Kette Der Zustand der Kette hat einen Einfluss darauf wie gut ihr System schaltet speziell wenn die Kette trocken und rostig ist wird sie nicht gut schalten da die Kettenglieder schwergängig sind Ketten nutzen sich ab üblicherweise nach einigen tausend Kilometern Durch die Abnutzung längen sie sich leicht Sie sollten regelmässig auf diese Zeichen der Abnutzung überprüft werden Dieser Punkt wird ausführlicher in meinem Artikel über Pflege und Wartung von Ketten behandelt Eine abgenutzte Kette ist normalerweise nicht der Grund für Schaltungsprobleme sondern die Ursache für Sprünge unter Last Schwergängige Kettenglieder Wenn ein regelmässiger Sprung oder eine Unregelmässigkeit nach jeweils 3 bis 4 Pedalumdrehungen auftritt haben Sie möglicherweise ein schwergängiges Kettenglied Dies ist meistens das Kettenglied an dem die Kette bei der Montage geschlossen wurde Wenn man mit einem Nietendrücker den Niet zurück in die Kette schiebt werden die Außenlaschen gegen die Innenlaschen gedrückt so dass die Außenlaschen die Innenlaschen einklemmen Der einfachste Weg dies zu beheben ist die Kette in eine Z Form zu legen wobei das betroffene Kettenglied auf der Diagonalen liegt und dann die Kette vor und zurückzubiegen Dies lockert die festen Laschen und macht das Kettenglied wieder leichtgängig Falls ihre Kette wegen einer Blockade ein verbogenes Kettenglied aufweist können ähnliche Symptome auftreten Im allgemeinen muss das verbogene Kettenglied oder die gesamte Kette ausgetauscht werden Der einfachste Weg schwergängige oder beschädigte Kettenglieder zu finden ist auf die klein klein Kombination zu schalten ein Gang in dem man nie fahren sollte In diesem Gang ist die Kette am lockersten und muss enger um die Ritzel und an den Schaltrollen vorbei geführt werden als in jedem anderen Gang Drehen Sie die Pedale langsam rückwärts während Sie den Verlauf der Kette durch das Schaltwerk verfolgen und möglicherweise sind Sie in der Lage das defekte Kettenglied zu sehen Einstellen des Umwerfers Der vordere Umwerfer sollte nicht eingestellt werden bevor das Schaltwerk richtig arbeitet da die Einstellung vom Umwerfer durch die Position des Schaltwerks beeinflusst wird und man auf alle Gänge wechseln können muss um den Umwerfer richtig einzustellen Die Einstellung des Umwerfers ist keine exakte Wissenschaft Es erfordert ein gutes Auge und etwas Geduld um sie richtig hinzubekommen Wenn man Kraft auf die Pedale ausübt wird die Kraft durch den oberen Teil der Kette auf die Ritzel übertragen Der untere Teil der Kette ist nur der Rückweg und die einzige Spannung die auf diesen Teil ausgeübt wird ist die Federkraft des Schaltwerks Da der Umwerfer Schaltvorgänge durch den oberen kraftübertragenden Teil der Kette ausführt hat er eine schwierigere Aufgabe zu erfüllen Im allgemeinen sollten Sie nicht erwarten dass der Umwerfer gut funktioniert wenn Sie mit viel Kraft pedalieren selbst wenn das Schaltwerk dies tut Die Einstellungen des Umwerfers 1 Kettenneigung und Auswahl des Umwerfers Bei einem Fahrrad mit kleinem Hinterrad hohem Tretlager oder steilem Sattelrohr verläuft die Kette stärker nach unten in Richtung des Hinterrads und der Umwerfer muß weiter nach hinten sitzen Die Bedienungsanleitungen für viele Umwerfer geben einen Bereich von Winkeln an Der Umwerfer mancher Fahrräder ist an einer speziellen geschlitzten Halterung angebracht die am Rahmen angenietet angelötet oder aufgeschweißt ist Die Halterung begrenzt den Bereich für die verwendbare Kettenblattgröße aber sie sind ideal für das jeweilige Fahrrad Eine andere Lösung sind die E Type Umwerfer von Shimano die zwischen Tretlager und Rahmen befestigt werden so dass sie auf jeden gewünschten Winkel gedreht werden können allerdings können sie nur mit den Kettenblattgrößen verwendet werden für die sie entwickelt wurden 2 Position der Schelle Die kritischste Einstellung des Umwerfers ist die Befestigung am Rahmen Diese Position muss richtig sein bevor man die Begrenzungen anpasst Alle Umwerfer mit Ausnahme des E Type Umwerfers erlauben zwei Einstellungen für Winkel und Höhe Der Winkel des Umwerfers kann geprüft werden indem man von oben darauf blickt Moderne Umwerfer haben aufwendiger geformte Schaltkäfige so dass es nicht immer ganz einfach ist zu beurteilen ob die richtige Einstellung gefunden wurde Grundsätzlich sollte die Mittellinie des Umwerfers parallel zur Mittellinie des Rahmens verlaufen Dreht man den Umwerfer so dass die Spitze des Schaltkäfigs weiter innen liegt verbessert dies manchmal Schaltvorgänge auf das kleine Kettenblatt und verhindert dass die Kette zu weit nach innen auf das Innenlagergehäuse gedrückt wird Gleichzeitig wird aber auch eine zusätzliche Trimmung auf den größeren Kettenblättern notwendig und es ist auch möglich dass die Kurbel den Umwerfer streift Dreht man den Umwerfer so dass die Spitze des Schaltkäfigs weiter außen liegt reduziert dies die erforderliche Trimmung auf dem größten Kettenblatt und ermöglicht ruhigere Gangwechsel auf die kleineren Übersetzungen allerdings mit einer höheren Gefahr die Kette zu weit nach innen zu drücken Dies ist daher eine Möglichkeit für Fahrräder die mit einem zusätzlichen Kettenstopper ausgerüstet sind Die Höhe des Umwerfers ist ein entscheidender Faktor dafür wie gut er schaltet Die Hersteller empfehlen in der Regel einen Abstand von 2 mm zwischen dem unteren Rand des Schaltkäfigs und dem äusseren Rand des größten Kettenblatts Dies ist etwas zu sehr vereinfacht Die beste Funktion ergibt sich aus der niedrigsten Position die möglich ist ohne dass der Schaltkäfig die Zähne des größten Kettenblatts berührt Je niedriger der Umwerfer ist desto besser werden die Schaltvorgänge ausfallen und desto weniger muss der Umwerfer getrimmt werden 3 Nicht passender Umwerfer Kettenblatt Um den Umwerfer so niedrig wie möglich zu bekommen muß die Biegung der äußeren Schaltkäfigplatte zum Umfang des größten Kettenblatts passen Wenn man man ein großes Kettenblatt verwendet das größer ist als die Größe für die der Umwerfer ausgelegt ist wird der hintere Teil des Schaltkäfigs die Zähne des Kettenblatts streifen bevor man den vorderen Teil niedrig genug bekommt um saubere Gangwechsel ohne die Notwendigkeit von trimmen zu erhalten Wenn man ein Kettenblatt verwendet das kleiner ist als die Größe für die der Umwerfer ausgelegt ist sind die Gangwechsel in Ordnung aber man muß ziemlich viel trimmen da das hintere Ende des Schaltkäfigs höher ist als es sein sollte und die Kette es weiter hinten durchläuft Kürzlich habe ich damit begonnen einen Umwerfer für das Schalten mit größeren Kettenblättern zu modifizieren Ich habe einen Shimano RSX Umwerfer an einem Fahrrad mit 50 38 28 Biopace der Durchlauf eines 50er Biopace ist vergleichbar mit einem konventionallen 52er Kettenblatt Der RSX Umwerfer funktioniert hervorragend mit der vorgesehenen 46 36 26 Kombination aber der Käfig passt nicht zum Umfang des großen Kettenblatts In ein paar Minuten mit einer Schleifscheibe habe ich ein gutes Stück Metall aus dem hinteren Teil des Schaltkäfigs entfernt und ein wenig aus der Brücke wo der innere und äußere Teil des Schaltkäfigs am hinteren Ende verbunden werden Dies führte dazu dass der Umwerfer zum Umfang des großen Kettenblatts passt und erlaubt es mir ihn tief genug einzustellen um eine gute Kontrolle über die Kette zu bekommen Diese Installation funktioniert jetzt gut mit einem indexierten STI Schalthebel der kein trimmen des Umwerfers ermöglicht 4 Untere Begrenzung Die untere Begrenzung verhindert dass der Umwerfer die Kette über das kleinste Kettenblatt drückt und sie auf das Innenlagergehäuse schiebt Wenn die Begrenzung zu locker eingestellt ist wird die Kette abspringen wenn man versucht auf das kleinste Kettenblatt zu schalten Wenn sie zu eng gestellt ist wird es schwierig bis unmöglich auf das kleinste Kettenblatt zu wechseln Bei älteren Umwerfern befindet sich die untere Begrenzung näher am Rahmen Bei vielen neueren Designs sind die Begrenzungsschrauben aufgrund des geänderten Mechanismus vertauscht Die grundlegende Einstellung der unteren Begrenzung ist die bei der die Kette die innere Seite des Schaltkäfigs gerade nicht mehr berührt wenn der kleinste Gang vorne kleinstes Kettenblatt hinten größtes Ritzel eingelegt ist Dies ist normalerweise die beste Position für Zweifach Kettenblätter und erlaubt die Verwendung der meisten oder aller Ritzel mit einem minimalen Aufwand für die Trimmung Bei Dreifach Kettenblättern ist es manchmal notwendig die untere Begrenzung etwas lockerer einzustellen damit der Schaltkäfig sich weit genug bewegt um die Kette vom mittleren Kettenblatt auf das kleinste zu drücken Kettenstopper In manchen Fällen bewirkt eine lockerere Einstellung der unteren Begrenzung das Abspringen der Kette vom kleinsten Kettenblatt aber eine engere Einstellung führt zu verzögerten Schaltvorgängen Für solche Fälle ist eine gute Lösung ein Kettenstopper der am Sattelrohr befestigt wird Solche Produkte wie der 3rd Eye Chain Watcher und der N Gear Jump Stop bilden eine Begrenzung die die Kette daran hindert vom kleinsten Kettenblatt zu springen unabhängig davon wie locker die untere Begrenzung des Umwerfers eingestellt ist Dies erlaubt es den Umwerfer weiter nach innen einzustellen um schnellere präzisere Schaltvorgänge selbst unter Last zu ermöglichen Diese Teile können oft den Tag retten wenn Schaltungen mit besonders grossen Übersetzungsbereichen wie an einem Mountainbike oder Tandem eingesetzt werden 5 Obere Begrenzung Die Einstellung der oberen Begrenzung ist in der gleichen Weise vorzunehmen Sie sollte so angepasst werden dass die Kette die Außenseite des Schaltkäfigs gerade nicht mehr berührt wenn der größte Gang grosses Kettenblatt vorne kleinstes Ritzel hinten eingelegt ist Dies reduziert die erforderliche Trimmung während man hinten schaltet Wenn Wechsel auf das größte Kettenblatt zu langsam erfolgen vergewissern Sie sich erst dass Sie nicht zu viel Kraft auf die Pedale geben Nehmen Sie etwas Druck von den Pedalen bevor Sie vorne schalten Wenn der Schaltvorgang selbst dann nicht sauber abläuft wenn Sie nur mit geringer Kraft pedalieren kann es helfen die obere Begrenzung etwas zu lockern Achten Sie dabei darauf dass der Schaltkäfig nicht so weit nach außen bewegt wird dass er an die Pedalkurbel stößt Manchmal kann das Hochschalten auch verbessert werden indem man den vorderen Teil der Innenseite etwas nach außen biegt Dies kann man mit einem verstellbaren Schraubenschlüssel Rollenschlüssel erledigen Bei modernen Umwerfern ist dies selten notwendig aber bei älteren einfacheren Varianten war dies ein beliebter Trick Trimmen des Umwerfers Während man hinten in die eine oder andere Richtung schaltet ändert sich die Richtung in der die Kette von hinten nach vorne läuft ein wenig Als Ergebnis ist es manchmal notwendig die Einstellung des Umwerfers zu trimmen nachdem man hinten den Gang gewechselt hat selbst wenn man vorne auf dem gleichen Kettenblatt bleibt Bei alten Umwerfern war das eine Selbstverständlichkeit aber neuere Systeme können so eingestellt werden dass trimmen nicht mehr notwendig ist Um eine trimmfreie Schaltung vorne zu erreichen müssen normalerweise Kettenblätter in der passenden Größe für den Umwerfer verwendet werden und die Kettenblätter dürfen in keinster Weise verbogen sein Je niedriger der Umwerfer montiert wird desto weniger Trimmung ist nötig Die Symmetric Schalthebel von SunTour von etwa 1982 nicht indexiert wurden darauf ausgelegt den Umwerfer zu trimmen wenn hinten geschaltet wurde Beachten Sie im folgenden Video wie der Schalthebel für vorne sich bewegt während der Schalthebel für hinten gedreht wird Erstaunlicherweise hat seitdem kein anderer Schalthebel diese Funktion übernommen Ich danke N Keith Duncan für diesen Videoclip John Allen Falls ihr System prinzipbedingt eine Trimmung erfordert ist es essentiell dass Sie dies auch tun Wenn Sie längere Zeit mit einer schleifenden Kette fahren entstehen Rillen in einer Seite des Schaltkäfigs und der Umwerfer wird auf Dauer nicht mehr richtig schalten Siehe auch meinen Artikel zu Umwerfern Kettenlinie Als Kettenlinie bezeichnet man den horizontalen Abstand zwischen den Ritzeln Kettenblättern bis zur Mittellinie des Fahrrads Probleme bei der vorderen Schaltung hängen häufig mit einer unpassenden Kettenlinie zusammen was bedeutet dass die Kettenblätter entweder zu dicht an der Mitte des Fahrrads sitzen oder zu weit außen Dies ist allgemein die Folge eines Innenlagers dass nicht zur verwendeten Kurbel passt Über die Kettenlinie gibt es einen eigenen Artikel Züge Häufiger als man annimmt ist nicht das Schaltwerk die Ursache für Probleme mit der Schaltung sondern ungewöhnlich hohe Reibung in den Zügen die es steuern Der übliche Effekt einer zu hohen Zugreibung ist ein träges Verhalten des Schaltwerks wenn die Rückholfeder das Schaltwerk auf ein kleineres Ritzel zurückstellt Der Bereich wo dieses Problem am häufigsten auftritt ist das kurze Stück Zughülle dass von der Kettenstrebe zum Schaltwerk verläuft Das vordere Ende dieses Stücks ist Wasserspritzern durch das Vorderrad ausgesetzt und die daraus entstehenden Verschmutzungen und Rostbeläge können die Schaltung erheblich einschränken Das Hüllenstück sollte lang genug sein um eine ausreichend weite Biegung zu ermöglichen Bei vielen Fahrrädern ist dieses Stück zu kurz Eine weitere Problemzone ist die Seilführung unterhalb des Innenlagers Neben einer trägen Schaltung auf die höheren Gänge kann die dort auftretende Reibung unbeabsichtigtes Hochschalten unter Last verursachen Zughüllen für indexierte Schaltungen verwenden mehrere parallel verlaufende Drähte die in einer Kunststoffhülle eingeschlossen sind anstatt einer Drahtspirale wie sie für Bremszüge eingesetzt wird Dadurch ist ein spezielles Werkzeug erforderlich um die Hüllen sauber zu schneiden Wenn Sie eine solche Hülle kaufen sollten Sie exakte Längenangaben haben so dass die Werkstatt die Hüllen für Sie schneiden kann falls Sie keinen passenden Hüllenschneider besitzen Wenn man eine Hülle schneidet wird die innere Kunststoffverkleidung etwas zusammengedrückt Es ist hilfreich diese mit einer Ahle oder einer Anreissnadel zu öffnen und zu begradigen Das letzte Stück hinten am Schaltwerk ist kurz

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